Flugzeug-Notwasserung Schwimm, Vogel!

Notwasserungen von Verkehrsflugzeugen auf dem Meer sind äußerst selten. Zum Glück, denn die Chancen, dabei glimpflich davonzukommen, sind gering - und für die Piloten gibt es keine Möglichkeit, solche Manöver im Simulator zu üben.

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Die Türen des riesigen Flugzeugs werden aufgestoßen. Jemand ruft: "Go, go, go!" Schreie ertönen, Menschen in knallgelben Schwimmwesten springen auf die Notrutschen. Die Ungetüme aus Gummi enden im türkisblauen Wasser eines Pools, der sich in Dubais Wüste befindet. Hier hat Emirates Airlines jungst ein 40 Tonnen schweres, 24 Meter langes und 5,2 Millionen Euro teures Modell eines Teiles der Airbus-A380-Kabine eingerichtet. Mit 58 Ordern ist Emirates wichtigster Kunde für den Hersteller des größten Verkehrsflugzeugs der Welt.

Flugbegleiter und Kapitäne sollen anhand der A380-Nachbildung lernen, wie sie sich bei Bränden, Bruchlandungen und Notwasserungen verhalten müssen. Zweieinhalb Jahre hat es gedauert, diesen Simulator zu bauen, der von 28 Computern gesteuert wird. Der weltweit einmalige "Emergency Evacuation Trainer" ist beweglich und erzeugt realistische Notfallszenarien inklusive akustischer und visueller Effekte in der Kabine.

"Heute üben wir das Verhalten nach der Notwasserung einer A380", sagt der Ausbilder, ohne den Blick vom Schauplatz zu wenden. Die letzten "Passagiere" verlassen die Kabine und drängen jetzt auf die Gummiflöße, die als Rettungsboote dienen. Mit vereinten Kräften paddeln sie Richtung Beckenrand, erreichen kurz darauf das rettende Ufer.

Einige andere treiben noch im Wasser, dicht gedrängt. Sie halten sich aneinander fest, wie der Trainer es ihnen beigebracht hat, um sich auf dem Ozean gegenseitig warm zu halten und nicht abzutreiben. Nun heißt es: warten, bis Hilfe eintrifft. In der Realität kann das Stunden dauern. Heute sind es nur ein paar Minuten, dann winkt der Ausbilder ab. Übung zu Ende.

Normalerweise dürfen Journalisten diese Halle nicht betreten. Denn über ihre Sicherheitsübungen sprechen Fluggesellschaften nicht gern. Schließlich wollen sie ihre Kunden nicht verunsichern. Laut Umfragen leiden fast 40 Prozent der Passagiere an Flugangst. Die Notwasserung einer mehr als 350 Tonnen schweren A380 mit bis zu 873 Menschen an Bord ist für die meisten ein Horrorszenario.

Geringe Überlebenschance bei Notwasserung

Dabei sind gezielte Landungen auf dem Wasser extrem unwahrscheinlich. Aus der Jet-Ära sind gerade sechs Fälle bekannt. Im August 1963 etwa ging eine Tupolew Tu-124 bei Sankt Petersburg auf der Newa nieder, nachdem das Kerosin ausgegangen war. Alle 52 Insassen überlebten. Im Mai 1970 wasserte eine Douglas DC-9 nahe den Virgin Islands, ebenfalls wegen Treibstoffmangels. 23 von 63 Menschen an Bord kamen ums Leben.

Einer der spektakulärsten Vorfälle ereignete sich am 15. Januar dieses Jahres. Ein voll besetzter Airbus A320 der amerikanischen Fluggesellschaft US Airways kollidierte mit einem Vogelschwarm, beide Triebwerke fielen aus, und der Pilot entschied sich, die Maschine auf dem Hudson River in New York zu landen. Alle 155 Passagiere und Besatzungsmitglieder blieben nahezu unversehrt.

Doch nur selten gelingen Notwasserungen perfekt. Generell sind die Chancen schlecht, ein solches Manöver zu überleben. Denn der Jet trifft mit einer Geschwindigkeit von über 200 Kilometern pro Stunde aufs Wasser. "Ein Großraumflugzeug wird beim Aufprall zerschmettert wie ein rohes Ei, das auf Beton fällt. Dabei werden die meisten, wenn nicht alle Passagiere getötet, sogar bei ruhiger See mit gut trainierten Piloten und optimaler Anflugbahn", erklärt die amerikanische Verbraucherschutzgruppe Aviation Consumer Action Project.

Für den Fall der Fälle wollen Airlines dennoch gewappnet sein. Also schleppen Verkehrsflugzeuge täglich das Gewicht von Millionen Schwimmwesten, jede wiegt etwa ein halbes Kilogramm. Auf Flügen, die sich mehr als 90 Kilometer vom Land entfernen, sind sie international vorgeschrieben. "Mit der zunehmenden Zuverlässigkeit der Triebwerke nimmt die Wahrscheinlichkeit geplanter Notwasserungen zwar ab", sagt eine Sprecherin der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, der für die Luftsicherheit zuständigen EU-Behörde, "trotzdem haben wir nicht vor die Bestimmungen für Notwasserungen großer Flugzeuge zu ändern."

Noch in den fünfziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts waren Landungen auf dem Meer gar nicht so unwahrscheinlich. Damals flogen Passagierflugzeuge mit unzuverlässigen Kolbenmotoren, häufig fielen die Triebwerke aus, so dass Piloten immer wieder zu Notwasserungen gezwungen waren. Am 16. Oktober 1956 erlangte eine ähnlich eindrucksvolle Notwasserung wie vor Kurzem auf dem Hudson Berühmtheit. Eine Boeing B-377 Stratocruiser der Pan Am setzte auf halbem Weg zwischen Hawaii und San Francisco nach Motorproblemen mitten auf dem Pazifik neben einem Wetterschiff auf. Obwohl das Flugzeug bei der Landung hinter der Haupttür auseinanderbrach, wurden damals alle 31 Insassen gerettet.

Doch was der Pan-Am-Crew scheinbar problemlos gelang, ist in Wahrheit ein waghalsiges Manöver. Die tief hängenden Triebwerke, die fast immer als Erstes Kontakt mit dem Wasser haben, bremsen die Maschine bei der Landung ruckartig ab, was in der Regel schlimme Beschädigungen zur Folge hat: Das Flugzeug überschlägt sich oder bricht auseinander.

Piloten üben das Manöver nicht

Piloten scheuen daher Notwasserungen. Nur wenn eine Notlage gar keine andere Möglichkeit mehr offen lässt, entscheiden sie sich, ihre Maschine auf dem Wasser aufzusetzen. Geübt hat das niemand, nicht einmal im Simulator, kein Pilot tut das. Sogar die weltweit tonangebende US-Luftfahrtbehörde FAA, die sonst zu jedem Detail Vorschriften erlässt, verlangt nicht, dass Verkehrspiloten Notwasserungen trainieren.

"Das spielt keine Rolle", sagt ein langjähriger Langstreckenpilot der Lufthansa, "da gibt es keine Erfahrungswerte, das wird theoretisch bleiben und kann auch im Simulator nicht geübt werden, weil es die entsprechenden Parameter gar nicht gibt." Ein anderer berichtet: "Wir üben alle Arten von Notlagen, auch das Landen nach Triebwerksausfall oder ganz ohne Motoren. Aber nicht das Aufsetzen auf einer Wasseroberfläche."

Immerhin gibt es in jedem Cockpit eine spezielle Checkliste für das "ditching", wie die Notwasserung in der Fliegersprache heißt. Danach soll die Cockpittür geöffnet und fixiert sein, durch voll ausgefahrene Lande- und Vorflügelklappen die Anfluggeschwindigkeit auf ein Minimum reduziert werden, das Fahrwerk eingezogen bleiben. Und natürlich müssen auch die Piloten ihre Schwimmwesten anlegen.

Bei hohem Wellengang sollte die Maschine parallel zu den Wellenkämmen aufsetzen, mit maximal zehn Grad Abweichung. Kurz vor der endgültigen Landung ist die Flugzeugnase um elf Grad anzuheben. Am besten setzt man das Heck zuerst auf die Wasseroberfläche. Damit lässt sich relativ sanft Geschwindigkeit abbauen, und es wird vermieden, zu früh mit den Tragflächen und den darunter hängenden Triebwerken ins Wasser einzutauchen.

Im Cockpit gibt es auch noch einen "ditching button", einen Schalter, der bei Airbus-Jets am Instrumentenbrett oben links über dem Kopf des Copiloten angebracht ist. Wird der Schalter betätigt, schließen sich automatisch alle Öffnungen am Rumpf, etwa der Auslass für die Kabinenluft oder die Einlässe für das Avionikventilationssystem, das die Navigationsinstrumente und Bordcomputer unter dem Cockpit kühlt.

Dramatische Notwasserung auf YouTube

Im Prinzip ist ein Verkehrsflugzeug als Schwimmkörper gar nicht ungeeignet, sofern es erst einmal heil aufgesetzt hat und der Rumpf intakt geblieben ist. Die Hohlräume der Tragflächentanks und Frachträume geben Auftrieb, die wie Ausleger wirkenden Flügel stabilisieren das Flugzeug auf der Wasseroberfläche. Selbst ein Riesenjet wie der A380 kann schwimmen, weil der große Rumpf genug Wasser verdrängt.

Ausprobiert wurde das allerdings nie. Wenn Flugzeuge neu konstruiert werden, absolvieren sie zwar Hunderte von Belastungstests - wie absichtlich herbeigeführte Strömungsabrisse während des Flugs oder Startabbruche, bei denen die Bremsen glühen und das Fahrwerk manchmal Feuer fängt. Notwasserungen aber sind nicht vorgesehen. Die in der EU gültige Zulassungsvorschrift für neue Flugzeugtypen verlangt lediglich "die Minimierung der Wahrscheinlichkeit, dass bei einer Notlandung auf dem Wasser das Verhalten des Flugzeugs unmittelbar Verletzungen bei den Insassen auslöst oder ihre Flucht unmöglich macht". Als Nachweis reichen mathematische Modelle völlig aus.

Wie verheerend eine Notwasserung ausgehen kann, zeigt ein Fall, der ebenfalls in die Luftfahrtgeschichte eingegangen ist. Eine Urlauberin filmte, wie am 23. November 1996 eine Boeing B-767-200 der Ethiopian Airlines vor der Komoreninsel Grand Comore auf dem Meer niederging und zerbrach. 16 Sekunden dauert der Ausschnitt auf dem Internet-Videoportal YouTube. Es sind einmalige Bilder, die millionenfach heruntergeladen wurden.

Man sieht, wie zuerst die linke Tragfläche das Wasser berührt. Sekundenlang rast die Maschine in Schräglage übers Meer; sie ist viel zu schnell für eine Landung und droht sich zu überschlagen. Kurzzeitig gelingt es dem Piloten, das Flugzeug wieder in die Horizontale zu bringen, bevor sich der rund 100 Tonnen schwere Rumpf mit etwa 370 Kilometern in der Stunde in die Fluten senkt. Eine Woge erfasst das linke Triebwerk und reißt den Motor ab. Der Rumpf wird herumgeschleudert und bricht in vier große Teile. Der hintere Teil bäumt sich auf, und der Bereich, in dem sich die Tragflächen befinden, überschlägt sich, der Rest des Flugzeugs verschwindet in einer gewaltigen Gischtwolke.

"Sobald wir das Wasser berührten, wurde es brutal", erinnert sich Leul Abate, der Kapitän, der das Unglück überlebte. Flug ET 961 war auf dem Weg von Addis Abeba nach Nairobi entfuhrt worden. Der Treibstoff ging aus, so dass Kapitän Abate nichts anderes übrig blieb, als auf dem Meer zu landen. Es waren dramatische Szenen, die sich kurz vor der Wasserung im Flugzeug abspielten. "Wie von Sinnen riss ich die Plastikverpackung der Schwimmweste auf", erinnert sich die Engländerin Katie Hayes, die gemeinsam mit einer Freundin an Bord war.



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