Boris Palmer über Alternativen zu Stuttgart 21

SPIEGEL ONLINE: In der Schlichtung mit Heiner Geißler haben Sie im Herbst 2010 als Alternative zu Stuttgart 21 die Variante Kopfbahnhof 21 (K 21) vorgestellt. Ist das Modell aus heutiger Sicht noch immer eine Option?

Palmer: Selbstverständlich. Bisher wurde ja nur abgerissen und abgeholzt, gebaut ist nichts. K 21 ist finanziell und verkehrspolitisch die bessere Alternative. Bei K 21 bliebe der jetzige Kopfbahnhof erhalten - er ist ja voll funktionsfähig. Stück für Stück könnte dann zuerst das Bahnhofsgebäude und das Gleisfeld saniert und bei Bedarf auch erweitert werden. Man bekäme wesentlich mehr Bahn für einen Bruchteil der Kosten von Stuttgart 21.

SPIEGEL ONLINE: Es gibt insgesamt fast ein Dutzend verschiedener Alternativprojekte zu Stuttgart 21. Viele wurden von Gerichten und Gutachtern in der Vergangenheit verworfen.

Palmer: In erster Linie wurden die Alternativen vorab von den politischen Entscheidern verworfen, denn die träumten von einem innerstädtischen Prestigeprojekt mit Tiefbahnhof. Natürlich gibt es noch kein fertiges Planfeststellungsverfahren für die Kopfbahnhof-Alternativen. Aber selbst Stuttgart 21, das sich schon im Bau befindet, ist bis dato nicht in allen Abschnitten planfestgestellt. Denken Sie nur an die umstrittenen Abschnitte bei der Anbindung an den Flughafen.

SPIEGEL ONLINE: Welche Vorteile gegenüber Stuttgart 21 bietet die K-21-Alternative?

Palmer: Mehr Zugfahrten, bessere Anschlüsse und niedrigere Baukosten. Entscheidend ist aber das modulare Konzept, das man stufenweise realisieren könnte. So kann man über einen Ausbau der Zulaufstrecken für den Regional- oder Fernverkehr nachdenken, aber auch über bessere Anbindungen an die Neue Messe, den Flughafen oder die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Bauweise wäre flexibel, man könnte sich am tatsächlichen Verkehrsbedarf und den finanziellen Möglichkeiten von Bahn, Stadt und Land orientieren. Jede Einzelmaßnahme hat für sich einen Nutzen. Stuttgart 21 ist hingegen ein "Alles-oder-nichts"-Projekt. Das ist nicht mehr zeitgemäß.

SPIEGEL ONLINE: Die Bahn hat immer erklärt, ohne den Tiefbahnhof in Stuttgart wäre auch die Neubaustrecke hinfällig.

Palmer: Das ist Unsinn. Die neue ICE-Trasse ab Wendlingen kann auch problemlos an den bestehenden Kopfbahnhof angebunden werden. Die Zeitersparnis ist dann für eine Übergangsphase etwa zwölf Minuten geringer. Übrigens würden auch bei K21 Bauflächen in der Innenstadt frei werden, durch die Verlegung des alten Abstellbahnhofs. Wir reden hier dann von circa 75 statt hundert Hektar wie bei Stuttgart 21.

SPIEGEL ONLINE: Jetzt wird auch wieder über die Höhe der Ausstiegskosten gestritten.

Palmer: Das Beeindruckendste an den Zahlen, die dazu im Raum stehen, ist ihre Bandbreite: Von 500 Millionen bis fünf Milliarden ist alles dabei. Schon daran sieht man, dass dies in erster Linie politische Zahlenspiele sind. Ich halte es auch bei diesem Punkt für klug, wenn wir uns auf das beziehen, was in der Schlichtung festgehalten wurde: Die Wirtschaftsprüfer kamen auf ein bis 1,5 Milliarden Euro, die Hälfte davon aus einem Grundstücksgeschäft mit der Stadt Stuttgart. Viel hat sich seitdem nicht mehr geändert.

SPIEGEL ONLINE: Und was ist mit den inzwischen vergebenen Bauaufträgen, etwa für die großen Tunnelabschnitte?

Palmer: Dann würden sicherlich Auflösegebühren für die Verträge fällig, aber das wäre ja nur ein Bruchteil der tatsächlichen Baukosten.

SPIEGEL ONLINE: Fordern Sie einen Baustopp von Stuttgart 21?

Palmer: Das ist mittlerweile obsolet, denn den gibt es de facto doch schon. Die Bahn hat sich durch Unvermögen selbst gestoppt. Die Bauarbeiten im Talkessel ruhen wegen fehlender Genehmigungen beim Grundwassermanagement und massiven Problem beim Umbau des Hauptbahnhofs. Und der Bund stellt lapidar fest, dass keine Gelder mehr freigegeben werden dürfen, weil die Gesamtfinanzierung nicht mehr gesichert ist.