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Gabriels Benzin-Schlappe: "Biosprit ist eine einzige Klimalüge"

Umweltminister Gabriel will den Biospritanteil im Benzin auf zehn Prozent verdoppeln - doch das Projekt E10 scheint am Widerstand der Autohersteller zu scheitern. Greenpeace-Experte Alexander Hissting erklärt im SPIEGEL-ONLINE-Interview, warum der pflanzliche Tankstoff ein Klimakiller ist.

SPIEGEL ONLINE: Herr Hissting, Greenpeace kämpft schon lange gegen die Erhöhung des Biospritanteils in Benzin- und Dieselkraftstoffen. Nun sieht es so aus, dass Sigmar Gabriel die sogenannte E10-Verordnung tatsächlich vorerst aussetzen will. Sind Sie zufrieden?

Rapsfeld mit Tanklaster: "Mehr Biosprit wäre absolut fatal"
DPA

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Hissting: Auf keinen Fall. Greenpeace kämpft nicht nur gegen die Erhöhung der Biospritquote, sondern gegen die Quote an sich. Der gesamte Biosprit ist eine einzige Klimalüge. Letztlich schadet die Beimischung dem Klima, anstatt ihm zu nützen.

SPIEGEL ONLINE: Gabriel begründet seine Überlegungen damit, dass Millionen Autos wahrscheinlich technisch nicht für Benzin mit einem Bioethanolanteil von zehn Prozent geeignet seien. Haben die Automobilhersteller Greenpeace in die Hände gespielt?

Hissting: Die ganze Diskussion um die Verträglichkeit von E10 nutzt letztlich auch dem Umweltschutz. Gabriel sollte sich aber die Frage stellen, ob er als Automobilschutzminister in die Geschichte eingehen will, oder doch lieber als Umweltschutzminister.

SPIEGEL ONLINE: Laut Gabriel soll die höhere Beimischung von Biosprit dem Klimaschutz dienen, da der nachwachsende Rohstoff "klimaneutral" so viel CO2 freisetzt, wie er vorher absorbiert hat. Sie kritisieren nun, dass der Biosprit eine Klimalüge ist. Wo genau liegt das Problem?

Hissting: Wir haben keine unendlich verfügbare Menge an Agrarfläche. Wenn wir für den Anbau zum Beispiel den Urwald in Brasilien roden, profitieren wir erst in 320 Jahren von den Einsparungen durch Biosprit. So lange dauert es, die CO2-Emissionen, die durch die Rodung entstanden sind, auszugleichen. Wir brauchen aber in den kommenden 10 bis 20 Jahren eine massive Senkung der Treibhausgase, und nicht erst in 320 Jahren.

SPIEGEL ONLINE: Welche anderen Faktoren schaden der Umwelt in diesem Zusammenhang?

Hissting: Die Umwelt wird nicht nur durch den Anbau von Sojabohnen in Südamerika, sondern auch durch Raps, den wir aus Deutschland und anderen europäischen Ländern beziehen. Der Chemie-Nobelpreisträger Paul Crutzen hat unlängst in dem Wissenschaftsmagazin "Science" veröffentlicht, dass der Rapsanbau durch die extrem hohe Stickstoffdüngung und die damit verbundenen Lachgas-Emissionen dem Klima schadet. Das ist eine Problematik, die noch nicht so intensiv erforscht wurde wie die Rodung von Urwäldern und die damit einhergehende CO2-Freisetzung.

SPIEGEL ONLINE: Warum hält Gabriel diese Ergebnisse aus der Diskussion heraus?

Hissting: Es ist natürlich nicht einfach für einen Politiker, der mit all seinem Gewicht für die 17-Prozent-Quote gekämpft hat, jetzt plötzlich zurückzurudern. Zudem müsste Gabriel mit anderen Konzepten kommen. Und diese anderen Konzepte zur Einsparung von Treibhausgasen könnten dem einen oder anderen Freund von Herrn Gabriel aus der Automobilindustrie durchaus wehtun. Die Alternativen sind nämlich kleinere Autos, Autos mit weniger Spritverbrauch und ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen.

SPIEGEL ONLINE: Die Bundesregierung plant aber, den Biospritanteil in Kraftstoffen bis zum Jahr 2020 auf 17 Prozent zu erhöhen. Was hieße das für die Umwelt?

Hissting: Die Erhöhung auf 17 Prozent ist absolut fatal. Der Anteil von Importpflanzen im Biosprit wird sich erhöhen, da wir schon jetzt an die Grenzen des in Europa verfügbaren Rapses stoßen. Für jeden Prozentpunkt höherer Biosprit-Beimischung werden 700.000 Hektar Soja-Anbaufläche benötigt. Wenn wir auf 17 Prozent Beimischung kommen wollen, brauchen wir nach Greenpeace-Berechnungen eine Fläche, die so groß ist wie Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen zusammen.

SPIEGEL ONLINE: Es gibt den Vorschlag, die für 2009 geplante Verordnung auszusetzen und stattdessen mehr Geld in die Entwicklung einer zweiten Generation von Biosprit zu investieren. Was verbirgt sich dahinter?

Hissting: Die erste Generation von Biospritpflanzen nutzt immer nur einen Teil der jeweiligen Energiepflanze, zum Beispiel die Bohne der Sojapflanze oder das Weizenkorn der Weizenpflanze. Hinter der zweiten Generation steckt das Konzept, die komplette Pflanze energetisch zu verwerten und daraus flüssigen Treibstoff zu machen. Das erhöht natürlich die Treibstoffmenge, die ich pro Hektar Anbaufläche produzieren kann. Auch die zweite Generation löst aber nicht das grundsätzliche Problem der Konkurrenz in der Landwirtschaft.

SPIEGEL ONLINE: Hat ein Biosprit zweiter Generation überhaupt eine Zukunft?

Hissting: Forschung in diese Richtung ist durchaus sinnvoll. Allerdings möchte ich die Hoffnung, die man in die zweite Generation setzt, etwas dämpfen. Wir sind hier noch sehr stark am Anfang. Niemand weiß genau, wie klimanützlich die zweite Generation tatsächlich sein wird. Bevor wir uns wieder mit irgendwelchen Quoten auf die zweite Generation stützen, sollte diese ausgereift vorliegen. Damit wir analysieren können: Wirken die neuen Kraftstoffe in der Gesamtbilanz dem Klimawandel entgegen? Wie viel können wir überhaupt weltweit produzieren? Dann erst kann man Quoten festsetzen.

SPIEGEL ONLINE: In der öffentlichen Diskussion tauchen immer wieder zwei Begriffe auf: Bioethanol und Biodiesel. Wie unterschieden sich diese beiden Substanzen in ihrer Zusammensetzung und in ihren Herstellungsverfahren?

Hissting: Bioethanol, ein Kraftstoff zum Beispiel für Ottomotoren, wird aus Stärke und zuckerhaltigen Pflanzen gewonnen. Dazu zählen Zuckerrohr, Zuckerrüben, Mais und Weizen. Durch alkoholische Vergärung entsteht dann Kohlendioxid und Ethanol, ein Alkohol. Rohstoffe des Biodiesels sind ölhaltige Pflanzen wie Raps, Soja und Palmfrüchte. Das Öl wird technisch aufbereitet und anschließend herkömmlichem Dieselkraftstoff zugesetzt. Der Begriff E10 bezieht sich auf Ethanol, also Benzin. Viele Fahrzeuge vertragen die zehnprozentige Beimischung zum Benzin nicht, weil die Aluminiumteile korrodieren, die mit dem Treibstoff in Verbindung kommen. Biodiesel führt grundsätzlich erst ab höheren Mengen zu Problemen. Einhundertprozentiger Biodiesel, sogenannter B100, kann aber auch nicht von jedem Fahrzeug getankt werden.

Das Interview führte Christina Kohl

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