Gefährliche Aschewolken: Alptraum aller Piloten

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Die Partikel sind härter als Stahl und nicht vom Wetterradar des Flugzeugs erkennbar: Vulkanasche ist eine tödliche Gefahr für den Luftverkehr. Schon mehrfach entkamen Crews und Passagiere nur knapp einer Katastrophe.

AP

Ruhig schwebte die Boeing 747-200 der British Airways in 12.000 Meter Höhe über dem Indischen Ozean, die meisten der 263 Passagiere dösten oder schliefen. Flug BA 009 von Kuala Lumpur nach Perth schien ein Nachtflug zu sein wie jeder andere. Doch gegen 20.40 Uhr begann der Alptraum.

Die Piloten im Cockpit beobachten ein seltsames Phänomen: Ein Funkenregen prasselte an die Scheiben, fast so wie von einem Schweißgerät. Gleichzeitig breitete sich in der Kabine immer dichterer Rauch aus, stechender Geruch lag über den Sitzreihen. Draußen glühten die Tragflächen in einem unheimlichen weißen Licht, es wirkte für die Besatzung so, als werde das Flugzeug von einer riesigen Taschenlampe beleuchtet. Nach zwei Minuten versagte eines der Triebwerke, innerhalb einer weiteren Minute setzten nacheinander alle drei verbliebenen Motoren aus. Das Undenkbare war eingetreten an diesem 24. Juni 1982 - ein Jumbo-Jet in Reiseflughöhe wurde zum riesigen Segelflugzeug.

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Vulkanausbrüche: Unsichtbare Gefahr aus der Aschewolke

Aus dieser Höhe hätte ein antriebsloser Gleitflug bis zur Wasseroberfläche noch 23 Minuten gedauert, genau 169 Kilometer hätte der Jumbo dabei zurücklegen können ohne die Chance, einen rettenden Flugplatz zu erreichen.

Gefahren für modernste Flugzeuge

Die verzweifelten Versuche der Piloten, die Düsen wieder flott zu bekommen, blieben zunächst erfolglos. Keiner an Bord wusste zu diesem Zeitpunkt, dass das Flugzeug unbemerkt in die Aschewolken des indonesischen Vulkans Mount Galunggung geflogen war, die sich seit dem Ausbruch auf West-Java mehrere Tage zuvor bis in Höhen von über 12.000 Metern verteilt hatte.

Nie zuvor hatte sich auf derart dramatische Weise die Gefahr gezeigt, die auch für die modernsten Systeme der zivilen Luftfahrt von Vulkanasche ausgeht. Die derzeit immer weiträumigeren Luftraumsperrungen nach dem Vulkanausbruch auf Island werden mit genau dieser Gefahr begründet, von der wenige Reisende wissen.

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Grafiken und Satellitenbilder: Die Folgen der Vulkan-Eruption
"Meine Damen und Herren, hier spricht der Kapitän", wandte sich Pilot Eric Moody damals an die Passagiere. "Wir haben ein kleines Problem. Alle vier Motoren haben versagt. Wir tun unser möglichstes, sie wieder in Gang zu setzen. Wir hoffen, dass Sie sich nicht zu viele Sorgen machen." Mit diesem geradezu meisterhaften Understatement versuchte Moody seine Passagiere zu beruhigen.

Endlos scheinende 14 Minuten später und 7500 Meter tiefer konnte er den Sinkflug stoppen. Moody gelang es, nacheinander drei Triebwerke wieder zu starten, von denen eines kurz darauf wieder ausfiel. Trotz nur zwei funktionsfähiger Motoren schaffte er es, in Jakarta notzulanden, auch wenn die Cockpitscheiben blind geworden waren, wie sandgestrahlt, und sich die Piloten nur auf ihre Instrumente verlassen mussten.

Bis dahin unbekannte Gefahr

Erst nach der Landung stellte sich die Ursache des Dramas heraus. Niemand hatte die Piloten der unzähligen Flugzeuge gewarnt, die auf dieser Hauptstrecke zwischen Südostasien und Australien unterwegs waren. Niemand wusste überhaupt von der Bedrohung, die Vulkanasche für heutige Flugzeuge darstellt. Lange waren nicht einmal die aktiven Vulkane auf den Navigationskarten verzeichnet, obwohl es allein im indonesischen "Feuerring" Hunderte davon gibt.

Einige Tage später kam es deshalb zu einem ganz ähnlichen Vorfall mit einer Boeing 747 der Singapore Airlines. Und auch in den Folgejahren wurden keine ernsthaften Lehren daraus gezogen, wie sich am 15. Dezember 1989 zeigte: Damals fielen bei einer werksneuen Boeing 747-400 der KLM im Anflug auf Anchorage in Alaska wiederum alle vier Triebwerke aus.

Erst nach acht Minuten und 3700 Meter Höhenverlust gelang der Neustart. Die Maschine war in Aschewolken des erst wenige Stunden zuvor ausgebrochenen Vulkans Mount Redoubt geraten, die sich auch im Tageslicht für die Piloten nicht von normalen Wasserdampfwolken unterschieden.

Allein nach dem Ausbruch des Pinatubo auf den Philippinen im Juni 1990 gerieten 14 Großraumflugzeuge in Aschewolken, die sich bis zu tausend Kilometer von dem Vulkan entfernt hatten. "Es ist wirklich erstaunlich, dass es durch Vulkanasche noch keinen Absturz gegeben hat", sagte schon 1994 Robert Machol, ehemals oberster Wissenschaftler bei der US-Luftfahrtbehörde FAA in Washington DC. "Ich rechne damit jederzeit."

Im Wetterradar nicht erkennbar

Zwischen 1983 und 2000 hat es nach Angaben der Behörde US Geological Survey rund hundert Zwischenfälle mit Flugzeugen und Vulkanasche gegeben, immer wieder fielen dabei Triebwerke aus, Abstürze oder Tote gab es jedoch glücklicherweise bisher nie. "Vulkanasche ist eine große Gefahr für die Fliegerei", bestätigte nach dem aktuellen Ausbruch auf Island David Klecker, Meteorologe bei United Airlines.

Nach den Erfahrungen in den vergangenen Jahrzehnten wird heute in der Flugplanung sehr intensiv auf Auswirkungen möglicher Vulkanausbrüche geachtet. Das Tückische ist nämlich, dass die Aschepartikel mit dem bordeigenen Wetterradar nicht erkennbar sind.

Einige Tage nach einer Eruption bleiben nur die feinsten Teilchen mit etwa einem Hundertstelmillimeter Durchmesser in der Luft, viel kleiner als die Wolkentröpfchen, auf die das Wetterradar ausgerichtet ist. Nur durch Satellitenaufnahmen oder ein spezielles Lasersystem lassen sich die gefährlichen Partikel erkennen.

Schäden an den beweglichen Teilen des Motors

Die anfälligsten Teile bei einer Begegnung zwischen Flugzeug und Vulkanasche sind die Triebwerke. Asche besteht aus Silizium und schmilzt bei den Temperaturen, die in den Brennkammern einer Turbine herrschen. Im hinteren Teil des Triebwerks kühlen die Aschepartikel wieder ab. Eine glasartige Schicht legt sich auf Turbinenblätter und -wände, der Motor bleibt stehen.

Es kommt zum berüchtigten "Stall" - der Luftstrom wird unterbrochen. "Asche ruiniert alle beweglichen Teile des Motors", sagte Robert Machol. In jeder der vier Triebwerke des KLM-Jumbos fanden sich später etwa 80 Kilogramm Aschereste. Machols Rat an die Piloten lautete daher: "Schub auf Leerlauf und durch sofortigen Sinkflug die Wolke verlassen."

Außerdem wirkt Vulkanasche wie ein Schleifmittel, die Partikel sind härter als der Stahl eines Taschenmessers. Auch die Kanten von Tragflächen, Höhen - und Seitenleitwerk sowie die Lackierung sind wie durch Sandpapier aufgeraut, was den Auftrieb reduziert und das Flugzeug schwerer kontrollierbar macht. Die Asche setzt sich in Klimaanlagen, Frachträumen und Kabinen fest, ruiniert Elektronik, Geschwindigkeitsmessung und Eiswarnung.

Die Schadenssummen sind entsprechend: Über 80 Millionen US-Dollar und drei Monate Zeit kostete es 1989, den KLM-Jumbo in Alaska wieder flugtauglich zu machen. Die damals geforderte Schaffung eines weltweiten Warnsystems ist nie umgesetzt worden und Besatzungen bis heute oft ahnungslos. "Viele Kapitäne denken, das ist nur eine Art Rauch. Aber es ist eben kein Rauch, sondern ein wahnsinnig gefährliches Zeug", sagte Robert Machol.

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Vulkanausbruch in Island: Asche behindert Flugverkehr

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Der 1666 Meter hohe Vulkan Eyjafjallajökull im Süden Islands liegt großteils unter Eismassen verborgen. Er war bislang weniger aktiv als andere Vulkane Islands. Nur vier Eruptionen wurden seit der Besiedelung Islands dokumentiert. Sie verliefen anscheinend weniger explosiv als die aktuelle Eruption. Der Vulkan verfügt über einen vier Kilometer breiten Krater. Lava und Asche strömen zudem aus Klüften und Spalten, die sich über Dutzende Kilometer erstrecken.

Fläche: 103.000 km²

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