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Geplatzter Magna-Deal: Wie sich die Opel-Retter von GM vorführen ließen

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Der geplatzte Magna-Deal verschärft die Krise bei Opel und blamiert die Politik - aber niemand will vorher etwas gewusst haben: US-Präsident Obama ebenso wenig wie die Bundesregierung. "Es gab keine Signale", beteuert man in Berlin. Erstaunlich. Denn das Desaster war abzusehen.

Kanzlerin Merkel: "Schnellstmöglich" ein neues Konzept für Opel Zur Großansicht
dpa

Kanzlerin Merkel: "Schnellstmöglich" ein neues Konzept für Opel

Berlin - Mit einem Tag Abstand hat sich Angela Merkel noch einmal persönlich beim amerikanischen Präsidenten rückversichert. Nein, hat Barack Obama der Kanzlerin gegenüber an diesem Donnerstag am Telefon beteuert, er sei in die Entscheidung "nicht eingebunden" gewesen. Nichts will Obama davon gewusst haben, dass der Verwaltungsrat von General Motors (GM) den Opel-Verkauf in letzter Minute platzen lassen würde.

Angela Merkel muss Obama glauben. Sonst müsste sie dem Präsidenten einen Affront unterstellen. Schließlich hat sie am Dienstag mit ihm zusammengesessen, er hat sie gelobt als "außerordentliche Führungspersönlichkeit". Die Sitzung des GM-Boards hatte zu dieser Zeit noch nicht begonnen, das Nein zu Magna stand da nach Konzernangaben allerdings schon fest. Später hielt Merkel ihre große Rede vor dem Kongress, eine besondere Ehre, sie wurde gefeiert, war bester Laune - bis kurz vor dem Abflug die Bombe aus Detroit einschlug: Der Magna-Deal ist geplatzt.

Merkel war düpiert - und stinksauer.

Der Kampf um die rund 25.000 Arbeitsplätze in den deutschen Opel-Werken beginnt nun von Neuem. Merkel kündigte im Gespräch mit Obama an, den Druck auf GM erhöhen zu wollen. "Schnellstmöglich" solle der Autobauer nun ein neues Konzept zu Opel vorlegen, zudem den fälligen Brückenkredit bis Ende November zurückzahlen, ließ die Kanzlerin verbreiten.

Schon am Donnerstagabend tagt in Berlin der Opel-Gipfel. In der hessischen Landesvertretung wollen sich die Ministerpräsidenten Roland Koch (CDU), Jürgen Rüttgers (CDU), Kurt Beck (SPD) und Christine Lieberknecht (CDU) mit Wirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP) und Kanzleramtsminister Ronald Pofalla (CDU) zusammensetzen.

"Überraschender Schwenk"

Eigentlich hatten ja alle Beteiligten geglaubt, der Verkauf des deutschen Autobauers an das österreichisch-kanadische Konsortium Magna sei perfekt. Nun werden sie von der Kehrtwende kalt erwischt. "Auch für die unmittelbar Beteiligten kam dieser Schwenk überraschend", sagt Wirtschaftsstaatssekretär Jochen Homann SPIEGEL ONLINE am Donnerstag. "Es gab keine Signale, die auf eine andere Entscheidung hingedeutet hätten." Der Opel-Chefunterhändler der Bundesregierung wehrt sich damit gegen Vorwürfe, der Verbleib von Opel im US-Mutterkonzern sei absehbar gewesen.

Aber war es das wirklich nicht? Gab es in den vergangenen Wochen und Monaten nicht genügend Signale, bei denen in Berlin die Alarmglocken hätten schrillen müssen?

Gewiss, vieles bewegte sich im Reich der Spekulation. Doch der Kern des Gerüchts, das nun zur Tatsache geworden ist, hielt sich hartnäckig: GM will Opel behalten. Unterhändler John Smith wird mit den Worten zitiert: "Es war immer eine enge Sache." Smith vergleicht die Entscheidung gar mit einem Münzwurf, das sei bis zuletzt so gewesen. Das hätte auch Merkel und ihren Beratern klar sein müssen. Warum sie nicht massiv intervenierten, bleibt ihr Geheimnis.

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Protest: Opelaner rebellerien gegen Mutterkonzern
Rückblick: Anfang des Jahres herrschte in der GM-Zentrale die nackte Not, der Konzern hätte alles getan, nur um seine Liquidität zu sichern. Die US-Regierung lehnte das mehrfach nachgebesserte Sanierungskonzept ab, drängte den damaligen GM-Chef Rick Wagoner zur Aufgabe. Dann aber wurde die Insolvenz im Rekordtempo abgeschlossen, GM war 40 Milliarden Dollar Schulden los. Der Verkauf von Opel war plötzlich kein Muss mehr, er war nur noch eine Option.

Das sahen auf jeden Fall die Amerikaner so, die Bundesregierung dagegen beharrte darauf, dass die europäische Tochter nur als "New Opel", losgelöst von GM, mit Hilfe eines Investors überlebensfähig sei. Dieser Investor sollte Magna sein, darauf hatten sich die schwarz-rote Koalition und die Ministerpräsidenten der Länder mit Opel-Standorten rasch geeinigt. Und sie glaubten, GM überzeugt zu haben.

Zweifel wurden größer

Man ließ sich nicht beirren, nicht einmal als klar war, dass die Zweifel in Detroit größer wurden. Im August etwa, als Zeitungen immer wieder über einen Sinneswandel im GM-Verwaltungsrat berichteten. Als Smith in jenen Tagen zu Verhandlungen im Kanzleramt war, fragte Staatssekretär Homann ihn, ob an den Meldungen etwas dran sei. Smith, der selbst den Magna-Konkurrenten RHJI als Investor bevorzugte, wich aus und verwies darauf, dass acht neue Leute im Verwaltungsrat säßen. Die stellten natürlich Fragen. GM spielte auf Zeit.

Tatsächlich hatte die US-Regierung im Verwaltungsrat im Sommer kräftig durchgewechselt. Mit 50 Milliarden Dollar hatte Washington GM ausgeholfen, übernahm mehr als 60 Prozent des Konzerns - kein Wunder, dass man im Kontrollgremium die Oberhand haben wollte. An die Spitze setzte die Obama-Administration Edward Whitacre, einst Chef des US-Telefongiganten AT&T, genannt "Big Ed". Er war es, der das von GM-Chef Fritz Henderson eigentlich schon abgesegnete Magna-Geschäft wieder stoppte.

Da Staatshilfen im US-Kapitalismus äußerst unpopulär sind, hatte Obama stets betont, sich trotz des Mehrheitsanteils nicht in unternehmensstrategische Entscheidungen einmischen zu wollen. Doch ist kaum vorstellbar, dass sich die Regierung hinter den Kulissen nicht für das Treiben bei GM interessierte. Schließlich hatte man eigens die Auto-Task-Force gegründet, die GM, Chrysler und Ford vor dem Untergang bewahren sollte. Wenn nicht an der Spitze der Regierung, dann doch zumindest auf Arbeitsebene dürfte die US-Regierung also durchaus im Bilde gewesen sein, wohin die GM-Reise geht.

Ärger bei GM-Europa

Berlin aber verließ sich auf jenes Bekenntnis, das der Konzern am 10. September für Magna abgegeben hatte und das Merkel fröhlich als persönlichen Erfolg verkündete. Noch am Tag zuvor hatte es wieder Gerüchte gegeben, Magna sei gar kein Kandidat mehr. In Detroit wurde gewarnt: vor dem Technologietransfer nach Russland wegen der beabsichtigten Beteiligung der russischen Sberbank, vor der Aufgabe des europäischen Marktzugangs, vor dem Verlust des Technologiezentrums in Rüsselsheim. Die Mahner bei GM setzten sich nicht durch - so schien es.

Doch selbst bei Magna war man zu dieser Zeit noch skeptisch. "Wir sind noch nicht durch", sagte ein Insider aus dem Umfeld des Autozulieferers zu diesem Zeitpunkt SPIEGEL ONLINE. Wann der Opel-Verkauf tatsächlich besiegelt sei, könne niemand abschätzen. "Man darf sich nicht in die Irre führen lassen." So aber kam es. Mitte Oktober äußerte plötzlich die EU-Kommission Bedenken. Ihr Verdacht: Die Bundesregierung verstoße mit ihrer öffentlich geäußerten Präferenz für Magna gegen den freien Wettbewerb. Ende Oktober dann erfuhr der SPIEGEL aus dem GM-Verwaltungsrat, dass dem Deal das Aus drohe. Im Opel-Betriebsrat machte sich Unruhe breit.

Sie wurde noch größer, als plötzlich auch Dirk Pfeil, Vertreter der Bundesländer in der Opel-Treuhand, berichtete, die neue schwarz-gelbe Regierung wolle den Fall des Autobauers wegen der EU-Bedenken neu prüfen. Abwegig sei das, empörte sich Opel-Betriebsratschef Klaus Franz, es gebe ein klares Bekenntnis von GM zu Opel. Wer Anderes behaupte, lanciere bewusst Falschmeldungen.

Die vermeintliche Ente ist nun Wahrheit geworden. Die Opelaner sind entsetzt, machten ihrem Unmut am Donnerstag mit lautstarken Protesten Luft. Franz sprach von "Enttäuschung, Wut und Frustration", forderte die Mitarbeiter aber auf, Opel nicht zu verlassen. "Bleibt an Bord. Wir werden weiter existieren."

Nur wie? Das weiß man am Donnerstag selbst in der Unternehmensspitze nicht. "So ein plötzlicher Schwenk ist kaum nachzuvollziehen", kritisiert GM-Europachef Carl-Peter Forster in der "Bild am Sonntag" die Entscheidung seines Mutterkonzerns. Wie es nun weitergeht?

"Ich weiß es nicht. Das müssen wir in den nächsten Tagen erarbeiten. Ich glaube, die wichtigen Herren, die das entschieden haben, wissen es selbst nicht."

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Forum - Opel-Rettung - Fiasko für die deutsche Politik?
insgesamt 3036 Beiträge
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1.
mr green 03.11.2009
was soll man sagen?das ganze ist so irrwitzig und abstrakt, dass einem schlicht die worte fehlen...dumm gelaufen....wär fast eine lustige parodie, wenn es dabei nicht um menschen gehen würde. aber rational gesehen, handhaben wir ja zwischenzeitlich alles systemisch...von demher: naiv ist der, der sich noch über irgendetwas wundert!
2.
Haio Forler 03.11.2009
Zitat von sysopGeneral Motors will Opel jetzt doch behalten - und lässt den Deal mit Magna platzen. Wie blamiert ist die deutsche Politik nach dem Hin und her?
Kann nicht Quelle mal langsam Opel übernehmen? Oder Ravensburger? Ich kann das widerlich-langweilige Thema langsam nicht mehr hören. Macht mit Opel, was ihr wollt. Nur lasst uns langsam in Ruhe mit dem Gähnfaktor. Wer kauft schon einen Astra.
3. Blamage??
erben2 04.11.2009
Zitat von sysopGeneral Motors will Opel jetzt doch behalten - und lässt den Deal mit Magna platzen. Wie blamiert ist die deutsche Politik nach dem Hin und her?
Blamiert? Wieso? Die Herren Koch, Rüttgers und zu Gutenberg haben sich schon vorher der Lächerlichkeit preis gegeben. Herr Rüttgers flog in den USA um für die Arbeiter in Bochum zu kämpfen. Herr zu Gutenberg stand als bestangezogener Politiker Deutschlands in New York und war kurz davor den Ackemann zu machen (Victory) und Herr Koch gab uns schon vor Monaten den Schwätzer. Es geht nicht um die Blamage der deutschen Politik, dazu braucht man auch keine Opel-Krise. Es geht um Tausende Menschen, die sich von der Geschwätzigkeit, der Eitelkeit und der Unehrlichkeit der meisten Beteiligten haben veralbern lassen. Es geht um Arbeiter und Angestellte in den Fabriken, denen in deutscher Sprache das Hemd ausgezogen wurde und die jetzt zu hören bekommen, dass die Manager bei GM schuld sind. Die Krise und Wahlkampf - eine schlimme Kombination.
4. richtig
smokeonit 04.11.2009
richtige Entscheidung! nur unter GM hat Opel eine Chance zu überleben!
5. Die deutsche Politik
Philip Marlowe 04.11.2009
hat nur einmal mehr ihre Realitätsverweigerung bewiesen. Spätestens seit der de facto Verstaatlicheung von General Motors steht der Konzern nicht mehr finanziell mit dem Rücken zur Wand und der (Not-)Verkauf eines der produktivsten Unternehmensteile ist unternehmerischer Widersinn geworden. In Detroit konnte man sich beruhigt zurücklehnen und abwarten, wieviele Milliarden die Deutschen bis zur Bundestagswahl noch lockermachen. Und jetzt sagt man den Schwachsinn mit Magna und der quasi-staatlichen russischen Bank eben wieder ab. That's life...
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Opel in Europa
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Opel-Standorte
Eisenach
Das jüngste Opel-Werk wurde 1992 im westlichen Thüringen eröffnet. Der Schwerpunkt der Produktion liegt auf dem kleinen Corsa. Insgesamt bietet der Autobauer in Eisenach rund 1800 Menschen Arbeit.
Rüsselsheim
Das Stammwerk südwestlich von Frankfurt am Main ist das Herz der Adam Opel GmbH. Rund 750 Millionen Euro wurden 2002 in seine Modernisierung investiert. Die Beschäftigtenzahl liegt aktuell bei rund 15.500, davon sind etwa 5500 Mitarbeiter im internationalen Entwicklungszentrum angesiedelt, der Denkfabrik des Autobauers.

In Rüsselsheim läuft derzeit der Mittelklassewagen Insignia in den drei Versionen Limousine, Fließheck und Kombi vom Band. Im Durchschnitt werden täglich 720 Einheiten des neuen Zugpferds der Marke mit dem Blitz produziert. In der Anlaufphase befindet sich außerdem die Produktion des Insignia Sports Tour, von dem in Kürze pro Tag mehr als 80 Fahrzeuge in Rüsselsheim gebaut werden sollen.
Bochum
Das 1962 eröffnete Werk, einst Produktionsstätte des Opel Kadett, baut den Astra und den Kompakt-Van Zafira. Außerdem werden in Bochum Achsen und Getriebe hergestellt. Insgesamt arbeiten an diesem Standort etwa 5300 Menschen. Pro Jahr laufen etwa 240.000 Autos vom Band.
Kaiserslautern
In der Westpfalz stellt Opel Fahrzeugkomponenten für Karosserie, Chassis und Innenraum her. Die Powertrain GmbH, ein Gemeinschaftsunternehmen von Opel und Fiat, produziert dort Motoren. Der Standort spielt eine wichtige Rolle im weltweiten Fertigungsverbund von GM. Insgesamt sind dort 2360 Mitarbeiter im Komponentenwerk beschäftigt. Weitere 1130 Menschen fertigen Motoren an.
Europa
Opel-Autos werden außerdem in folgenden europäischen Werken produziert: Antwerpen/Belgien (Astra), Gleiwitz/Polen (Agila, Astra Classic, Zafira), Ellesmere Port/England (Astra), Luton/England (Vivaro) und Zaragoza/Spanien (Corsa, Meriva, Combo).
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Verhandlungsodyssee: Der lange Kampf um Opel

Zitate zum Opel-Beschluss

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Das lange Ringen um Opel
Seit anderthalb Jahren verhandelt General Motors um die Zukunft seiner Europa-Tochter Opel - eine Chrolologie.
Wie alles begann
14. November 2008: Opel muss in Folge der Schieflage des Mutterkonzerns GM um die Unterstützung aus den USA fürchten und bittet als erster deutscher Autohersteller den Staat um Hilfe. Eine Bürgschaft von Bund und Ländern soll Opel stützen, nach Unternehmensangaben geht es um "etwas mehr als eine Milliarde Euro".
17. Februar 2009: Nach einem Rekordverlust arbeitet General Motors Pläne für einen Jobkahlschlag aus. Der ums Überleben kämpfende Opel-Mutterkonzern will 47.000 Stellen streichen - davon 26.000 außerhalb der USA, viele in Deutschland.
27. Februar: Opel sieht seine einzige Rettung darin, sich weitgehend von GM abzukoppeln. Das von der öffentlichen Hand benötigte Kapital eines neuen europäischen Unternehmens Opel/Vauxhall wird auf jetzt 3,3 Milliarden Euro beziffert.
2. März: Opel-Manager legen der Bundesregierung einen Rettungsplan vor.
31. März: Kanzlerin Merkel stellt Unterstützung in Aussicht, aber keinen direkten Staatseinstieg.
Dreikampf um Opel
23. April: Fiat will Opel übernehmen - die Arbeitnehmer sprechen sich rasch dagegen aus.
28. April: Auch der österreichisch-kanadische Autozulieferer Magna meldet Interesse an und legt ein erstes Grobkonzept für Opel vor.
12. Mai: Es wird bekannt, dass auch der in Brüssel ansässige Finanzinvestor RHJ International ein Angebot prüft - damit gibt es nun drei Interessenten für Opel.
30. Mai: Die Grundsatzentscheidung für Magna fällt - in einer Nachtsitzung mit Bund, Ländern, GM und dem US-Finanzministerium. Damit ist der Weg frei für einen Überbrückungskredit von 1,5 Milliarden Euro an Opel sowie die zeitweilige Übernahme von Opel durch eine Treuhandgesellschaft (um den deutschen Autobauer vor den Folgen einer GM-Insolvenz zu schützen). Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg stellt sich als einziger Politiker mit einer Rücktrittsdrohung dagegen und plädiert notfalls für eine Opel-Insolvenz.
1. Juni: GM geht in die Insolvenz.
GM denkt um
10. Juli: Steuermilliarden retten GM, der Konzern wird aus der Insolvenz entlassen. Nun mehrheitlich in Staatsbesitz, soll er wesentlich verkleinert überleben. Es fließen mehr als 50 Milliarden Dollar (umgerechnet rund 36 Milliarden Euro) an Hilfsgeldern.
15. Juli: RHJ International stellt ein neues Übernahmeangebot vor. Die Bundesländer mit Opel-Standorten favorisieren Magna, weil der Zulieferer verspricht, weniger Stellen zu streichen.
19. August: Bund und Länder beschließen: Wenn GM sich für Magna entscheidet, wird Deutschland 4,5 Milliarden Euro an Kreditzusagen und Bürgschaften vorstrecken, ohne dass sich andere europäische Länder mit Standorten beteiligen müssen. GM wird unter Druck gesetzt, sich für Magna zu entscheiden.
25. August: Erneutes Opel-Spitzentreffen zwischen Bund, Ländern und GM in Berlin. Der US-Autokonzern prüft, seine Tochter selbst zu behalten.
2. September: RHJ International bessert sein Angebot erneut nach und fordert nun 600 Millionen Euro weniger Staatshilfen. Dennoch spricht sich die Bundesregierung erneut für Magna aus.
10. September: Der GM-Verwaltungsrat empfiehlt einen Verkauf von Opel an Magna.
14. September: Magna bestätigt, dass in Deutschland mehr als 4000 der rund 25.000 Stellen wegfallen werden. Aus Belgien, Großbritannien und Spanien gibt es Widerstand gegen Magna, weil deutsche Standorte bevorzugt würden. Die EU-Kommission kündigt eine "sehr sorgfältige" Prüfung der Milliardenbeihilfen an.
16. Oktober: EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes äußert schwere Bedenken gegen die 4,5 Milliarden Euro Staatsunterstützung. Die Hilfszusagen dürften nicht an einen Bieter gebunden werden - die Bundesregierung soll sich also keinen Kaufinteressenten aussuchen dürfen, der zum Beispiel deutsche Standorte schont.
Opel bleibt doch bei GM
3. November 2009: Der General-Motors-Verwaltungsrat stoppt nach monatelangem Verhandlungspoker überraschend den Verkauf seines deutschen Tochterunternehmens an den Autozulieferer Magna International und plant, selbst zu sanieren. Falls es keine Einigung mit den Beschäftigten gibt, schließt GM eine Opel-Insolvenz nicht aus.
4. November: Die Politik reagiert empört auf die Entscheidung von General Motors, die Tochtergesellschaft Opel zu behalten.
5. November: An allen deutschen Standorten machen die 25.000 Beschäftigten ihrer Wut über den US-Mutterkonzern Luft und legen zeitweise die Arbeit nieder. General Motors plant, nach Möglichkeit keine finanzielle Unterstützung des Staates für das deutsche Tochterunternehmen zu verlangen.
6. November: GM-Europa-Chef Carl-Peter Forster verlässt den Konzern.
7. November: Nach dem geplatzten Opel-Deal stehen mögliche Staatshilfen für General Motors im Fokus.
9. November: Die EU-Kommission erwägt die Einberufung eines Ministertreffens zur Zukunft von Opel.
10. November: Der GM-Manager Nick Reilly wird übergangsweise Chef von Opel/Vauxhall. Opel-Chef Hans Demant bleibt Vorsitzender der Geschäftsleitung der deutschen GmbH.
11. November: Nach Angaben des Bundeswirtschaftsministeriums braucht GM für die Sanierung des deutschen Autobauers Opel 3,3 Milliarden Euro.
13. November: General Motors will doch Staatshilfen zur Sanierung seiner Tochter Opel.
14. November: Der Opel-Mutterkonzern verlegt seine Europa-Zentrale bis Jahresende nach Rüsselsheim.
16. November: Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP) gerät wegen seiner Ablehnung von Staatshilfen für Opel in die Kritik der Bundesländer.
Standortschließungen und Entlassungen
19. November: Opel dementiert Bericht über einen Verzicht von GM auf Standortschließungen.
23. November: Nach heftigem Streit über die Zukunft von Opel wollen die betroffenen EU-Länder künftig gemeinsam mit dem Mutterkonzern General Motors verhandeln.
24. November: Reilly kündigt den Erhalt der Standorte Rüsselsheim, Bochum und Kaiserslautern an.
25. November: Auch Eisenach ist gerettet. Die Opel-Beschäftigten in Deutschland trifft die Hauptlast des Stellenabbaus bei der Sanierung des Autobauers: Etwa 4500 bis 5400 Arbeitsplätze sollen gestrichen werden.
30. November: Der Autobauer Opel gehört wieder vollständig General Motors.
1. Dezember: General-Motors-Chef Fritz Henderson tritt nach acht Monaten im Amt zurück.
2. Dezember: Der als harter Sanierer bekannte GM-Verwaltungsratsvorsitzende Ed Whitacre übernimmt vorerst das Ruder beim US-Hersteller.
12. Dezember: Die GM-Europa-Zentrale zieht nicht nach Rüsselsheim um, sondern wird aufgelöst.
8. Januar 2010: Opel-Chef Hans Demant muss seinen Posten an der Spitze des Autobauers räumen.
15. Januar: Reilly übernimmt offiziell das Steuer bei Opel.
21. Januar: Das Opel-Werk in Antwerpen mit seinen 2400 Mitarbeitern wird noch 2010 geschlossen.
22. Januar: Der Opel-Betriebsrat ruft die europäischen Mitarbeiter zu Protesten gegen die angekündigte Werksschließung auf.
09. Februar: Opel-Konzernchef Reilly stellt den Sanierungsplan vor. Danach sollen in Europa 8300 Stellen wegfallen. Allein in Deutschland werden demnach 3911 Jobs gestrichen.
Ringen um Staatshilfe
2. März: Nach anhaltender Kritik verdreifacht GM seinen Beitrag zur Opel-Sanierung auf 1,9 Milliarden Euro. Gleichzeitig verlangt der Autobauer nun weniger Hilfe von den Regierungen.
21. Mai: Das Opel-Management einigt sich mit den Beschäftigten auf einen Beitrag der Mitarbeiter zum Sanierungsplan.
25. Mai: Als erstes Bundesland sagt Thüringen Bürgschaften für Opel zu und appelliert an die Bundesregierung, nicht zurückzustehen. Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP) bleibt skeptisch.
9. Juni: Brüderle lehnt den Antrag auf eine Milliardenbürgschaft des Bundes ab.
10. Juni: Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) berät mit den Regierungschefs der vier Bundesländer mit Opel-Standorten über andere Lösungen. Die Länder sollen nun Bürgschaftsanträge prüfen.
15. Juni: Die Opel-Länder sagen zwar eine zügige Bearbeitung möglicher Anträge zu, können sich aber nicht auf eine Aufteilung der Kosten einigen.
16. Juni: Opel und GM ziehen einen Schlussstrich. Auf Staatshilfen soll nun verzichtet und der Autobauer aus eigener Kraft saniert werden.


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