Berliner U-Bahn Weltreise für 2,10 Euro

Die Berliner U-Bahn war schon immer mehr als nur ein Verkehrsmittel: Während der Teilung der Stadt erfuhr man in ihr buchstäblich Politik. Sie kam als Hauptdarsteller auf die Musical-Bühne. Ein Blick in die gelben Waggons zeigt, wie schrecklich und schön Berlin sein kann.

Von Marcus Müller


Captain Kirk redet sich in Rage: "Einmal im Monat kommen sie und quälen mich", sagt der Mann mit den schmuddeligen schwarzen Klamotten und dem langen dunklen Bart am Kinn. Kirk tätschelt seinen Hund, dem er eine Mütze auf den Kopf gezogen und eine Sonnenbrille auf die Nase gesetzt hat. Er nennt ihn Spock. Doch die beiden sind keine Raumschiff Enterprise-Fans. Kirk sitzt an diesem kalten frühen Morgen auf dem Fußboden einer U-Bahn-Station im Osten Berlins und verkauft Fahrscheine. Die noch nicht abgelaufenen Tickets haben ihm Passanten in die Hand gedrückt, er verkauft sie billig weiter.

In den Augen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ist Kirk damit ein Wegelagerer und Betrüger. Er möchte daher auch nicht erkannt werden. Einmal im Monat, so sagt er, werde er vom Wachpersonal der BVG ohnehin verscheucht und sogar angezeigt worden sei er bereits: "Wegen 50 Cent!" Kirk sieht sich selbst eher als guten Geist der U-Bahn-Station. "Ich helfe immer einer Oma die Treppe runter, wenn die beim Arzt war. Hier gibt’s ja keinen Fahrstuhl."

Vorhang auf für das tägliche Berliner U-Bahn-Spektakel: Zwar dient die Bahn den meisten Menschen dazu, schnell und ohne Stau zur Arbeit zu kommen - Schlipsträger mischen sich unter Bauarbeiter, Damen im Kostüm stehen neben Frauen in Jogginghosen. Aber in den Zügen und Bahnhöfen werden immer wieder auch die Menschen vom Rand der Gesellschaft sicht- und hörbar: Verkäufer von Obdachlosenzeitungen, Bettler mit Aids-Geschichten, Akkordeon spielende Osteuropäer, Verwirrte mit Furcht vor irgendwelchen Strahlen, Drogendealer oder Zigarettenverkäufer aus Vietnam. An guten Tagen wird zwischen jeder Station ein neues Stück gegeben. Schon 1986 porträtierte das Musical "Linie 1" des Grips-Theaters diese Berliner Mischung.

"BVG ist ein Spiegel der Stadt"

Eigentlich dürften sich viele dieser Gestalten nicht in den Zügen tummeln, gemeinsam mit der Polizei kämpft die BVG einen aussichtslosen Kampf gegen sie. Nur bei den Verkäufern der Obdachlosenzeitungen drücke die Verkehrsgesellschaft die Augen zu, sagt BVG-Sprecher Klaus Wazlak. Vielen Fahrgästen sei ja ohnehin bewusst, dass es Armut in Berlin gebe. "Die BVG ist der Spiegel der Stadt", sagt er. Klingt nach Klischee, ist aber wahr.

Mehr als 1,4 Millionen Fahrgäste besteigen jeden Tag auf einem der 170 Bahnhöfe die Waggons der BVG. Auf den insgesamt fast 145 Kilometern Strecke wird dann mit Zeitungen geraschelt, morgens noch ein bisschen Schlaf nachgeholt oder apathisch nach oben gestarrt. Denn unter der Waggon-Decke hat die BVG das sogenannte Berliner Fenster installiert, ein Bildschirm-System, mit dem eine Hauptstadt-Boulevardzeitung ihren Klatsch loswerden kann. Erstaunlich viele Zuschauer klappen dabei ihren Mund auf, auch wenn die Nachrichten meist so spektakulär nicht sind. Am Wochenende beeindruckt die BVG nachts sogar Partygänger aus London oder Paris, denn acht der neun Linien fahren im 15-Minuten-Takt rund um die Uhr.

Fahrschein für 10 Pfennig

Eher beschaulich war verglichen mit dem heutigen U-Bahnnetz der Anfang der Berliner U-Bahn. Die Idee zu einem straßenunabhängigen, elektrisch betriebenen Verkehrsmittel stammte von Werner von Siemens. Die erste am 15. Februar 1902 eröffnete Strecke führte gerade einmal sechs Kilometer vom Stralauer Tor an der Spree in Kreuzberg bis zum Potsdamer Platz – und war gar keine Untergrund-, sondern eine Hochbahn.

Doch es ist nur eine kleine Mogelei, das Jahr 1902 als Beginn des U-Bahn-Verkehrs in Deutschland zu bezeichnen: Dicht hinter dem Bahnhof Nollendorfplatz ging es kurze Zeit später tatsächlich auf dem Weg zum Zoologischen Garten in den Untergrund. Die damals noch selbständige Stadt Charlottenburg forderte dies sogar, weil sonst das Stadtbild gestört worden wäre.

Die Berliner genossen das neue Transportmittel zunächst mit Vorsicht: In den ersten Tagen waren die Wagen fast leer. Das lag aber wohl daran, dass die Fahrpreise besonders hoch angesetzt wurden, weil eine Überfüllung der Wagen befürchtet worden war. Im Jahr 1903 beförderte die Hochbahngesellschaft dann bereits rund 30 Millionen Fahrgäste, die für einen Fahrschein zwischen 10 und 30 Pfennig zahlen mussten.

Die Attraktion auf der Strecke war damals der Afrikaner Martin Dibobe, der bis etwa 1920 als Zugfahrer beschäftigt war. In steifer Hochbahn-Uniform und mit Schirmmütze posierte der Sohn eines Stammeshäuptlings aus Liberia gelegentlich für Fotografen – ein bisschen Exotik in der Stadt der Mietskasernen.

Geisterbahnhöfe im Ost-Berliner Untergrund

Eine kleine Welt- und Zeitreise bietet die Berliner U-Bahn auch heute noch: Die kostet 2,10 Euro, dauert etwa eine Stunde, sie ruckelt und quietscht manchmal ein wenig und beginnt in Rudow. Dort, im Südosten der Hauptstadt, ist man vom hippen Berlin-Mitte oder dem Trendbezirk Friedrichshain in etwa so weit entfernt, wie Fidel Castro von der Weltherrschaft. Hier gibt es den Kornblumenring und die Krokusstraße und so aufregend sieht es auch aus.

Hier beginnt die U-Bahn-Linie 7. Sie ist die längste Strecke im Berliner Untergrund: 34 Kilometer, die es in sich haben. Sie schlängelt sich vom kleinbürgerlichen Vorort-Berlin durch den Problembezirk Neukölln, der es wegen der Gewalt an der Rütli-Hauptschule bundesweit in die Schlagzeilen schaffte. Morgens drängeln sich hier und im nächsten durchfahrenen Bezirk Kreuzberg türkische Frauen mit Kopftüchern in den Wagen. In der Nähe der alten Westberliner Flaniermeile Ku’damm wird die Kleidung betont gediegener. Von Wilmersdorf und Charlottenburg bis hinauf nach Spandau im Nordwesten erzählen dann die Wände der Stationen von vergangenen Zeiten: Mit aufwendigen Fliesen-Mosaiken und in schrillem Design wurden in den siebziger Jahren auch unter der Erde hochsubventionierte "Schaufenster des Westens" eröffnet.

Wie der Rest der Stadt war auch die U-Bahn immer wieder ein Detail in der Weltpolitik: Die Weltwirtschaftskrise verhinderte in den dreißiger Jahren den weiteren Ausbau des bereits auf rund 70 Kilometer angewachsenen Streckennetzes. Während der Nazi-Zeit kam man über ein paar Tunnelgrabungen nicht hinaus. Die letzten Schäden des Zweiten Weltkrieges waren 1951 beseitigt. Mit dem Mauerbau zehn Jahre später wurden dann die Linien U1 und U2 unterbrochen, die U6 und die U8 rauschten auf Ost-Berliner Gebiet durch Geisterbahnhöfe. In West-Berlin wurde die U9 neu gebaut, sie umfuhr den Ostteil der Stadt. Die DDR beschränkte sich auf den Ausbau einer Linie nach Hönow.

Nach dem Mauerfall wurden die Geisterbahnhöfe sehr schnell wieder eröffnet und Linien zusammengeführt. Aus dem Bahnhof Bernauer Straße treten die Touristen auf der Suche nach echten Resten der Mauer jetzt direkt auf den ehemaligen Grenzstreifen. Seit 1995 ist durch die Instandsetzung der Oberbaumbrücke über die Spree auch die Ursprungsstrecke der Berliner U-Bahn wieder hergestellt. Die verläuft noch immer oberirdisch, was die Berliner Band Element of Crime um Sänger Sven Regener vor fünf Jahren gar als ungesund bezeichnete: "Weil es nämlich irreführend und gefährlich ist, wenn etwas U-Bahn heißt, das über unseren Köpfen rattert", heißt es im melancholischen Song "Alle vier Minuten".

Kanzler-U-Bahn auf dem Abstellgleis

Melancholie dürfte sich spätestens seit dem ablehnenden Urteil des Bundesverfassungsgerichts zu Bundeshilfen für Berlin auch bei Verfechtern eines Streckenausbaus einstellen: Die sogenannte Kanzler-U-Bahn U55, die Ende 2007 zwischen Brandenburger Tor und dem neuen Hauptbahnhof in Betrieb genommen werden soll, dürfte wohl auf lange Zeit das letzte Bauvorhaben sein. Durch die Finanznöte der hochverschuldeten Hauptstadt steht die ab 2010 geplante Verlängerung zum Alexanderplatz auf der Kippe, wenn nicht der Bund die gesamten Kosten übernimmt.

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Forum - Mythos U-Bahn - Was sind Ihre skurrilsten Erlebnisse?
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Seite 1
susa27, 24.10.2006
1. mehr Gleichberechtigung im öffentlichen Raum
U-Bahn fahren ist prinzipiell eine gute Sache. Rein - Raus und schnell ankommen (wenn sie denn fahren. Was hier in Berlin nicht immer der Fall ist ;-)). Allerdings finde ich bleibt beim U-Bahn fahren das Erleben der urbanen Umwelt völlig "auf der Strecke". Auch die Orientierung innerhalb einer Stadt ist für mich nur noch sehr bedingt möglich. Deshalb: Wenn es nur irgendwelche (vergleichbaren) überirdischen ÖPNV-Angebote gibt, ziehe ich diese vor. Hinzu kommen auch ökologisch Aspekte, die sicherlich gegen einen weiteren Ausbau sprechen. Zudem wurde die Verlegung Straßenbahn in den Untergrund ja nur zu Gunsten des Autoverkehr vorgenommen - Ein Aspekt der vom Ansatz her m.E. in die völlig falsche Richtung geht: Wenn die Autos besser fahren können -> gibt es mehr Autos -> müssen weitere Verkehrsteilnehmer verbannt werden.... Darüber lohnt es sich mal nachzudenken ;-)
supernicky2006, 24.10.2006
2.
---Zitat von sysop--- U-Bahnen waren einst Symbol der Moderne und der Mobilität, heute gehören Sie weltweit zum städtischen Leben. Wie erleben Sie die internationale U-Bahnen heute? Haben Sie Lieblingsstrecken? Hatten Sie besondere Erlebnisse im urbanen Untergrund? Der Artikel zum Thema: http://www.spiegel.de/reise/metropolen/0,1518,443035,00.html ---Zitatende--- Ich finde die U-Bahnen in London spaßiger als in Paris - wegen der steilen Rolltreppen. Außerdem haben sich die Londoner offenbar etwas dabei gedacht, die Dinger tiefer im Boden zu versenken, weil dann das Geschirr im Schrank obendrüber nicht immer so klappert. Ich fahre gerne U-Bahn, außer in Mailand, weil die Kontrolleure da sich nicht darauf beschränken, einen wegen Schwarzfahrens vorrübergehend zu verhaften, sondern die werden dann auch noch aufdringlich (würg.). Zu den deutschen Strecken fällt mir jetzt grad weder Positives noch Negatives ein.
wolleweis, 24.10.2006
3. Ist das wirklich so?
---Zitat von susa27--- U-Bahn fahren ist prinzipiell eine gute Sache. ---Zitatende--- Stimmt [/QUOTE] Allerdings finde ich bleibt beim U-Bahn fahren das Erleben der urbanen Umwelt völlig "auf der Strecke". [/QUOTE] U-Bahn ist urbane Umwelt - vieleicht sogar mehr "obenrum" [/QUOTE] Zudem wurde die Verlegung Straßenbahn in den Untergrund ja nur zu Gunsten des Autoverkehr vorgenommen - [/QUOTE] Falsch. Die Londoner Tube hat 1863 begonnen. Das Auto war da noch nicht einmal erfunden. [/QUOTE] Ich selbst hab U-Bahn fahren als praktisch, aber nicht noetigerweise als Erlebnis gefunden. Gerade in London ist U-Bahn zwar ganz nett wegen der verschiedenen Dekorationen in den Stationen, aber bei mir bleibt trotzdem ein grundsaetzlich ungutes Gefuehl, denn die Stationen sind weder sauber, oder uebersichtlich und ich fuehle mich nicht unbedingt sicher. Wenigstens haengen zur Zeit deutlich weniger Penner und Bettler dort rum, als es noch in den 80er Jahren der Fall war.
mfeldt, 24.10.2006
4. Kompomißbereite Kontrolleure
Eines der lustigsten U-Bahnerlebniss war sicherlich in Prag, wo wir wegen "Schwarzfahrens" von Kontrolleuren verhaftet wurden - wir hatten nicht gewußt, daß das Umsteigen zwischen den Linien mit einer Karte verboten war. Nach dieser glaubhaften Versicherung zeigten sich die Kontrolleure konzilliant: "Mach ich Kompromiß: Nur einer zahlt!" [von uns beiden]. Da wir aber keine Lokalwährung besaßen (es war 1989) und sich auch in Begleitung der Kontrolleure keine durch legalen Umtausch erlangen ließ, wurde der Kompromiß dahingehend geändert, daß wir garnicht bezahlen mußten... Schön war es auch früher in Ost-Berlin wie auch in Moskauer Bussen und Straßenbahnen, wo die Fahrkarten auf langen Papierrollen zum selberabreißen verfügbar gehalten wurden, wobei man sein Scherflein in eine danebenstehende Kasse des Vertrauens einwarf. Am allerschönsten war es einmal in einem Moskauer Bus, als die Rolle alle war und ein Fahrgaste kommentarlos ein Klappe über den Fenstern öffnete, hinter der sich ein ganzer Vorrat derartiger Fahrkartenrollen befand... m.
susa27, 24.10.2006
5.
[/QUOTE] Falsch. Die Londoner Tube hat 1863 begonnen. Das Auto war da noch nicht einmal erfunden. [/QUOTE] Das mag ja auf London und weitere Einzelfälle zutreffen. Jedoch scheint mir das bei einigen Planern immer noch die Absicht zu erkennen ist, durch die Verlegung der Schienen unter die Erde mehr Platz für den Autoverkehr zu schaffen zu wollen.
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