Efringen-Kirchen - Mit der Durchfahrt eines ICE und eines Güterzugs wird am Dienstagnachmittag der Katzenberg-Bahntunnel an der Oberrheinstrecke zwischen Freiburg und Basel eingeweiht. Bahnreisende sind dadurch auf der Strecke, die bis ins italienische Genua reicht, schneller am Ziel. Denn bislang müssen die schnellen Intercity-Express-Züge im Süden Baden-Württembergs auf 70 km/h abbremsen, gemächlich durch Dörfer fahren und Weinberge entlang kurven.

Die Züge werden künftig mit bis zu 250 Kilometer pro Stunde durch schweren Kalkstein rauschen, 110 Meter unter der Erdoberfläche. Mit 9385 Metern ist der Katzenbergtunnel der drittlängste Eisenbahntunnel Deutschlands - und nach Angaben der Deutschen Bahn AG der längste aus zwei Röhren bestehende Eisenbahntunnel. Nur zwei Tunnel sind länger als dieses Bauwerk, beide sind Teil der Strecke Hannover-Würzburg. Sie bestehen allerdings aus nur einer Röhre, zwei Gleise führen jeweils hindurch.

Bei der Verbindung durch den Katzenberg ist pro Röhre nur ein Gleis verlegt. Das dient der Sicherheit und ermöglicht das Spitzentempo. In 2 Minuten und 15 Sekunden haben die Zugpassagiere den knapp zehn Kilometer langen Tunnel durchfahren. Die Route ist eine der bedeutendsten Fernverkehrsverbindungen Europas. Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember werden die Züge von der bisherigen, oberirdisch geführten Bahnstrecke in den Tunnel umgeleitet.

"Maßstab für alle weiteren Tunnelbauten"

Die beiden Röhren, schnurgerade gelegen unter den kleinen Ortschaften Efringen-Kirchen und Bad Bellingen, haben Technik in sich, die es sonst nirgendwo gibt. "Der Katzenbergtunnel ist eine Innovationsschmiede", sagt Projektleiter Zieger. "Er wird für alle weiteren Tunnelbauten der Maßstab werden." Ziegers Kollege Heinz-Georg Haid denkt dabei unter anderem an das heftig umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 mit seinen vielen Tunnelbauten. Aber auch an der Strecke Karlsruhe-Basel sollen noch weitere Tunnel entstehen.

Erstmals wurden die Schienen nicht wie bisher auf Schotter gebaut, sondern in einer betonierten und mit Stahl ausgebauten Straße. Das bedeutet: Im Notfall können konventionelle, für die Straße gebaute Autos den Eisenbahntunnel befahren und über die Schienen problemlos die Unglücksstelle erreichen. Auch Busse können in den Tunnel fahren. Niemand muss mehr zu Fuß bis ins Freie laufen.

Die Oberleitungen werden direkt an die Tunneldecke verankert. Zudem gibt es alle 500 Meter einen Durchgang zwischen den beiden Tunnelröhren. Kommt es in einer der beiden Röhren zu einem Unglück, wird die andere Röhre zur Rettung genutzt.

Einen Vorteil hinsichtlich des Lärmschutzes soll der Tunnel für die Anwohner bringen. In die Decke und Wände des Tunnels sind Schlitze integriert. Sie verhindern, dass der Zug bei der rasanten Fahrt durch den Tunnel eine Luftdruckwelle vor sich her schiebt. Dadurch vermeiden sie den üblichen Knalleffekt. Dieser entsteht, wenn Züge mit hohem Tempo die Tunnelröhre verlassen.

In den Tunnel und die dazu gehörenden Schienenverbindungen hat die Bahn insgesamt 610 Millionen Euro investiert. Neun Jahre lang wurde gebaut. Profitieren sollen Zugreisende: Sobald die gesamte Strecke Karlsruhe-Basel fertig ist - wobei die Gleise außerhalb der Tunnel von derzeit zwei auf vier erweitert werden -, sind Reisende 31 Minuten schneller am Ziel. Davon bringt allein der Katzenbergtunnel sechs Minuten.

jus/dpa/dapd