Tyler Brûlés Fast Lane: Nachhilfe für Europas Airlines

Ich wette, mehr als 20 Prozent der Leser dieser Kolumne sitzen gerade in der schmuddeligen Lounge oder im Boarding-Bereich einer derjenigen altehrwürdigen Fluggesellschaften, die möglicherweise vor dem Start bald den Klingelbeutel herumgehen lassen müssen, damit sie noch die Treibstofftanks füllen können. Vielleicht sitzen einige aber auch bereits in einem dieser beengten Flugzeuge, die den Kontinent in großer Höhe überfliegen. Unabhängig davon, was auf Sie zutrifft, ist die Wahrscheinlichkeit, dass Sie gerade bequem sitzen oder sich auf Ihrer Reise ganz allgemein wohl fühlen, äußerst gering.

Die letzte Zeit war nicht einfach für europäische Luftfahrtlinien. Jüngst verkündete Iberia, dass es aus Kostengründen zu Entlassungen kommen werde und darüber hinaus eine Reduzierung der Flotte bevorstehe. Vergangene Woche erklärte SAS, dass es seine norwegische Airline Widerøe verkaufen und das SAS Ground Handling auslagern wolle. Air France wiederum hat etliche Presseerklärungen zu seinen Plänen, das Unternehmen wieder auf Kurs zu bringen, veröffentlicht. Lufthansa hat angekündigt, Kurzstreckenflüge zunehmend seiner deutschen Tochter Germanwings zu überlassen. Und Slowenien muss zukünftig wohl auf eine eigene Fluggesellschaft ganz verzichten.

Kurz gesagt: Die europäischen Luftfahrtunternehmen gleichen einem Trümmerhaufen. Die Passagiere sind mürrisch bis aggressiv, das Bordpersonal oft noch mürrischer und aggressiver - höchste Zeit also, die Vorstandsetagen der europäischen Fluglinien auszumisten und einen Neustart anzustreben.

Alles nur Ausreden

Immer wenn ich Geschäftsführer dieser Airlines sehe, wie sie ihren Investoren, der Presse oder ihren Passagieren Rede und Antwort stehen (gerade Letzteres ein sehr seltenes Ereignis), drängen sich mir sofort ein paar Fragen auf: Ist die Fliegerei ihre Leidenschaft? Wann haben Sie zuletzt die Angebote Ihrer Wettbewerber ausprobiert? Wen bewundern Sie in der Serviceindustrie? Fliegen Sie eigentlich gerne?

Von Amsterdam bis Paris, von Stockholm bis Rom oder London bis Madrid - mir fällt kein Airline-Boss ein, der sich einen Namen als Erneuerer oder gar als Botschafter seiner Marke gemacht hätte. So wie traditionelle Medienunternehmen angesichts ihrer Verluste immer sofort auf den gestiegenen Papierpreis, das Internet oder die Beliebtheit von Tablets verweisen, machen die traditionellen Fluggesellschaften gerne die Treibstoffkosten, die Landegebühren und die Ausbreitung der Billigfluglinien für ihre sinkenden Einnahmen verantwortlich.

In ihren Geschäftsplänen sind all diese Herausforderungen genau aufgelistet, selten jedoch werden solche Ausreden von neuen, innovativen Ideen flankiert. Wenn man die passive Führung mal beiseite lässt, besteht das größte Problem der wichtigsten Fluglinien Europas darin, dass ihren Angeboten seltsamerweise jeglicher Ansatz zu einer Abgrenzung abgeht - und das gilt für den Boden wie für die Luft.

Große Flugzeuge auf kurzen Strecken

Da die meisten Fluggesellschaften sich der gleichen Transportmittel bedienen (entweder Airbus A320 oder Boeing 737), könnte man argumentieren, dass es bei einer zweistrahligen Maschine mit drei Sitzplätzen links und rechts vom Gang einfach nicht viel Spielraum gibt, um sich von den anderen abzusetzen. Das ist Unsinn. Denn wer sagt eigentlich, dass Europas Traditionslinien sich für ihre Kurzstrecken auf diese Flugzeugtypen beschränken müssen?

Viele geräumigere Flugzeuge bleiben ungenutzt, dabei wären eine Menge Passagiere bereit, auch bei einem Kurzstreckenflug für erhöhten Komfort zu zahlen. Aus diesem Grund sollten British Airways und Lufthansa erwägen, Boeing 767 und Airbus A330 für geballte Kurzstreckenflüge mit hoher Gewinnspanne umzugestalten. Dort könnten Premium-Passagiere dann eine radikal andere Erfahrung machen als in der Economy Class.

Ich komme gerade von einer Reise durch Asien zurück, wo JAL einen Überschuss von 1,35 Milliarden Euro im laufenden Geschäftsjahr bekanntgegeben hat. Das Unternehmen setzt Boeing 777 erfolgreich bei Kurzstrecken ein, was ein schlagendes Argument dafür wäre, größere Flugzeuge mit mehr Komfort rund um Europa fliegen zu lassen und die Preise entsprechend zu erhöhen.

Für Routen und Umsätze verantwortliche Fachleute werden einwenden, dass Kurzstrecken-Passagiere für das Privileg einer besseren Kabine nicht draufzahlen werden, wenn Billigfluglinien gleichzeitig häufigere Flüge sowie ein ähnliches Flugzeugmodell bieten. Aber exakt diese Art von Herdendenken ist Teil des Problems. Denn warum sollte irgendjemand auf einem Kurzstreckenflug extra für die Business Class zahlen (mal abgesehen von der größeren Flexibilität beim Ticket), wenn das Angebot vor und hinter dem Vorhang letztlich austauschbar ist?

Mehr Fußraum! Besseres Essen!

Ein unkonventionell denkender, mutiger Luftfahrt-Manager, der vom Vorstand unterstützt wird, könnte Europas Markt der Kurz- bis Mittelstrecken leicht aufrütteln, indem er die Angebotspalette ausweitet. Aber womit sollte man beginnen?

Als Erstes würden diese fürchterlichen, eng geschnittenen Sitze ohne Fußraum entsorgt und durch ordentlich gepolsterte Sessel ersetzt, die Intimität, Komfort und das Gefühl, etwas Anständiges für sein Geld zu bekommen, vermitteln. In der Bordküche könnte man sich darauf konzentrieren, statt der mittelmäßigen heißen Gerichte lieber Getränke in besserer Qualität sowie kalte Speisen zu verteilen, die für enge Kurven und Kurzflüge allgemein viel besser geeignet sind.

Was die Crew angeht, ist ein komplettes Neudenken angesagt - kombiniert mit einer starken Führung. Statt sich mit den Gewerkschaften in die Haare zu kriegen, es zu versäumen, mit dem Personal an Ort und Stelle zu interagieren und sich hinter Heerscharen von Beratern und Managern aus der mittleren Führungsebene zu verstecken, sollten Top-Manager sich an die vorderste Front stellen.

Europas bekannteste Fluggesellschaften können also entweder weiterhin sparen, im Sturzflug ihrer eigenen Heckflosse hinterherjagen und immer mehr Marktanteile verlieren. Oder sie können ihren Blick auf die Möglichkeiten richten, mit denen sich etwas verdienen ließe, und die Nase rechtzeitig wieder hoch in den Himmel ziehen.