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Automobile: Fahren mit Strom - wann erobert das Elektroauto die Straßen?

Von Christian Wüst

Auf dem Genfer Autosalon präsentiert die darbende Branche das Fahren mit Strom als Zukunftshoffnung. Doch zur Lösung wirtschaftlicher Probleme taugt das Elektroauto noch lange nicht. Toyota, führend auf diesem Gebiet, setzt auf eine Strategie der kleinen Schritte.

Das Auto ist nicht wirklich hübsch und auch sein Name nicht gerade ein Wohlklang. "i MiEV" nennt der japanische Autohersteller Mitsubishi Motors einen eiförmigen Kleinwagen, der in diesem Sommer eine neue Epoche des Automobilbaus einläuten soll.

Das Kürzel steht für "Mitsubishi innovative Electric Vehicle". Das Besondere: Der Wagen soll mit Strom fahren - und zwar flott.

Die technischen Eckdaten, die Mitsubishi nennt, tragen dem Wagen einige Beachtung ein: Er soll 130 Stundenkilometer erreichen, mit einer Batterieladung 160 Kilometer weit kommen und in nur 30 Minuten am Starkstromstecker wieder aufladbar sein.

Sieht so die neue Hoffnung der Autoindustrie aus, der Ausweg aus dem Jammertal des Weltwirtschaftsinfarkts?

Wohl nicht. Wenn die Branche sich in dieser Woche zum Genfer Autosalon einfindet, werden neben i MiEV noch allerhand andere strombetriebene Autostudien die Stände schmücken - jedoch eher als Leuchtraketen einer in Not geratenen Industrie denn als Lösung aktueller Probleme.

Kein Zweifel, einen guten Elektroantrieb zu entwickeln ist langfristig lohnend. Doch das wird noch sehr viel Geld kosten. Jetzt schon so zu tun, als wäre er serienreif, ist nicht nur irreführend. Es hat auch eine kontraproduktive Wirkung: Die öffentliche Euphorie um das Elektroauto sei "schädlich für den Markt", erklärt etwa Bernd Bohr, Chef der Kfz-Sparte von Bosch. Manch ein Konsument zögere da, sich ein neues Auto mit Benzinmotor zu kaufen, weil er kein Geld für vermeintlich veraltete Technik ausgeben wolle.

Wie weit aktuelle E-Mobile noch von ernstzunehmender Marktreife entfernt sind, zeigt selbst der durchaus spektakuläre Mitsubishi. Als eines der ersten Fahrzeuge seiner Art speichert er den Strom in Lithium-Ionen-Akkus, den derzeit leistungsfähigsten Batterien, die der Markt bietet. Sie liegen unter den Sitzen im Wagenboden, wiegen knapp 200 Kilogramm und bunkern 16 Kilowattstunden Energie - entsprechend etwa dem Brennwert von zwei Litern Benzin.

Von diesem Vorrat sind allerdings bestenfalls zwei Drittel nutzbar, denn bei regelmäßigen Vollentleerungen würden sie niemals ein Autoleben lang halten. Bei zügiger Gangart kommt ein solches Auto höchstens 80 Kilometer weit. Dass Mitsubishi die doppelte Reichweite angibt, liegt daran, dass eine Kriechfahrt im japanischen Normzyklus angenommen wurde.

Das größte Manko aber ist der Preis. Er entspricht dem eines konventionellen Mittelklassewagens. Etwa 4 Millionen Yen, umgerechnet gut 32 000 Euro, müsste Mitsubishi für einen i MiEV verlangen, um die Kosten zu decken, gesteht Projektmanager Takayuki Yatabe. Um die geplante Produktion von 2000 Autos im ersten Jahr in Japan abzusetzen, hofft der Konzern auf staatliche Subventionen von etwa einer Million Yen pro Fahrzeug.

Ein Auto, das so teuer ist wie ein Mercedes, aber kaum zu einem Wochenendausflug taugt, ist nicht mal reif für einen Nischenmarkt. General Motors (GM) entschied sich deshalb für die Variante des E-Mobils mit Hilfsmotor, auch serieller Hybrid genannt. Er soll im kommenden Jahr als Chevrolet Volt in den USA und 2011 als Modell Ampera der GM-Tochter Opel in Deutschland in den Handel kommen.

Wie der i MiEV verfügt er über 16 Kilowattstunden aus der Batterie. 8 davon werden genutzt, erklärt Projektleiter Frank Weber und nennt eine Reichweite von etwa 60 Kilometern. Ist die erschöpft, springt ein Benzinmotor an und produziert über einen Generator Fahrstrom. Das Auto ist damit voll alltagstauglich - in der Herstellung aber noch teurer als der i MiEV. GM nannte schon Preisvorstellungen um 30 000 Dollar. Kostendeckend wäre das nicht einmal annähernd.

Es hat eine bizarre Komik, dass sich nun ausgerechnet die Moribunden der Branche als stromfiebernde Innovationstreiber gebärden. GM und Mitsubishi haben kaum noch die Mittel, ihre Existenz zu sichern. Zu Lotsen in Richtung Elektromobilität taugen sie kaum.

Besser für diesen Kurs gerüstet ist jener Konzern, der einst das Auto erfunden hat. Daimler-Chef Dieter Zetsche gab bereits die Losung aus, auch in der schwersten Krise der Nachkriegsgeschichte nicht am Forschungsetat zu rütteln. Und einer der Schwerpunkte ist die Batterietechnik.