Stuttgart 21: Bahn-Chef Grube gibt sich kompromissbereit

Im Streit um den Südflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs gibt es wohl eine Einigung: Die Landesregierung hatte gefordert, das Gebäude dürfe nicht vor der Volksabstimmung im Herbst abgerissen werden. Bahn-Chef Grube zeigt sich dazu bereit - stellt aber Bedingungen.

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dapd

Bahn-Chef Rüdiger Grube: "Wir wollen ja niemanden unnötig provozieren"

Berlin - "Wir wollen ja niemanden unnötig provozieren": Mit diesen Worten hat sich Bahn-Chef Rüdiger Grube am Donnerstag zum Streitthema Stuttgart 21 geäußert. Konkret geht es um den Südflügel des bestehenden Hauptbahnhofs. Grundsätzlich sei es denkbar, mit dem Abriss des Flügels bis nach der Volksabstimmung im Herbst zu warten, sagte Grube der "Süddeutschen Zeitung".

Grube machte in dem Interview aber auch klar: "Bedingung ist, dass uns finanziell und rechtlich keine Nachteile entstehen und dass das Projekt nicht weiter verzögert wird." Das müsse Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) ihm verbindlich zusichern.

Kretschmann hatte die Bahn mehrfach davor gewarnt, den Südflügel vor der für Ende November geplanten Abstimmung abzureißen. Die Bahn müsse Einsicht zeigen, warnte er vergangene Woche. Sollte der Südflügel doch zerstört werden, sei zu befürchten, dass die Proteste gegen den geplanten Tiefbahnhof sich steigerten, so Kretschmann.

Grube äußerte sich in der "Süddeutschen Zeitung" auch zu der von Schlichter Heiner Geißler Ende Juli ins Gespräch gebrachten Kombination aus Kopf- und Tiefbahnhof. Die Idee sei Anfang der neunziger Jahre ausführlich diskutiert und damals aus guten Gründen nicht weiter verfolgt worden. "Aus unserer heutigen Sicht ist Stuttgart 21 dem Kombi-Bahnhof überlegen - und zwar sowohl städtebaulich, wirtschaftlich, ökologisch als auch verkehrlich."

kgp/AFP/dapd

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Auszüge aus dem S21-Gutachten
Grundlagen
"Unsere Überprüfung der Simulationsergebnisse hat gezeigt, dass die geforderten 49 Ankünfte im Hauptbahnhof Stuttgart in der am meisten belasteten Stunde und mit dem der Simulation unterstellten Fahrplan mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität abgewickelt werden können. Die vom Schlichter (Heiner Geißler) geforderten anerkannten Standards des Eisenbahnwesens sind eingehalten."
Unstimmigkeiten in der Simulation
"Auch nach den Zusatz-Überprüfungen bleiben eine Anzahl Unstimmigkeiten im Simulationsmodell bestehen. Sie sind nach unserer Einschätzung in einer Größenordnung, die das Gesamtresultat zwar zahlenmäßig etwas verändern, ohne dass jedoch die Resultatseinstufung aus dem Bereich "wirtschaftlich optimal" heraus fällt."
Tendenz zur Verspätung
"Es kommt zu einem leichten Verspätungsaufbau im Zulauf zum Hauptbahnhof und anschließend auch wieder auf der Wegfahrt von Stuttgart nach außen. Die im Hauptbahnhof eingeplanten Fahrplanreserven erlauben dagegen einen Verspätungsabbau, der größer als die beiden anderen Durchschnittswerte ist, woraus sich die Gesamteinstufung "wirtschaftlich optimal" mit leicht abnehmender Verspätungstendenz ergibt.

Es kann nicht Aufgabe eines Audits sein, die in Deutschland geltenden Normen in Zweifel zu ziehen. Dieses Thema gehört auf die politische Ebene und berührt die Frage, welche strategischen Vorgaben der Unternehmenseigner an die Unternehmensführung vorgibt."
Anbindung des Flughafens
"Zweigleisige westliche Anbindung des Flughafens an die Neubaustrecke: Diese ist notwendig zum Erreichen des Qualitätsziels. Es kommt bei der Fahrplankonstruktion zu Zugkreuzungen auf der besagten Anbindung."
Wendlinger Kurve
"Große Wendlinger Kurve (zweigleisige und kreuzungsfreie Anbindung der Strecke aus Tübingen an die Neubaustrecke): Die Untersuchungen zeigen, dass mit der vorgelegten vereinfachten Wendlinger Kurve zwei Züge pro Stunde und Richtung zulässig sind. Ein dritter, vom Land Baden-Württemberg geforderter Zug in den Spitzenstunden ist die auslösende Ursache für einen kreuzungsfreien Ausbau, womit selbstredend zusätzliche Kapazität und Flexibilität für das ganze Projekt geschaffen wird. Die Frage nach dem Kosten/Nutzen-Verhältnis kann im Rahmen des vorliegenden Audits nicht beantwortet werden."
Erweiterung um zwei Gleise
"Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein 9. und 10. Gleis: Alle Simulationsdurchläufe erfolgten ohne die Unterstellung eines 9. und 10. Gleises. Die Fahrplankonstruktion nutzt die Möglichkeit, an den 400 Meter langen Bahnsteigen zwei Nahverkehrszüge hintereinander halten zu lassen. Kombiniert mit den im Fahrplan relativ langen Haltezeiten der meisten Nahverkehrszüge genügen die acht Gleise für einen stabilen Betrieb. Die Detailanalysen der Verspätungsverlaufs-Diagramme zeigen, dass die beim unterstellten Fahrplan eingeplanten - teilweise langen - Haltezeiten in Stuttgart Hauptbahnhof lokal zu einem Verspätungsabbau beitragen."

dpa