Von Christian Wüst
Um die Schmach etwas zu mildern, wird der einstige Autoerfinder eine breite Palette von Hybrid-Fahrzeugen ausstellen, die zwar sensationelle Verbrauchswerte ausweisen, aber leider allesamt noch nicht zu haben sind. Auch der Motoren-Mischling "Diesotto" wird zu sehen sein, ein Zwitter aus Diesel- und Ottomotor. Doch das ist bislang ein Forschungsprojekt. "Wir haben noch mehr Potential", beteuert Vorstandschef Dieter Zetsche im SPIEGEL-Gespräch.
Auch VW und General Motors (GM) werden vergleichbare Aggregate zeigen. Es ist ein alter Traum der Motorenentwickler, den Benziner wie einen Dieselmotor ohne Kerze selbst zünden und somit magerer verbrennen zu lassen. Doch bis zur Einsatzreife der Technik ist es noch weit, und das Sparpotential schrumpft immer mehr gegenüber den Benzin-Direkteinspritzern, die eine magere Verbrennung inzwischen auch gut hinkriegen und eben schon verfügbar sind.
Wesentlich früher als Diesotto-Visionen wird dagegen ein Aggregat in den Handel kommen, das noch auf der vergangenen IAA als viel zu teuer eingestuft worden ist: der Dieselmotor kombiniert mit Elektroantrieb. Für das Jahr 2010 wird Mercedes auf der IAA die Markteinführung einer C-Klasse mit Dieselhybrid ankündigen. Der Verbrauch des Fahrzeugs soll unter fünf Liter gedrückt werden.
Etwa zeitgleich werden die Dieselhybriden von Peugeot und VW als erste Drei-Liter-Autos der Golf-Klasse in den Handel kommen. Volkswagen wird diese Variante zwar in Frankfurt noch nicht zeigen; doch auch in Wolfsburg befindet sie sich längst in der Erprobung.
Vor allem aber wird er immer teurer, der Wettlauf um die Knausertechnik, und es lässt sich ahnen, welchen Autobauern die Luft bald zu dünn werden könnte im Hochland der Öko-Rekorde: Es sind diejenigen, die derzeit am lautesten nach Pflanzenkraftstoffen rufen, der derzeit elegantesten Lösung, sich grün zu geben, ohne viel investieren zu müssen.
Die notleidenden US-Konzerne Ford und GM setzen zunehmend auf Bioethanol, das alkoholische Ernteprodukt, als Treibstoff. Zum IAA-Start lobte Ford einen "Umweltbonus" von 1500 Euro aus für all seine Neuwagenkunden, die sich bis zum 15. September ein Modell mit Ethanolantrieb kaufen.
Motoren von Benzin- auf Schnapsverbrennung umzurüsten ist einfach und billig, nur leider noch von dürftigem Öko-Nutzen. In den gemäßigten Klimazonen Europas und Nordamerikas sind die Erträge zu gering, um nennenswerten Ersatz zu schaffen. Manche Ethanoldestillerien in Ostdeutschland, die mit Braunkohle heizen, produzieren sogar mehr Kohlendioxid, als sie einsparen.
So warnt etwa die Shell-Forschung vor einer "ethischen Schieflage" durch Pflanzenkraftstoffe der ersten Generation, die ein im Prinzip sehr gutes und wichtiges Thema letztlich nur diskreditieren. Weit ergiebigere Nutzungsformen, bei denen die gesamte Pflanze in Kraftstoff verwandelt werden soll, stecken noch immer im Forschungsstadium.
So bleibt denn die Abhängigkeit des Automobils vom erdölbasierten Flüssigkraftstoff letztlich seine technische Krux. Wie weit auch immer die Hersteller den Verbrauch senken werden, diese Erfolge können niemals den wachsenden Bedarf einer manisch mobilen Menschheit kompensieren. Heute fahren knapp eine Milliarde Autos; schon im Jahr 2030 werden es mehr als doppelt so viele sein. Selbst wenn dann vorwiegend Drei- Liter-Autos verkehren sollten, sind alle Kyoto-Protokolle dieser Welt Makulatur.
Den Bedarf vollständig mit fossiler Energie zu decken dürfte ganz unabhängig von Klimabedenken kaum möglich sein. Und da Hochrechnungen der Energiewirtschaft bei der Stromerzeugung aus regenerativen Quellen die größten Wachstumschancen sehen, regt sich plötzlich auch bei den Autoherstellern wieder Interesse am elektrischen Energieträger.
Der wäre im Prinzip ideal: Keine Verbrennungsmaschine erreicht auch nur annähernd den Wirkungsgrad des Elektromotors, der nahezu verlustfrei für Vortrieb sorgt. Als Ingenieurtraum ist der E-Antrieb etwa so alt wie das Auto selbst. Doch stets haperte es an einem: der Batterie. Akkus mit dem Energieinhalt eines Fünf-Liter-Benzinkanisters wogen lange Zeit etwa eine halbe Tonne. Wer sollte da ans E-Mobil glauben? Inzwischen jedoch, sagt BMW-Entwickler Rathgeber, "ist eine gewisse Chance da".
Die Chance heißt Lithium-Ionen-Batterie. Sie ist weitaus leistungsfähiger als alles, was bisher im Fahrzeug Strom speicherte. Den Markt von Mobiltelefonen, Laptops und anderen Kleingeräten hat sie im Flug erobert. Nun könnten die Autos dran sein.
Mercedes will 2009 als einer der ersten Hersteller Lithium-Ionen-Akkus in den Hybrid-Modellen seiner S-Klasse verbauen. Lieferant ist der französische Akku-Spezialist Saft. In wenigen Jahren werden nahezu sämtliche Hybrid-Autos über diese Technik verfügen – und vielleicht auch reine Strommobile.
Während der Tesla Roadster, ein kalifornischer E-Renner mit knapp 7000 Laptop-Akkus, noch als gewagte Exotenkonstruktion gilt, regt sich inzwischen bei Großproduzenten ebenfalls das Interesse am Strommobil.
So will Opel auf der IAA das GM-Antriebssystem "E-Flex" zeigen, das schon in wenigen Jahren serienreif sein könnte. Der Wagen hat zwar neben dem Elektroauch einen Verbrennungsmotor an Bord, soll aber vorwiegend rein elektrisch fahren. Der Diesel dient nur als Notstromproduzent und lädt ausschließlich die Batterie nach. Damit ist die ewige Angst des E-Fahrers gebannt, ohne Saft liegen zu bleiben.
Als Stromspeicher dient ein Bündel von Lithium-Ionen-Akkus, das etwa dreieinhalb Zentner wiegt und 16 Kilowattstunden elektrischer Energie speichert. Das reicht für mindestens 50 bis 60 Kilometer, selbst wenn Licht, Heizung und Scheibenwischer angeschaltet sind.
Für gewöhnliche Pendlerdistanzen kann der Wagen sein Futter demnach täglich aus der Steckdose holen, was knapp drei Euro für eine komplette Ladung kostet. Ein solches Auto wäre überdies "unschlagbar in seiner Energiebilanz", behauptet Frank Weber, der Chefentwickler des Projekts. Opel wolle damit "der Erste sein, der ein Lithium-Ionen-Paket dieser Größe auf den Markt bringt".
Dafür wird sich die deutsche GM-Tochter allerdings sputen müssen. Denn das riesige Potential des neuen Batterietyps leuchtet auch anderen Herstellern ein. Mercedes steht kurz vor der Produktionsfreigabe eines Elektro-Smart, und Volkswagen wird auf der IAA ein Stadtmobil mit Heckmotor präsentieren, bei dem ebenfalls eine Variante mit reinem Stromantrieb fest eingeplant ist.
Motiviert sehen sich die Entwickler allerdings eher durch die hohe Wahrscheinlichkeit, dass solche Autos in manchen Großstädten bald politisch erzwungen werden könnten.
Weniger glauben sie an die freiwillige Nachfrage, leidvolle Erfahrung hat sie das gelehrt. So sind diverse Sparmobile aus dem Hause VW bereits ehrenhaft am Markt gescheitert. Der Konzernchef bezeichnet sich freimütig als "Drei-Liter-Auto-geschädigt".
Eher kann sich der Vertrieb auf die These des Allzweck-Philosophen Peter Sloterdijk verlassen, der im Automobil eine "archetypische Gewalt" ortete, die sich als "völlig immun gegen Aufklärung" erweise. Während die Autohersteller im Zeichen des Klimawandels grüne Töne anschlagen, notieren die westeuropäischen Zulassungsbehörden weiterhin wachsende Marktanteile von Geländewagen.
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