Qantas-A380-Zwischenfall "Am gefährlichsten war die Zeit nach der Landung"

Bei der Notlandung des A380 der Qantas in Singapur Anfang November sind die 469 Menschen an Bord knapp einer tödlichen Katastrophe entronnen - dank des schnellen Eingreifens der Crew. Einer der Piloten offenbart in einem ausführlichen Interview neue Details.

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Zwei laute Knalle nach dem Start waren das erste Zeichen dafür, dass auf dem Flug QF32 etwas schief lief: Ein Triebwerk des Qantas-Airbus A380 explodierte am 4. November über Singapur in 2100 Meter Höhe, Flammen schlugen hoch. Die Maschine musste notlanden. Nur dank des Könnens der fünf Piloten im Cockpit entkamen die 469 Menschen an Bord einer tödlichen Katastrophe, wie die australische Luftsicherheitsbehörde ATSB Ende vergangener Woche in ihrem Untersuchungsbericht feststellte. "Das Flugzeug wäre ohne die konzentrierte und effektive Arbeit der Crew nicht sicher zurückgekehrt", kommentierte ATSB-Chef Martin Dolan.

Schon in der Luft musste die Cockpit-Besatzung kühlen Kopf bewahren, doch "im Rückblick war die brenzligste Situation des gesamten Zwischenfalls die Zeit nach der Landung auf dem Flughafen", erzählt David Evans, einer der Piloten. Der Kapitän mit 32 Jahren Flugerfahrung war an Bord, um einen Kollegen zu trainieren, und saß daher auf einem Beobachtersitz. In einem ausführlichen Interview mit dem Online-Magazin der Royal Aeronautical Society erzählt Evans jetzt, wie er den Zwischenfall erlebte.

Nach der Landung, zwei Stunden nach dem Start, brannte das explodierte Triebwerk zwar nicht mehr, doch die Bremsen der Fahrwerke unter den Tragflächen waren sehr heiß - ihre Temperatur betrug mehr als 900 Grad Celsius. Gleichzeitig schoss Kerosin mit hohem Druck aus dem Flügel und das zweite Triebwerk an der Tragfläche ließ sich nicht abschalten, schildert Evans. "Unsere größte Sorge galt der Feuergefahr." Die Piloten behielten dennoch die Ruhe und widerstanden der Versuchung, die Maschine sofort mittels Notrutschen zu evakuieren.

"Es waren alte Passagiere und Rollstuhlfahrer an Bord - uns war klar: Wenn du die Evakuierung anordnest, befiehlst du gleichzeitig, dass Menschen sich verletzen", sagte Evans. Immerhin dauerte es ganze zwei Stunden, bis auch der letzte Passagier den A380-Giganten über Aussteigetreppen verlassen hatte. Erst wenn wirklich ein Feuer ausgebrochen wäre, wollten die Piloten den Befehl zur Rutschen-Evakuierung geben.

Flut von Warnmeldungen im Cockpit

Die Crew hatte aber noch im Flug mehrmals in kniffligen Situationen die richtigen Entscheidungen gefällt. Der ATSB-Bericht beschreibt die Situation nach der Explosion so: Metallteile aus dem Triebwerk durchschlugen den linken Flügel der Maschine an drei Stellen und rissen ein Leck in die Treibstoffsysteme. Durch das auslaufende Kerosin verschob sich der Schwerpunkt des Flugzeugs gefährlich auf die andere Seite, es neigte sich kurz. Außerdem legte ein Querschläger Teile der Elektronik lahm und zerstörte einen der beiden Hydraulikkreisläufe.

Eine Flut von Warnmeldungen ging im Cockpit ein - die Piloten brauchten alleine 50 Minuten, um sie abzuarbeiten. Zuerst wurde eine "Überhitzung" in Triebwerk Nummer 2 gemeldet, dann ein "Feuer". Die Vorflügel der Tragfläche ließen sich dann nicht mehr bewegen, die automatische Schubkraftregulierung und die automatische Landefunktion fielen ebenfalls aus. Dann wurde vor Problemen mit den Bremsen und den Fahrwerken gewarnt.

Die Besatzung schaltete schnell das eine Triebwerk aus und einen der beiden Feuerlöscher ein. Es kam aber keine Bestätigung, dass er arbeitete. Dann wurde der zweite Feuerlöscher eingeschaltet. Auch da gab es keine Bestätigung, dass er funktionierte. Es folgten weitere Warnungen: Die Satellitenkommunikation fiel aus, und die Triebwerke Nummer eins und vier schalteten sich in einen heruntergestuften Modus, was den Informationsfluss beeinträchtigte. Am Ende funktionierte nur noch eines der vier Triebwerke fehlerfrei.

Wie Evans sagt, widersprachen sich die Anweisungen des Bordcomputers teilweise, manchmal rieten sie schlicht das Falsche. So verlangte das elektronische System etwa, Kerosin von der rechten Tragfläche in die linke zu pumpen, um die Maschine wieder in Gleichgewicht zu bringen - also in den beschädigten Flügel mit dem explodierten Triebwerk.

Die Piloten entschieden, diese Anweisung zu ignorieren und die Landung mit unterschiedlich schweren Tragflächen zu wagen, das Gewichtsgefälle betrug zehn Tonnen: "Das System, mit dem Treibstoff in der Luft abgelassen werden kann, war ausgefallen, und wir waren 50 Tonnen schwerer als das maximal zulässige Landegewicht", erzählt Evans.

"A380 ist sehr gut zu steuern"

Im Landeanflug schaltete sich der Autopilot immer wieder aus und fiel dann in 305 Meter Höhe ganz aus. Der Kapitän hatte keine andere Möglichkeit, als den Riesenvogel manuell zu landen und mit dem Gegenschub aus nur einem Triebwerk rechtzeitig zum Stehen zu bekommen - er schaffte es nur 150 Meter vor dem Ende der Landebahn.*

Den Airbus A380 lobt Kapitän Evans nach dem Beinahe-Unglück allerdings in den höchsten Tönen: "Es spricht für das Flugzeug, dass wir die Maschine erfolgreich landen konnten. Trotz der Schäden in der Elektronik und an den Triebwerken war die Maschine sehr gut zu steuern." Evans sagt: "Ich bin sicher, dass eine Boeing ebenso beherrschbar gewesen wäre, aber es wäre weitaus schwieriger gewesen."

Evans ist zufrieden mit der Flugausbildung bei Qantas - die Piloten hätten richtige Entscheidungen in einer Situation getroffen, die nicht vorherzusehen war: "Wir haben versucht, den Vorfall im Flugsimulator nachzustellen - es war unmöglich! Ich denke, es war ein ziemlich ungewöhnlicher Tag."

Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Version haben wir geschrieben, dass der Bordcomputer berechnet hatte, dass die Maschine erst 130 Meter nach Landebahn-Ende zum Stehen kommen würde. Das ist falsch. Ursache war ein Übersetzungsfehler der Redaktion.

Mit Material von AP

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insgesamt 51 Beiträge
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Mullaar 10.12.2010
1. fishing for compliments?
Eine story nach sicherer Landung zu erzählen, dass der Flieger eigentlich garnicht zu steuern gewesen wäre, hat einen fahlen Beigeschmack. Das Interview rieht nach "Ich bin ein so toller Pilot und die Quantas hat so super Piloten, dass eigentlich alle Menschen dieser Welt mit Quantas fliegen sollten." Es ist schon klar, dass die Crew trotz aller Schwierigkeiten sicher gelandet ist und einen schweren Unfall vermeiden konnte, aber muss denn sein, dass man im Nachhinein prahlen muss und vuielleicht die ein oder andere technische Panne etwas weiter aufbohrt? Ein wenig Schauspielerei und Geklimpere ist sicherlich dabei. Hat man es als erfahrener Pilot wirklich notwendig, seine tollkühne Landung mit dem Schlusssatz "Im Simulator war es unmöglich zu landen" zu beenden?
soylentyellow1 10.12.2010
2. Wer lesen kann ist klarim Vorteil
"Hat man es als erfahrener Pilot wirklich notwendig, seine tollkühne Landung mit dem Schlusssatz "Im Simulator war es unmöglich zu landen" zu beenden?" Wer lesen kann ist klarim Vorteil: ""Wir haben versucht, den Vorfall im Flugsimulator nachzustellen - es war unmöglich!" Nicht das landen war im Flugsimulator unmöglich sondern das nachstellen der komplexen Situation.
otterjo 10.12.2010
3. Not fishing for compliments
Zitat von MullaarEine story nach sicherer Landung zu erzählen, dass der Flieger eigentlich garnicht zu steuern gewesen wäre, hat einen fahlen Beigeschmack. Das Interview rieht nach "Ich bin ein so toller Pilot und die Quantas hat so super Piloten, dass eigentlich alle Menschen dieser Welt mit Quantas fliegen sollten." Es ist schon klar, dass die Crew trotz aller Schwierigkeiten sicher gelandet ist und einen schweren Unfall vermeiden konnte, aber muss denn sein, dass man im Nachhinein prahlen muss und vuielleicht die ein oder andere technische Panne etwas weiter aufbohrt? Ein wenig Schauspielerei und Geklimpere ist sicherlich dabei. Hat man es als erfahrener Pilot wirklich notwendig, seine tollkühne Landung mit dem Schlusssatz "Im Simulator war es unmöglich zu landen" zu beenden?
Werter Mullaar, der Qantas Cpt. sagt: "es war nicht möglich, die Situation im Sim nachzustellen"! Das heißt, wie schon im Flugzeug während des Vorfalls werden hier die Grenzen der Computer sichtbar. Es ist eben nicht möglich, alle denkbaren Situationen zu programmieren - deshalb sitzen wir da vorne. Der Simulator konnte also lediglich diese Situation nicht nachspielen - der Programmierer kannte sie eben noch nicht. Wie berichtet, gab der "Bordcomputer" widersprüchliche Anweisungen und berechnete eine falsche Landestrecke. Zum Glück war hier eine qualifizierte Crew am Werk, die genügend Kompetenz hatte, unsinnige Anweisungen der Software zu ignorieren und nicht wie ein Roboter zu handeln!
Wiener, 10.12.2010
4. Offizieller Unfallbericht
Vielleicht wäre es gescheiter den offiziellen Unfallbericht auf http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2010/aair/ao-2010-089.aspx zu lesen.
Walther Kempinski, 10.12.2010
5. Qantas und Rainman
Womöglich hat die Qantas doch sehr gute Piloten. Hier wird ja wieder mal negativ geunkt. Im Film Rainman haben wir erfahren, dass Qantas in ihrer langen Geschichte noch nie einen Unfall mit Todesfolge zu beklagen hatte. Dies gilt bis heute noch. Man könnte nun sagen "Zufall" oder "Glück". Aber ich denke die Selbstbeweihräucherung des Piloten, ist durchaus gerechtfertigt. Eigenlob stinkt? Ja, und wenn schon. Lieber stinken als tot sein (oder gar beides).
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