Von Guido Kleinhubbert
Der Mann am Lenkrad des roten VW-Kleinbusses sollte jetzt genau in der Spur bleiben; er muss aufpassen, dass er links nicht an die Mittelleitplanke schrammt und rechts mindestens eine Armlänge Abstand hält zu dem schier endlosen Konvoi aus Lastkraftwagen. Er fixiert die Gasse, die als Überholspur dient. Er glaubt, dass der Platz reicht, um auch den finnischen Schwerlaster da vorn zu überholen; er beschleunigt, doch es ist zu eng - die Katastrophe nimmt ihren Lauf.
Es fehlen mal wieder ein paar Zentimeter in Deutschlands derzeit längstem Autobahn-Engpass, jenen 73 Kilometern der A 1 zwischen Hamburg und Bremen, die bis 2012 von vier auf sechs Spuren verbreitert werden sollen.
Der rote Kleinbus gerät in der Baustelle ein wenig zu weit nach links, kippt über die Mittelleitplanke auf die Gegenfahrbahn, kracht in einen Passat, kracht in einen Lkw, fällt zurück auf die eigene Fahrspur. Die Fahrerin des Passat ist auf der Stelle tot. Die sechsjährige Tochter des Kleinbusfahrers, die auf der Rückbank saß, stirbt einige Tage später auf der Intensivstation.
Zwei Meter sind sehr wenig
Knut Nagel, stellvertretender Chef der zuständigen Autobahnpolizei Sittensen, war einer der ersten an der Unglücksstelle. Und nach der Rekonstruktion des Unfalls fühlte er sich einmal mehr bestätigt: "Viele lernen einfach nicht, wie schmal zwei Meter sind." In Nagels Statistik sind es seit Beginn der Bauarbeiten im vergangenen November nun schon fünf Tote - und damit fünf Tote mehr als im Vergleichszeitraum 2007/08.
Dabei steht die heiße, die unfallträchtigste Phase noch aus. Denn in den Ferienwochen rücken all die Urlauber mit ihren ausladenden Wohnwagen, Reisemobilen und Fahrradanhängern an, um sich die vier engen Behelfsspuren mit übermüdeten Lkw-Fahrern und notorischen Rasern zu teilen. "Das Risiko war bis jetzt schon gewaltig", sagt Nagel, "aber für die nächsten Wochen möchte ich es mir gar nicht ausmalen."
Der Oberkommissar muss auch nicht spekulieren, denn was passiert, wenn der deutsche Autobahnverkehr so zusammengepfercht wird wie momentan zwischen Hamburg und Bremen, ist statistisch solide erfasst: Es gibt etwa dreimal so viele Unfälle, doppelt so viele Schwerverletzte und deutlich mehr Tote. Es genügen kleinste Störungen wie platte Reifen oder ein Autofahrer, der etwas zu scharf bremsen musste, und schon staut es sich auf 10, 20, 30 Kilometern. Und wenn dann der Rettungswagen anrücken muss, weil es mal wieder nicht gepasst hat irgendwo in diesem Nadelöhr, dann kommt auch der regelmäßig mit Verzögerung.
Über 1000 Kilometer Stress und Gefahr
Die Chance, auf dem Weg von A nach B so ein Nadelöhr zu erwischen, ist groß. Auf deutschen Autobahnen gibt es derzeit rund 300 Baustellen, sie addieren sich auf eine über 1000 Kilometer lange Gefahrenzone, mithin fast jeden zehnten Autobahnkilometer.
Und es wird noch enger werden, noch zäher, noch riskanter: in der zweiten Jahreshälfte, wenn 1,8 Milliarden Euro aus den beiden Konjunkturpaketen den Reparatur- und Ausbaubetrieb auf deutschen Fernstraßen zu einer neuen Rekordgröße anschwellen lassen. Fast 600 Baustellen werden in diesem Jahr unter Garantie Mega-Staus produzieren, Unfallschäden in Millionenhöhe verursachen - und Menschenleben kosten.
Doch gibt es eine Alternative?
Unstrittig ist die Notwendigkeit dieser Baumaßnahmen. Das Bundesverkehrsministerium kalkuliert damit, dass sich das Lkw-Aufkommen bis 2025 noch einmal fast verdoppelt. Stark belastete Abschnitte sollen daher verbreitert, holprige Fahrbahnen saniert und Rastanlagen erweitert werden - damit die Brummi-Fahrer endlich genügend Parkplätze vorfinden, wenn sie ihre Pflichtpausen einlegen müssen.
Höchst strittig ist hingegen, wie diese Notwendigkeit in Deutschland gemanagt wird, wie Autobahnen geplant und Arbeitsabläufe koordiniert werden.
Es ist Frühsommer, die Sonne scheint bis spät in den Abend, es könnte keine besseren Bedingungen geben für Arbeiten auf der Straße. Doch während in den Supermärkten des Landes noch eingekauft wird, während in den Fabriken die Spätschicht malocht, wirken die Baumaschinen am Wegesrand der A 7 bei Soltau schon um 18.30 Uhr wie ein Stillleben. 33,5 Kilometer der wohl wichtigsten Nord-Süd-Verbindung Deutschlands sind hier zu sanieren, doch die Bauarbeiter kommen erst am nächsten Morgen wieder, wenn Zehntausende Pendler auf die Bahn drängen. "Vielen Dank für Ihr Verständnis" steht auf den Schildern am Ende der Baustelle.
Pünktlich Feierabend
Selbst auf überlasteten Ost-West-Transitstrecken gehen die Straßenbauer pünktlich um 16 Uhr in den Feierabend. So ließen allein auf der relativ kurzen A 12, die Berlin mit der polnischen Grenze verbindet, seit Mitte 2006 fast 30 Menschen ihr Leben - unter anderem weil übermüdete Lkw-Fahrer an Baustelleneinfahrten ungebremst ins Stauende rasten. Zu Wochenend- und Nachtarbeit mochte sich der zuständige Brandenburger Landesbetrieb für Straßenwesen in Hoppegarten indes nicht durchringen. Die angesichts der tödlichen Unfälle zynisch anmutende Begründung der Behörde: Das Kosten-Nutzen-Verhältnis sei leider "nicht überzeugend" genug, der Bund stelle keine zusätzlichen Gelder zur Verfügung.
Der Verkehrsbeirat der Bundesregierung hält diese Art Kurzsichtigkeit für ein Grundübel deutschen Baustellenmanagements. Es gehe, urteilt das 16-köpfige Expertengremium, "aus zu enger haushaltsrechtlicher Sicht" oft genug nur um Kostenminimierung. Die Interessen der Autofahrer und Speditionen blieben dabei auf der Strecke. Dabei sei der volkswirtschaftliche Schaden durch den Verzicht auf Wochenend- und Nachtschichten deutlich höher als die betriebswirtschaftlichen Kosten für Bund und Länder, wenn sie die Baustellen zügiger abwickeln ließen.
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