Gesperrte Rheintalbahnstrecke Deckel drauf

Die Bahn benötigt acht Wochen, um die durch einen Tunnelbau beschädigten Gleise bei Rastatt wiederherzustellen. Helfen sollen Unmengen Beton - ein 18 Millionen Euro teurer Tunnelbohrer muss dabei einbetoniert werden.

DPA

Von , Karlsruhe


Nein, vor Kameras will er lieber nichts sagen, noch nicht einmal, für welche Firma er tätig ist. Er spreche für die Arge Tunnel Rastatt, die Arbeitsgemeinschaft, die im Auftrag der Bahn derzeit einen vier Kilometer langen Tunnel unter der Stadt Rastatt baut - und der dort ein folgenschweres Missgeschick passiert ist.

Der Mann, der glaubt incognito bleiben zu können, heißt Klaus Pöllath und ist Vorstand des Baukonzerns Züblin. In der vorausgehenden Pressekonferenz hat er noch lange Ausführungen gemacht. Doch erklären, was genau am 12. August und in den Tagen darauf bei der Untertunnelung der bestehenden Bahnstrecke passiert ist, konnte er nicht. "Wir wissen es nicht," war von Pöllath mehrfach zu hören.

Was man erfahren konnte, immerhin: Die Wiederherstellung der durch ein Absacken des Gleisbetts schwer beschädigten Schienen wird wesentlich länger dauern als zunächst erwartet. Am 7. Oktober, "null Uhr", will die Bahn den Betrieb auf der Strecke zwischen Rastatt und Baden-Baden wieder aufnehmen.

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Rheintalbahn: Die ersten Züge fahren wieder

Das bedeuten ziemlich genau acht Wochen Zwangspause auf der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung Deutschlands und einer der bedeutendsten europäischen Bahnstrecken, vor allem für den Güterverkehr. Rund 170 Personenzüge, vom ICE bis zur S-Bahn rollen auf dem unterbrochenen Streckenabschnitt normalerweise am Tag, und bis zu 200 Güterzüge.

Klar ist nun auch, dass als Folge auch der Personenverkehr auf der Neckar-Alb-Bahn zwischen Tübingen und Horb noch bis 5. September stark eingeschränkt sein wird: Von 9 Uhr bis 16 Uhr sind dort alle Personenzugverbindungen gestrichen, um die eingleisige Strecke als Ausweichroute für Güterzüge nutzen zu können.

Stattdessen gibt es dort in dieser Zeit nur einen Schienenersatzverkehr mit Bussen, so wie schon an der unterbrochenen Strecke zwischen Baden-Baden und Rastatt. Das liegt daran, dass eine andere Ausweichroute für den Güterverkehr, der Abschnitt der sogenannten Gäubahn zwischen Stuttgart und Horb, erst am 5. September wieder zur Verfügung steht - auch dort wird gerade gebaut, ursprünglich sollten die Bauarbeiten dort sogar erst eine Woche später abgeschlossen sein.

Wie das passieren konnte? "Ich weiß es nicht"

Die Bahn und die Arge haben nun immerhin genauere Angaben zu dem Unglück gemacht: Dass es am 12. August um 11 Uhr zunächst einen Wassereinbruch im Rastatter Tunnel gegeben hatte - und zwar in dem Teil, in dem sich noch die Schildvortriebmaschine befand.

Die Betonsegmente zur Stabilisierung des Tunnels, die sogenannten Tübbinge, waren dort zwar schon eingebaut und hätten eigentlich den Tunnel abdichten sollen, ebenso wie ein Eisring von circa zwei Metern Dicke, den die Arge im Bauabschnitt unter den Gleisen im Kies- und Sandboden um die Tunnelbohrung herum erzeugte. Dennoch trat kurz hinter dem Bohrschild zunächst Wasser ein, zwei Tage später sackte sogar eines der Tübbing-Segmente um etwa einen halben Meter ab.

Dieses Segment, teilte Bahn-Vorstand Dirk Rompf mit, sei sogar bereits eine Woche vor dem Schadenseintritt gesetzt worden. Dass an dieser Stelle Wasser eintritt, "hätte eigentlich nicht passieren dürfen".

Bauarbeiten an der Tunnelunfallstelle in Rastatt
Deutsche Bahn

Bauarbeiten an der Tunnelunfallstelle in Rastatt

Die östliche Tunnelröhre, in der es zu dem Unglück kam, war "zu 99 Prozent fertig" (Rompf). Nun wird der Tunnel auf etwa 160 Metern Länge bis oben mit Beton gefüllt, an die 10.000 Kubikmeter Beton werden dafür nötig sein. Die 18 Millionen Euro teure Schildbohrmaschine wird dabei mit einbetoniert und "aufgegeben", sagt Pöllath.

Dann werden darüber die schwer in Mitleidenschaft gezogenen Schienen entfernt, nebst Leitungen und Gleisbett. Anschließend wird auf etwa 120 Metern Länge und 15 Metern Breite ein Deckel betoniert, der die Schadenstelle überbrücken soll. Anschließend wird darauf die Bahnstrecke neu aufgebaut.

Und irgendwann soll auch der Tunnel zu Ende gebaut werden - durch den Betonkern und die Überreste der einbetonierten Schildvortriebmaschine hindurch. Auf diese radikale Prozedur haben sich Bahn und Arge in den vergangenen Tagen geeinigt - auch wenn es damit um so schwerer fallen dürfte, die Ursachen des Unglücks aufzuklären.

Pöllath von Züblin dürfte das eher Recht sein. Mehrfach wies er auf die Erfahrungen seiner Firma beim Bau solcher Tunnel hin, etwa in Amsterdam. Was er nicht erwähnte: Auch dort ist bereits mal ein Tunnel eingebrochen, mehrere Häuser sackten ab.

Noch folgenschwerer war ein Wassereinbruch beim Bau der Kölner U-Bahn, auch dort in ähnlich schwierigem Boden wie in Amsterdam und Köln. Damals stürzte das Stadtarchiv ein, zwei Menschen kamen ums Leben. Auch damals an der Bauausführung beteiligt: Züblin. Diese einschlägige Erfahrung erwähnte Züblin-Vorstand Pöllath nun aber nicht.

Anm.d.Red.: Wir haben die Angabe des Tunnelbohrer-Werts im Text korrigiert.



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Seite 1
mbodef2014 22.08.2017
1. Man wird die Ursache nie entdecken..
vor allem, wenn alles schön zubetoniert wird.. Aber vielleicht muß man gar nicht dort suchen.. Bei anderen "schief gelaufenen" Projekten war ein nachträgliche intensives Prüfen der Ausschreibungsunterlagen (Kosten-/ Zeitrahmen Vorgaben, Beachtung von Konditionsänderungen in der Ausschreibungsphase etc.) und der Vergleich mit den Angeboten der Wettbewerber viel aufschlußreicher. Daran sollte dann aber weder Auftragnehmer noch -Geber beteiligt sein, auch nciht indirekt über mögliche Einflußnahmen..
Oberleerer 22.08.2017
2.
Wenn es immer die gleiche Firma ist, würde es mich nicht wundern, wenn es auch immer die gleichen Befehlshaber sind. Und es wundert mich dann auch nicht, wenn die Provision für Beton bekommen. Würde mich auch nicht wundern, wenn der Tübbing wie in Köln, sonderbarer Weise viel weniger Stahl enthält. Vermutlich muß man die gesamte Röhre prüfen und neu verschalen. Die Röhre hat 10m Durchmesser und ist nur 5m unter der Oberfläche. Warum kann man die Deckplatte nicht gießen, ohne den Tunnel zu verfüllen und ein 18-Mio-Euro-Maschine einzubetonieren? Warum kann man die 5m nicht einfach wegbaggern? Warum kann man die Schadstelle nicht mit Stahlträgern überbrücken? 2 Monate, um 100m zu flicken. ich weiß nicht recht. Man merkt schon, ich habe keine Ahnung vom Bau, aber ähnliche Gedanken machten sich heute bei allen angesprochenen Bekannten breit.
Strangelove 22.08.2017
3. Und wie geht es mit dem Tunnelbau dann weiter
wird dann der Beton wieder herausgebohrt was mit einer einbetonierten Tunnelbohrmaschine schwer werden dürfte oder wird eine neue Röhre parallel gegraben? Wenn ich es richtig verstanden hatte sollten durch den Tunnel Bahngleise geführt werden um die andere Strecke zu entlasten, also dringend als Entlastung notwendig. Kann SPON dazu nichts schreiben?
heineken1 22.08.2017
4. Wirklich nur eine 1m dicke Betonplatte?
Kommt da dann wirklich nur eine 1m dicke Stahlbetonplatte (der SWR schreib von "bewehrt") aufs Erdreich? Wie will man dann später einmal, wenn sich der Ärger und die Platte ein Stück weit gesetzt haben, den Tunnel fertigstellen? Platte ohne definierte Auflagepunkte? Auf einem insgesamt wohl schwierigem Baugrund, weil Sande, Kiese und v.a. oben anstehendes Grundwasser? Wie soll das funktionieren?
wauz 22.08.2017
5. Die Schuld der DB
Der Eisenbahnverkehr wurde seit dem 2 Weltkrieg gezielt und sukzessive ausgedünnt. Das Netz ist heute kleiner als im 19. Jahrhundert. Klar führt das zu Problemen, wenn mal eine Strecke ausfällt. Und daran ist Züblin nicht schuld.
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