"Stuttgart 21" Showdown für das Jahrhundertprojektle

Es ist eines der größten Bauvorhaben der kommenden Jahre in Deutschland: Stuttgart soll einen gigantischen futuristischen Bahnhof unter der Erde bekommen. Seit zwölf Jahren streiten Politiker, Planer und Bürger. Jetzt steht endlich die Entscheidung über das Milliarden-Projekt an.

Von Florian Harms


Wenn Schwaben planen, geht es geordnet zu, dann werden keine Schnellschüsse fabriziert. Mitunter kann das recht lang dauern, unter Umständen sage und schreibe zwölf Jahre.

So lange ist es her, dass die Verkehrs- und Stadtplaner in Baden-Württemberg und der Landeshauptstadt Stuttgart mit Bund und Bahn erstmals ihre Pläne für eines der ehrgeizigsten Bauprojekte Deutschlands präsentierten. "Stuttgart 21" tauften sie das Konvolut aus Bauskizzen, Zahlen zur Bevölkerungsentwicklung und euphorischen Zukunftsbeschwörungen. Mit nichts Geringerem als einer städteplanerischen Organtransplantation sollte sich Deutschlands sechstgrößte Stadt für die Herausforderungen des neuen Jahrhunderts wappnen: Das Herz ihrer Heimat wollen die Schwaben austauschen.

Mittlerweile ist das 21. Jahrhundert ein paar Jährchen alt, und die rosigen Zeiten der Stadtplanung sind längst vorbei. Die Politik kämpft mit leeren Kassen, statt Überschüsse zu verteilen, Infrastrukturgelder fließen in großer Dimension allenfalls nach Ostdeutschland, und Verkehrsexperten sehen sich mit der Herausforderung konfrontiert, Bahnhöfe vor Terroranschlägen zu schützen statt neue zu planen.

Keine einfachen Zeiten also für die schwäbischen Visionäre.

Doch in Südwestdeutschlands Boomtown will man sich nicht beirren lassen. Der Großraum zählt neben Hamburg und München zu den wirtschaftlichen Musterregionen der Republik – und da mag man nun mal keine kleinen Brezeln backen.

Unter die Erde

Über die Ausgangslage sind sich alle einig: Der jetzige Stuttgarter Hauptbahnhof stößt an seine Grenzen und kann den wachsenden Fern- und Regionalverkehr wohl bald nicht mehr bewältigen. Schon heute wähnt man sich in dem eindrucksvollen Bau von 1922 an manchen Tagen im fernen Asien - die Masse an Menschen und Koffern erinnert an Tokio.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof wird zu klein. Und weil er obendrein mitten in der in einem Talkessel gefangenen Stadt liegt, blockieren die Gleisanlagen nicht nur wertvolle Flächen im Zentrum, sondern verlieren die Fernzüge bei der Ein- und Ausfahrt in den Kopfbahnhof auch wertvolle Minuten.

Deshalb schien die Lösung für das Dilemma genial: Anstelle des Kopfbahnhofs über der Erde sollte ein Durchgangsbahnhof unter die Erde kommen, durch überdimensionierte Bullaugen mit Tageslicht versorgt. So würden schlagartig über 100 Hektar beste Innenstadtflächen frei, auf denen Stuttgarts Baubürgermeister Matthias Hahn zufolge Wohnungen für 10.000 Menschen und Arbeitsplätze für weitere 10.000 entstehen könnten.

Was braucht das Ländle?

Ein neun Kilometer langer Tunnel würde die neue Schwaben-Station mit dem Stuttgarter Flughafen verbinden. Die ICEs könnten von dort direkt weiter gen Süden und Osten rasen; der Bundesverkehrswegeplan sieht ohnehin einen Ausbau des Schienenstranges Richtung Ulm zur Hochgeschwindigkeitsstrecke vor. So werde Stuttgart zu einer entscheidenden Station auf der europäischen Bahnachse Paris-Bratislava, frohlocken die Projektplaner. Bratislava ist übrigens die Hauptstadt der Slowakei.

Kurz: Das Mega-Projekt soll jene Verkehrsinfrastruktur schaffen, die man im Ländle von Daimler-Benz, Porsche und Bosch zu brauchen glaubt.

Das Problem: Die Umsetzung ist teuer. Sehr teuer.

Im Lauf der Jahre schnellten die Kostenschätzungen immer höher. Mittlerweile werden 2,8 Milliarden Euro für den neuen Bahnknoten veranschlagt, 800 Millionen allein für den unterirdischen Bahnhof. Rechnet man noch die ICE-Trasse nach Ulm hinzu, kommt man sogar auf fast fünf Milliarden Euro. Zum Vergleich: Der neue Hauptbahnhof in Berlin kostete geschätzt 700 Millionen Euro. Weil der Bund notorisch klamm ist, die Bahn vor ihrem angepeilten Börsengang neue Milliardenkosten scheut, die EU allenfalls zehn Prozent der benötigten Summe zuschießen würde und die Schwaben grundsätzlich jeden Cent dreimal umdrehen, verläpperte "Stuttgart 21" zur Hängepartie.

In manchen Kneipen der Landeshauptstadt spottet man schon über das "Jahrhundertprojektle" - einen Elefanten, der zur Maus mutierte.

Der Tag der Entscheidung

Ursprünglich sollte das Planfeststellungsverfahren für den Maulwurfs-Bahnhof und die Gleis-Rennstrecke in diesem Jahr abgeschlossen sein. Inzwischen wird damit allenfalls 2008 gerechnet. Baubeginn könnte frühestens 2009 sein, fertig wäre das Ganze nicht vor 2017. Weil aber die Bahn schon zu Beginn der Planungsphase große Flächen des Areals in der Innenstadt geräumt hat, wird der Stolz der reinlichkeitsvernarrten Schwaben seit Jahren durch eine monströse Baubrache im Herzen ihres geliebten Städtles gekränkt.

Umso gespannter blickt man in Süddeutschland auf den 23. Oktober. Das ist der Tag der Entscheidung. Dann treffen sich in Berlin die Vertreter von Bund, Land und Bahn: Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), der baden-württembergische Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Chef Hartmut Mehdorn. Vordergründig geht es darum, eine Finanzierungslücke von 200 Millionen Euro zu füllen, tatsächlich aber steht die Richtungsentscheidung an: Sollen beide Teile des Mega-Projekts realisiert werden, Tiefbahnhof und ICE-Trasse? Oder reicht es, die Gleisstrecke zu bauen und den Bahnhof nur zu renovieren? Oder ist gar alles zu teuer?

Die "Stuttgarter Zeitung" beschwört schon ein "historisches Datum für die Landeshauptstadt". Das mag hoch gegriffen sein, zeigt aber, wie aufgeheizt die Stimmung vor dem großen Termin ist. Befürworter und Kritiker des Projekts stehen sich so unversöhnlich gegenüber wie lange nicht mehr. In einer Umfrage der "Stuttgarter Zeitung" sprachen sich jüngst 54 Prozent der Befragten für den unterirdischen Bahnhof aus, 38 Prozent waren dagegen. Für die einen, vor allem die CDU in Stuttgart und im Landtag, steht und fällt mit "Stuttgart 21" nichts weniger als die Zukunft von Stadt und Land. Die anderen, vor allem die Grünen, Umweltschützer und der alternative Verkehrsclub Deutschlands (VCD), sehen in dem Vorhaben eine gigantische Geldverschwendung, die sich niemals rentieren werde und alle anderen Verkehrsprojekte in Baden-Württemberg auf Jahre hinaus einfriere.

Keiner kann zurück

"Die ICE-Neubaustrecke ist sinnvoll", sagt VCD-Landesgeschäftsführer Werner Korn. "Aber Tunnel und Bahnhof versprechen keinen wesentlichen Zeitgewinn und sind viel zu teuer." Boris Palmer, Verkehrsexperte der Grünen im Landtag: "Drei Milliarden Euro, um drei Minuten schneller zu sein – das ist einfach keine Relation."

"Wir brauchen 'Stuttgart 21' aus zwei Gründen", kontert Baubürgermeister Hahn. "Erstens um Stuttgart besser in den internationalen Bahnverkehr zu integrieren und den Regionalverkehr zu verbessern. Zweitens um die Stadt nach innen zu entwickeln." Falls das Projekt scheitere, habe nicht nur die Stadt, "sondern auch die Bahn ein Problem. Schließlich hat sie schon 300 Millionen Euro investiert".

Auch die Stadt hat bisher rund 460 Millionen Euro ausgegeben. Eigentlich können beide gar nicht mehr zurück. Obwohl es heißt, die Verhandlungsführer des Bundes seien noch skeptisch, wird es am 23. Oktober wohl kein grundsätzliches Nein geben. Und so hoffen die Befürworter, dass "Stuttgart 21" doch noch ein Jahrhundertprojekt wird. Ohne -le hintendran.



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