Winglets: Neue Spitzen sparen Sprit

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Die eleganten, 2,40 Meter hoch aufragenden Tragflächenspitzen geben dem Flugzeug ein schnittiges Aussehen. Doch was jetzt als Weltpremiere bei Hapag-Lloyd und Air Berlin zu sehen ist, erhöht vor allem die Effizienz.

Eigentlich ist die Boeing 737-800 ein eher behäbig wirkendes Arbeitspferd der Lüfte. Das neueste Mittelstreckenflugzeug von Boeing gehört zur erfolgreichsten Flugzeugfamilie der Welt und ist auf fast allen Flughäfen anzutreffen.

Doch seit wenigen Tagen drehen sich die Menschen plötzlich um, wenn eine Boeing 737-800 von Hapag-Lloyd oder Air Berlin auf das Vorfeld rollt. Grund sind die neuen, hochgebogenen Aufsätze auf den Tragflächenspitzen.

Mit 2,40 Meter sind sie so lang wie bei keinem anderen Flugzeug. Zwar tragen auch der Jumbo-Jet Boeing 747-400 oder die Airbus-Typen A310 oder A320 kleine so genannte Winglets, doch solch mächtige Aufsätze gingen bei Passagierflugzeugen noch nie in die Luft. Und die deutschen Ferienflieger sind die ersten Airlines weltweit, die diese Neuerung einführen. Andere Kunden sind Transavia Holland oder South African Airways.

In diesem Sommer sollen bereits zwölf von 27 in der Flotte von Hapag-Lloyd Flug befindlichen 737-800 mit modifizierten Tragflächen-Spitzen abheben. Beinahe zeitgleich präsentiert im Mai auch Air Berlin ihre ersten umgebauten 737-800, der Ferienflieger plant, noch im Sommer die gesamte Flotte von 16 Maschinen mit Winglets zu fliegen.

Beim Start ist deutlich zu sehen, welche Kräfte an den modifizierten Tragflächen wirken

Beim Start ist deutlich zu sehen, welche Kräfte an den modifizierten Tragflächen wirken

So elegant die neuen Spitzen wirken, handelt es sich hier natürlich nicht um eine kosmetische Korrektur. Die Winglets bewirken vielmehr eine Reduzierung der an den Flügelenden unvermeidlichen Luftverwirbelungen, die normalerweise viel Energie verzehren.

Wenn diese Störungen wegfallen, verringert sich der Luftwiderstand des Flugzeugs, für den Vortrieb wird weniger Energie gebraucht. Dadurch ist weniger Treibstoff nötig, das Flugzeug bekommt mehr Reichweite und erzeugt beim Start weniger Lärm, weil es schneller steigt. Schon bisher verbrauchten die Hapag-Lloyd-Jets lediglich 2,3 Liter Kerosin, um einen Passagier hundert Kilometer weit zu befördern. Die genauen Effizienz-Gewinne sind bisher allerdings Theorie, denn keine Airline konnte je praktische Erfahrungen sammeln.

Boeing rechnet mit einem um drei bis fünf Prozent reduzierten Kerosinverbrauch, einer Reichweitensteigerung von rund 220 Kilometern und einer um 2,7 Tonnen höheren Nutzlast. "Wir können damit 3,9 Prozent Treibstoff einsparen und vor allem beim Start die Triebwerksleistung reduzieren, was sich positiv auf die Lärmentwicklung auswirkt", sagt Joachim Hunold, Geschäftsführer von Air Berlin.

Bei beiden deutschen Ferienfliegern gibt es allerdings keine Strecke, die nur auf Grund der gewonnenen Leistung bedient werden könnte. "Unsere längste Strecke ist mit rund 4400 Kilometern Berlin-Teneriffa", sagt Hapag-Lloyd-Flugbetriebschef Friedrich Keppler, "da mussten wir bisher bei extremen Gegenwinden manchmal zwischenlanden, das fällt jetzt weg".

Auf dieser "Langstrecke" rechnet Keppler mit 800 Liter weniger Kerosinverbrauch dank der Winglets, die Reichweite verbessere sich um etwa vier Prozent.

Diese Effizienzsteigerung ist umso erstaunlicher, wenn man weiß, dass die in Leichtbauweise aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff mit Titanstruktur hergestellten Winglets zusammen über 110 Kilogramm wiegen, dazu kommen weitere 150 Kilo für die nötige Strukturverstärkung in der Tragfläche.

Beim Start ist deutlich zu sehen, welche Kräfte an den modifizierten Tragflächen wirken - bei Beschleunigung biegen sie sich leicht nach oben. Pro Flugzeug kostet die Umrüstung inklusive Vorbereitung und Montage nach Aussage von Hapag-Lloyd-Mann Keppler "über eine Million Mark". Trotz der erheblich besseren Wirtschaftlichkeit rechnet Keppler mit einer Amortisation dieser Investition erst in vier bis fünf Jahren.

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