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Verbindungen nach Osteuropa

Aufs lange Gleis geschoben

Von Mia Raben

Wer per Zug nach Osteuropa reisen will, kommt oft nur schleppend voran: Marode Schienen und veraltete Technik in den neuen EU-Staaten bremsen den Verkehr. In Bayern und Böhmen haben sich mehrere Kommunen zusammengeschlossen, die mit dem Neubau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke von München nach Prag die Fahrzeit halbieren wollen.

Berlin - Eine Horde abgekämpfter Männer steigt an einem sommerlichen Samstagnachmittag in den Zug. Es sind Hunderte von Berlinern, die ihre Familien jedes Wochenende auf Usedom, der "Badewanne von Berlin", besuchen. Sie haben die Woche über in der Hauptstadt hart gearbeitet. Nun bringt sie der "Strohwitwer-Express" zügig in zweieinhalb Stunden auf die Ferieninsel zu Frau und Kindern.

Das war in den dreißiger Jahren. Doch im Frühjahr 1945 sprengte die Wehrmacht die damals hochmoderne Karniner Eisenbahn-Brücke, die die Rotarmisten aufs Festland gebracht hätte. Weil keine neue Brücke gebaut wurde, dauert die Fahrt von Berlin nach Usedom mit Bahn und Bus heute rund vier Stunden. Jürgen Czarnetzki wünscht sich den "Strohwitwer-Express" zurück. "Da will die Bahn wieder hin", sagt der Vorsitzende des Pro Bahn Landesverbandes für Fahrgäste in Berlin und Brandenburg.

Der Ausbau der Zugverbindungen in die nahe gelegene polnische Grenzregion stehe erst am Anfang eines langjährigen Verbesserungsprozesses, sagt Czarnetzki. So sei die Verbindung von Berlin nach Stettin (Szczecin) mit knapp zweieinhalb Stunden für 140 Kilometer noch immer zu langsam. Und auch nach Breslau (knapp sechs Stunden) oder Krakau (9 bis 13 Stunden) sind Zugreisende trotz überschaubarer Abstände ziemlich lang unterwegs. Berliner, die ins polnische Seenparadies Masuren reisen wollen und die nahe gelegene Festung Marienburg besichtigen wollen, müssen für die 470 Kilometer mindestens acht Stunden Zugfahrt in Kauf nehmen.

"Jetzt redet man wenigstens miteinander"

Wer mit der Bahn von Berlin nach Süden durch das sächsische Elbsandsteingebirge die 340 Kilometer nach Prag zurücklegen will, muss wegen Lokwechsel an der Grenze - in Tschechien laufen andere Stromsysteme - und renovierungsbedürftiger Schienen gut viereinhalb Stunden einplanen. Zum Vergleich legt der Inter City Express (ICE) die 200 Kilometer längere Strecke von Berlin nach Frankfurt am Main in nur vier Stunden zurück. Ins slowenische Ljubljana fährt der Zug von Frankfurt aus in zehneinhalb Stunden - bei knapp 800 Kilometern Distanz.

Zwar hat sich in der Zusammenarbeit der deutschen Bahn mit den neuen Nachbarn in den vergangenen Jahren einiges verbessert. "Vor der Osterweiterung war in Polen niemand ansprechbar. Jetzt redet man wenigstens miteinander", sagt Czarnetzki. Trotzdem gebe es besonders von polnischer Seite noch Vorbehalte. Wenn ein deutscher Bahnmitarbeiter einem Polen erzählen will, wie er im ehemaligen Schlesien am besten Gleise bauen soll, dann müsse man da "sehr diplomatisch vorgehen", sagt er.

Hinzu kommen finanzielle Schwierigkeiten. Die langfristige Umstellung von alten Diesel-Loks auf elektrische Loks kostet viel Geld. Doch die Haushaltslage in den Beitrittsländern erlaubt keine teuren, schnellen Renovierungsprojekte. An der Trasse Berlin-Frankfurt/Oder-Warschau wird seit der Wende gebaut. Das Ziel: Warschau soll von Berlin aus in drei bis vier Stunden erreichbar sein. Aber dies wird wohl frühestens 2008 der Fall sein.

Deutsche Bahn schweigt sich aus

Von München aus schleicht - statt in dreieinhalb Stunden mit dem Auto - die Bahn in sechseinhalb Stunden nach Prag. Überhaupt sei Süddeutschland bei der Anbindung an Osteuropa in der Vergangenheit vernachlässigt worden, sagt Reinhold Macho (CSU). Der Bürgermeister im bayerischen Furth im Wald setzt sich für eine neue Strecke ein, die auch durch seine Stadt führen würde: die Donau-Moldau-Bahn. "Ein Journalist hat mal bei der Bahn angerufen, um sich die schnellste Verbindung von München nach Prag geben zu lassen. Sie führte über Dresden. Das ist doch ein Witz!", klagt Macho. Auf der neuen Strecke könnten die Züge einer gerade vorgelegten Machbarkeitsstudie zufolge mit Geschwindigkeiten von 160 bis 200 Stundenkilometern fahren und die Fahrtzeit von München nach Prag würde sich fast halbieren.

Die Kosten werden auf 1,46 Milliarden Euro geschätzt, davon würde die EU der Studie zufolge drei Viertel der Kosten übernehmen. Denn für die gesamte EU gilt: Kommunen auf beiden Seiten der Grenze können sich in gemeinsamer Anstrengung für den so genannten Euregion-Status bewerben. Die Euregionen werden von der Europäischen Kommission und den nationalen Behörden, die über Teile der europäischen Strukturfonds verfügen, besonders gefördert. Den Anfang für ein Euregion-Projekt müssen die Kommunen selbst machen. Für große Projekte lässt sich eine Machbarkeitsstudie wie bei der Donau-Moldau-Bahn "relativ zügig" verwirklichen, sagt Ilona Petrick von der Euregion Spree-Neiße-Bober in Brandenburg.

Für das Projekt München-Prag haben sich mehrere Kommunen aus Bayern und Böhmen zusammengeschlossen. Die Mitarbeiter der tschechischen Bahn waren lebhaft an der Diskussion beteiligt, berichtet Macho. Die deutsche Bahn dagegen saß zwar mit am Tisch, schwieg sich aber aus. "Wenn wir offiziell gefragt werden, dann äußern wir uns auch", sagt Franz Lindemair, Sprecher der Regionalabteilung der deutschen Bahn in Bayern. "Wir werden da immer mal wieder eingeladen, aber wir halten uns an die eingespielten Vorgaben." Das klingt nicht nach Erneuerung.

Zurzeit jedenfalls ist Prag von München aus erheblich schneller - und nur unerheblich teurer - mit dem Flugzeug zu erreichen. Statt sechseinhalb Stunden für 145 Euro (ohne Bahncard) oder 92 Euro (mit Bahncard 50) fliegt Lufthansa für 156 Euro in einer Stunde in die tschechische Metropole. Aber auch die Angebote der Billigflieger fürchtet die Bahn zu Recht: Air Baltic fliegt für 40 Euro von Berlin ins litauische Vilnius. Das knapp 1000 Kilometer weit entfernte baltische Barockstädtchen wird mit dem Zug nach kaum erträglichen 18 Stunden erreicht und auch der Preis wirkt nicht sonderlich überzeugend: 100 Euro für die einfache Fahrt (ohne Bahncard).

Allerdings haben auch Billigflieger Nachteile: Wer nur am Wochenende fliegen kann, zahlt meist höhere Preise. Unter 150 Euro gibt es dann selten Flüge in osteuropäische Metropolen, jedenfalls nicht, wenn man höchstens vier Wochen vorher buchen möchte, statt heute seinen Wochenend-Trip als Frühbucher mit Preisnachlass für Dezember zu planen. Auch ist der Komfort bei Flugreisen immer von der Anbindung des jeweiligen Flughafens abhängig. Prags Flughafen liegt 17 Kilometer außerhalb der Stadt. So braucht man von Tür zu Tür mit Start in München rund vier Stunden, wenn man fliegt. Dagegen liegen die Bahnhöfe meist mitten im Zentrum.

Würde die Donau-Moldau-Bahn von München nach Prag gebaut, bliebe die Bahn mit dreieinhalb Stunden Fahrtzeit auch rein ökonomisch betrachtet konkurrenzfähig. Aber das sind Zukunftsvisionen von einem Europa, in dem man nicht nur fährt, sondern auch beizeiten ankommt.