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17.12.2009

 

Die Revolution am deutschen Himmel begann im Hunsrück. Gut sechs Jahre nach ihrem Start als Billigflieger zwischen England und Irland traute sich die irische Ryanair im April 1999 erstmals auf deutschen Boden. Zweimal täglich setzten die Boeings auf dem Flughafen Hahn auf, einem ehemaligen Militär-Airport hundert Kilometer westlich von Frankfurt am Main. Derartige geografische Details allerdings kümmerte Ryanair wenig: Die abgelegene Provinzpiste wird seitdem kühn als "Frankfurt-Hahn" vermarktet.

London-Stansted hieß das erste Flugziel, und der günstigste Flugpreis für Hin- und Rückflug betrug 112 Mark inklusive Steuern. Wer erst einen Tag vor Abflug im Reisebüro oder per Telefon buchte und mindestens eine Nacht blieb, zahlte 211 Mark - immer noch sehr günstig für die Zeit. Der damalige Lufthansa-Chef Jürgen Weber gab sich jedoch überzeugt: "Das kommt in Deutschland nicht an, so etwas wollen die Leute nicht." Hierzulande waren Linienflüge immer ein teures Vergnügen für spesenmachende Geschäftsleute und betuchte Urlauber geblieben, die Masse konnte sich allenfalls den Ferienbomber ans Mittelmeer leisten.

Bei Ryanair war alles anders: kein Service, wenig Komfort, manchmal ungünstige Flugzeiten und das Ganze weitab der Großstädte, dafür spottbillig. Dazu ein großmäuliger Rabauke als Chef, der irische Bauernsohn Michael O'Leary, damals Ende 30, der immer für eine Schlagzeile und ein paar Faxen gut ist. "We can do it", war sein Mantra, der Drang nach dem großen Geld trieb den gelernten Buchhalter an.

Mit der ersten Ryanair-Website Anfang 2000 war die Revolution nicht mehr aufzuhalten. Gab es ab Hahn im Januar 2000 noch 98.000 Buchungen, waren es einen Monat später schon 212.000. Die Reisenden lernten schnell.

Rasantes Wachstum in wenigen Jahren

Die endgültige Liberalisierung des Luftverkehrs in der Europäischen Union 1997 und die rasende Ausbreitung des Internets als idealem Vertriebskanal schufen die Voraussetzungen für die Demokratisierung der Flugreise. Vorreiter war Großbritannien, wo sich Ryanair schon Mitte der neunziger Jahre vor allem im Verkehr mit Irland etabliert hatte. Zur Jahrtausendwende betrug der Anteil der Billigflieger am gesamten europäischen Flugaufkommen drei Prozent. Während in den USA damals schon ein Viertel aller Passagiere Billigflieger wie Southwest Airlines nutzten, war es in Europa nicht einmal jeder 20. Fluggast.

Doch das änderte sich im abgelaufenen Jahrzehnt rasant. Heute beträgt der Anteil der Billigflieger in Europa bereits 28 Prozent, Tendenz weiter steigend. Die noch junge Branche hat seit 2000 bewiesen, dass ihr Geschäftsmodell grundsätzlich trägt und auch Krisen wie den 11. September 2001 oder extreme Spritpreise übersteht. Natürlich gilt das nicht für alle der Marktneulinge. Namen wie Debonair (Ende der neunziger Jahre der erste Billigflieger aus England, der versuchte, sich in Deutschland zu etablieren), HLX, dba, Buzz, Sterling oder V-Bird stehen auf der langen Liste verblichener Gesellschaften.

Unbestrittener Vorreiter in Europa ist immer noch Ryanair. 2000 beförderten die Iren sieben Millionen Passagiere in ihrer Flotte aus damals 31 Boeing-Jets. 2009 waren es 66 Millionen Passagiere in 210 Flugzeugen. 2012 sollen die 100-Millionen-Marke geknackt werden.

Auch Geschäftsreisende steigen um

Trotz allgemeinen Krisengeschreis wird Ryanair mit mehr als 200 Millionen Euro Nettogewinn auch in diesem Jahr wieder saftige Profite einfliegen. Michael O'Leary, der inzwischen graue Haare hat, wird auf ein Vermögen von rund einer halben Milliarde Euro geschätzt. Mit seiner gnadenlosen Knauserei und Extragebühren für alles vom Check-in bis zur Kreditkartennutzung ist er tatsächlich reich geworden. Nur loslassen kann er nicht - gerade erst hat er seinen mehrfach angekündigten Rückzug aus der Firma wieder um ein bis zwei Jahre verschoben.

Ähnlich erfolgreich ist die ebenfalls vor der Jahrtausendwende gegründete easyJet, die anders als Ryanair vor allem etablierte Flughäfen bedient und so auch vermehrt von Geschäftsreisenden genutzt wird. Denn für die ist es gerade in diesen Krisenzeiten selbstverständlich geworden, auch Billigflieger zu nutzen. Während Ryanair-Tickets nach einer Untersuchung der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) ab Deutschland im Schnitt unter 20 Euro pro Strecke kosten, liegt easyJet bei über 40 und Air Berlin bei über 60 Euro.

Air Berlin hat sich in den vergangenen Jahren zur Nummer drei in Europa vorgearbeitet, wobei ihr viele nicht wirklich den Status als Billigflieger zuerkennen. Sie bietet nämlich sowohl Gratis-Bordservice als auch Umsteigeverbindungen, was beides der reinen Lehre des Billigflug-Geschäftsmodells widerspricht. Air Berlin hat viel zur Konsolidierung auf dem deutschen Flugmarkt beigetragen, indem sie unter anderem die dba, LTU und zuletzt die City-Strecken der TUIfly übernommen hat. Die Marktbereinigung zeigt, wie hart der Wettbewerb geworden ist - die Billigflieger machten sich genauso Konkurrenz wie den etablierten Gesellschaften; schon 2002 bemalte Ryanair ein Flugzeug mit der Aufschrift: "Auf Wiedersehen Lufthansa".

Wie Billigflieger ihre Zielstädte verändern

Darüber hinaus sind die neuen Preisbrecher allerdings auch ein soziales Phänomen. Denn zu ihnen kommen Passagiere, die sonst gar nicht fliegen würden. Diese Branche schafft sich durch billige Angebote ihre eigene Klientel.

Das ist nicht ohne Folgen geblieben. In Tallinn in Estland hängen heute in vielen Lokalen Schilder mit der Aufschrift: "No stag parties". Gemeint sind die berüchtigten Junggesellenabschiede vor allem trinkfreudiger Engländer, die dank spottbilliger easyJet-Flüge lieber hier ihre Gelage abhalten als im heimischen Pub. Auch Prag oder Barcelona bekommen massenhaft Besucher, die die Billigflieger bei ihnen anlanden. Gute Geschäfte mit den Touristen macht trotzdem jeder gern.

Die neuen Unternehmen haben außerdem Regionen aufblühen lassen, die vorher abgeschnitten waren von den großen Verkehrs- und Wirtschaftsströmen. Nicht nur im deutschen Hunsrück, sondern in Provinzstädten in ganz Europa, von Skavsta in Schweden bis zu Bergamo in Italien oder Carcassonne in Frankreich.

Die Ryanair-Verbindungen aus England und Belgien nach Carcassonne zum Beispiel haben das Leben in der einst verschlafenen und schwer erreichbaren Ecke Südwestfrankreichs verändert. "Die Folgen hier waren massiv", sagt Ex-Bürgermeister Raymond Chesa. Plötzlich legten sich viele Engländer Immobilien zu. Für den Preis, den in London die Wohnungsmiete für ein Jahr kostete, konnte man hier anfangs ein hübsches Häuschen erwerben. Die Folge: steigende Immobilienpreise - aber auch viele neue Jobs in Carcassonne und Umgebung.

Ryanair weiß um seine stimulierende Wirkung für die lokale Wirtschaftswelt. Die Fluggesellschaft wird von den keineswegs ausgelasteten Provinzflughäfen Europas umworben. Sie spielt im Gegenzug die Standorte auch mal gegeneinander aus und pokert nicht nur um Quasi-Gratiszugang zu den Flughäfen, sondern auch um Subventionen. Solche Fälle sind schon vor höchsten europäischen Gerichten gelandet.

Die Zukunft des europäischen Luftverkehrs liegt ausschließlich im Billigflug-Modell - da sind sich alle Branchenkenner einig. Die Lufthansa hat jüngst angekündigt, bald auf Strecken in Europa Elemente der Billigflieger zu übernehmen, zum Beispiel geringere Sitzabstände. Iberia plant die Gründung einer Tochtergesellschaft, die den gesamten Verkehr auf dem Kontinent übernehmen soll.

Anders können sich die etablierten Gesellschaften nicht mehr behaupten in einem Umfeld, dessen Maßstäbe in den 2000er Jahren neu definiert wurden - von einer Truppe ehemals junger, wilder Fluggesellschaften.