Interview mit Aida-Cruises-Chef: "Wir wollen mobile Gastankstellen für unsere Schiffe"

SPIEGEL ONLINE: Herr Thamm, immer mehr Schiffe - auch Ihre - laufen den Hamburger Hafen an, der Schadstoffausstoß wird zum Problem. Was kann man tun?

Thamm: Wir wollen gemeinsam mit Hamburg ein Landstrom-Angebot entwickeln und bieten an, dass unsere Experten die Behörde unentgeltlich technisch beraten und das Projekt begleiten. Einen Versuch der Stadt gab es bereits mal. Es war aber sehr teuer, was wir nicht verstanden haben. Außerdem bekommt Hamburg uns als festen Abnehmer, denn wir verpflichten uns, den Strom aus der Steckdose zu verwenden. Ich hoffe, das gibt der Sache einen Anstoß.

SPIEGEL ONLINE: Bisher gibt es in Europa keine von Kreuzfahrtschiffen genutzte Anlage dieser Art...

Thamm: Nein, in Travemünde und Göteborg gibt es zwar Landstrom-Versorgung, die wird aber nur von den Fähren genutzt. Ansonsten gibt es weltweit nur eine Handvoll Häfen, die das neuerdings anbieten - etwa an der US-Westküste in Long Beach und Seattle, dann in Vancouver.

SPIEGEL ONLINE: Landstrom macht doch aber nur Sinn, wenn die Energiegewinnung sauber ist.

Thamm: Stimmt. Auf unseren relativ neuen Schiffen verbrennen wir Diesel mit einem Wirkungsgrad von ungefähr 60 Prozent. Das heißt, wenn wir Strom nutzen würden, der mit einem niedrigeren Wirkungsgrad hergestellt wurde, hätten wir nichts gewonnen. Laut einer EU-Studie würde es uns zum Beispiel in Griechenland nichts bringen, weil dort viel Energie aus Braunkohle gewonnen wird - unsere Schiffe wären dort sauberer. Anders in Frankreich, wo 70 Prozent des Stroms aus Atomkraftwerken stammt. Das ist in jedem Hafen anders.

SPIEGEL ONLINE: Für Image wäre das nicht gerade förderlich: Atomstrom für Kreuzfahrtschiffe. Sie setzen dennoch auf Landstrom?

Thamm: Zurzeit würden wir das auf jeden Fall machen. Wichtig ist im Moment die Reduktion von CO2-, Schwefel- und Stickoxid-Ausstoß. Woher der Strom kommt, müsste man sich dann genauer angucken. Wahrscheinlich wäre es ein Strommix, vielleicht ja auch Wasserkraftstrom aus Norwegen oder Windkraftstrom aus der Nordsee.

SPIEGEL ONLINE: Gibt es eine Alternative zum Landstrom?

Thamm: Wir versuchen mit unseren Lieferanten, den Diesel, den wir nach Gesetz in Häfen mit einem Anteil von 0,1 Prozent Schwefel verbrennen, noch sauberer zu machen - das könnte relativ schnell gehen.

SPIEGEL ONLINE: Warum wird nicht Flüssiggas als Brennstoff verwendet?

Thamm: Bisher gibt es keine Maschinen für Kreuzfahrtschiffe, mit denen man in einem Generator Energie aus Flüssiggas erzeugen könnte. Aber unsere gerade in der japanischen Mitsubishi-Werft bestellten Schiffe sollen mit Dual-Fuel-Motoren geliefert werden; das heißt, dass sie mit Diesel, aber auch mit Gas betrieben werden können. Und wenn die Häfen mitmachen, werden wir für diese Schiffe mobile Gastankstellen haben.

SPIEGEL ONLINE: Wann könnten Landstrom und Gastankstellen in Hamburg Realität werden? In fünf Jahren?

Thamm: Wenn es nach mir ginge, sollte das schneller gehen. Unser erstes Schiff aus Japan kommt 2015, das sind noch dreieinhalb Jahre - und dann will ich unsere mobile Gastankstelle haben. Das haben wir in der Hand. Beim Landstrom sind wir von der Geschwindigkeit der Behörden abhängig.

SPIEGEL ONLINE: Vor über zwei Jahren haben Sie und die Bundesregierung auf der "Aida Luna" das Projekt e4ships gestartet - mit 50 Millionen Euro sollte der Einsatz von Brennstoffzellen auf Kreuzfahrtschiffen entwickelt werden. Wie weit sind Sie?

Thamm: Das Projekt ist total unbefriedigend für uns, alles läuft viel zu langsam. Ich verstehe das nicht, da die Technologie ja schon seit einigen Jahren im U-Boot funktioniert.

SPIEGEL ONLINE: Es ist ja auch nicht ganz ungefährlich, Wasserstoff an Bord von Passagierschiffen zu bringen…

Thamm: Ja, das ist eins der Probleme, die noch gelöst werden müssen. Daher werden wir es noch eine ganze Weile mit dem Dieselantrieb zu tun haben, den man einfach besser machen muss. Und man muss den Energieverbrauch insgesamt senken. Wir lassen daher unter anderem unsere Schiffe einfach langsamer fahren.

SPIEGEL ONLINE: Sie könnten ja auch ganz auf den saubereren Marinediesel mit 0,1 Prozent Schwefel umsteigen - wie es ab 2015 ja auch nach dem internationalen Marpol-Abkommen für Ost- und Nordsee vorgeschrieben ist. Planen Sie das?

Thamm: Nein. Im nächsten Jahr sind wir mit fünf Schiffen im Norden, und wir können nicht mit Kosten fahren, die 70 Prozent höher als mit Schweröl liegen.

SPIEGEL ONLINE: Was hoch wäre der Zuschlag, wenn Sie die Kosten auf Ihre Kunden umschlagen würden?

Thamm: Auf einer Zehn-Tages-Reise muss ein Ehepaar bestimmt 300 Euro mehr zahlen.

SPIEGEL ONLINE: Also pro Person pro Tag rund 15 Euro - für manchen Kreuzfahrer vielleicht durchaus bezahlbar! Mit Ihrer Bestellung von zwei Schiffen bei einem asiatischen Unternehmen haben Sie die Branche schockiert. Haben auch Umweltaspekte Ihre Entscheidung beeinflusst?

Thamm: Das spielte neben wirtschaftlichen Erwägungen eine Riesenrolle, denn Treibstoff zu sparen bedeutet viel Geld für uns. Der Mitsubishi-Konzern hat eine große Abteilung für nachhaltige Energiegewinnung: Sie stellen Solar- und Windkraftanlagen her - und davon profitiert auch die Werft. Und die Japaner besitzen ein paar Patente, mit denen man extrem viel Energie sparen kann und die Weltneuheiten in der Kreuzfahrtindustrie sein werden. In der Forschung und Entwicklung ist die Mitsubishi-Werft extrem weit, weiter als europäische Werften.