Neuer ICE Hightech gegen die Achsenkrise

Der Zug ist leiser und energiesparender als seine Vorgänger - doch vor allem soll er weniger anfällig für Störungen sein: Die Deutsche Bahn hat ihren neuen ICE namens Velaro D vorgestellt. Ab 2011 soll der Hightech-Zug in Europa unterwegs sein.

DPA

Krefeld - Schnell, sicher und komfortabel, so soll er sein, der neue ICE-3. Am Mittwoch stellten Siemens und die Deutsche Bahn (DB) in Krefeld die Weiterentwicklung des Hochgeschwindigkeitszugs vor, der ab Ende kommenden Jahres eingesetzt werden soll. Und beide Unternehmen sparten nicht mit schönen Worten für das Symbol deutscher Ingenieurskunst, dessen Ruf in letzter Zeit einige Kratzer erhalten hatte. Pannen will die Bahn künftig vermeiden, indem sie mehr Mitsprache beim Qualitätsmanagement der Hersteller wahrnimmt.

Als Velaro D vermarktet Siemens den 320 Stundenkilometer schnellen Flitzer. Ab Ende 2011 sollen bei der Bahn 15 für 500 Millionen Euro bestellte Züge als ICE 407 auf die Reise gehen, hauptsächlich auf grenzüberschreitenden Verbindungen in Deutschland, Frankreich, Spanien, Belgien und den Niederlanden. "Dann wird der Velaro die Premiumklasse unter Europas Highspeed-Zügen neu definieren", sagt Hans-Jörg Grundmann, der Chef der Zugsparte bei Siemens.

Äußerlich hat sich der neue ICE kaum verändert, die Nase ist etwas abgeplattet, die Dachaufbauten aerodynamischer. Leiser sei das Vorzeigeprojekt im Innenraum, verspricht Siemens. Bis zu zehn Prozent weniger Energie verbrauche der Zug. Außerdem biete der Zug 40 Menschen mehr Platz. Besonders stolz ist das Unternehmen auf den Traktionsantrieb, über den auch der neue ICE-3 verfügt.

"Vergleichbar ist das etwa mit dem Allrad-Antrieb bei einem Pkw", erklärt Grundmann. Statt eines Triebkopfes an der Spitze übernehmen über den Zug verteilte Motoren den Antrieb.

Im Winter robuster

DB-Technikvorstand Volker Kefer betont, worauf er Wert legt: Vor allem die Störanfälligkeit sei deutlich reduziert. Die neuen automatischen Kupplungen seien speziell auch im Winter robuster.

Das Antriebssystem habe vier unabhängige Einheiten, so dass der Zug auch bei einem Ausfall weiterfahren könne. Auch die Achsen seien völlig neu konstruiert, so dass die Züge seltener in der Werkstatt überprüft werden müssten. "Die Qualität und Zuverlässigkeit sind ganz entscheidende Themen nach den Vorkommnissen der vergangenen zwei Jahre", sagt Kefer.

Immer wieder hatten Pannen dem Image des DB-Flagschiffs zugesetzt. Im Winter sorgten eingefrorene Kupplungen und vom Schnee zugesetzte Lüfterschlitze der Klimaanlagen für Ärger. Im April riss bei einem ICE während der Fahrt eine Tür ab - wegen einer losen Stellschraube.

Die größten Probleme bereitete aber der Bruch einer Achse bei einem ICE im Juli 2008. Noch immer bringt der Vorfall den Fahrplan durcheinander, weil die Bahn die Züge nun viel öfter auf Risse in den Achsen prüfen muss. Rund 180 Millionen Euro soll das Problem mit den Radsätzen die Bahn bisher gekostet haben. Abhilfe kommt erst in zwei Jahren. Ab 2012 sollen betroffene Achsen ausgetauscht werden.

Hohe Investitionen in die Infrastruktur

Um solche Probleme künftig zu vermeiden, will die Bahn den Design- und Fertigungsprozess ihrer Hersteller mitgestalten, zumal das Unternehmen laut Kefer in den nächsten fünf Jahren 30 bis 40 Milliarden Euro in Infrastruktur, Bahnhöfe und Fahrzeuge investieren will. "Wenn man anfängt, sich kurz vor der Auslieferung um die Qualität zu kümmern, ist das viel zu spät", sagt der Technikvorstand.

So strebe die Bahn an, zu fest vereinbarten Zeitpunkten im Fertigungsprozess Qualitätskriterien zu prüfen - etwa Konstruktionsanforderungen oder die Vollständigkeit technischer Unterlagen. Auch mit dem für die Zulassung neuer Fahrzeuge zuständigen Eisenbahnbundesamt (EBA) soll früher zusammengearbeitet werden.

Bei der Herstellung des neuen ICE greifen diese Maßnahmen laut Kefer allerdings noch nicht. Vertraglich festgeschrieben werden sollen sie erst bei der Auftragsvergabe für den IC-Nachfolger ICx Mitte des Jahres.

Hendrik Klein, apn



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br155 28.04.2010
1. Neuer ICE
Das kenne ich,das hab ich schon mal gelesen? Ach ja! Als die BR 411 und 415 in den Betrieb gingen! Das Ergebnis ist bekannt! Der 411 muß bei nur zwei von drei Arbeitenden Fahrmotoren von einer 50Jahre alten BR140 oder von einem "Russendiesel"der auch schon 40Jahre auf dem Buckel hat über die Frankenwaldrampe geschleppt werden. Mal Sehen wie die neuen sind.
Fishbed 28.04.2010
2. Traktionsantrieb
Den verteilten Antrieb, bei dem kein Triebkopf mehr vorhanden ist, sondern sich jeder Wagen selbst antreibt hatte der ICE 3 schon immer
mkihr 28.04.2010
3. Titel
Zitat von FishbedDen verteilten Antrieb, bei dem kein Triebkopf mehr vorhanden ist, sondern sich jeder Wagen selbst antreibt hatte der ICE 3 schon immer
Da steht gar nicht, dass das neu ist: "Besonders stolz ist das Unternehmen auf den Traktionsantrieb, über den auch der neue ICE-3 verfügt." Richtig lesen hilft. Da steht "auch". Was ja wohl heisst, dass es das schon gibt.
ElOmda 28.04.2010
4. Tgv
der hat das auch. Olle Kamellen werden als Neuerung verkauft. Was nutzt der schönste Zug wenn die Bahnhöfe ein zu kurzes Dach haben wie in Berlin und Premium Kunden im Regen rennen müssen ! Immer nur Premium. Damit verdient sich doch die Bahn ihre Brötchen wahrlich nicht. Und wenn dann Langsamfahrstellen, Verspätungen usw auftreten steht man dank der guten Informationspolitik wie ein Ochs vorm Scheunentor ! Schaut euch die Bahnhöfe und den Service in Japan an, übernehmt das Gute aus allen möglichen Ländern und liefert endlich ein Gesamtpaket ab das passt ! Und Mängel? Oh Gott ! Die sind so sicher wie man Türen verliert, weil man nicht alle Riegel überwacht !!! Geiz ist geil! Gelle?
gigamesh 28.04.2010
5. Neu?
Der "neue ICE-3" ist doch schon längst in Spanien (als Velaro E) und seit dem letzten Jahr sogar in Russland (Velaro RUS aka "Sapsan") in Betrieb. Demnächst auch in China (Velaro CRH 3A/3C).
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