Stromverbrauch als Sünde zu begreifen ist inzwischen eine amtliche Weisung der EU-Kommission. Das Weltklima schwitzt, und die Brüsseler Behörde hat inzwischen sogar die Produktion von 100-Watt-Glühbirnen untersagt.

Dem Kraftfahrzeug als Stromkonsumenten werden indes noch keine Grenzen gesteckt. Wenn am Donnerstag in Frankfurt am Main die 63. Internationale Automobilausstellung (IAA) beginnt, wird der Besucher dort Entwürfe von Elektromobilen vorfinden, deren Leistung die des geächteten Leuchtkörpers um ein Vieltausendfaches übertreffen soll.

Mercedes-Benz zeigt das Konzept eines E-Sportwagens mit 392 Kilowatt; Audi wird eine ähnlich starke Stromvariante seines Spitzenmodells R8 präsentieren; und BMW illustriert alternative Antriebspläne mit der "Vision Efficient Dynamics" - einem Hybridgeschoss, in dem ein dreizylindriger Dieselmotor von zwei Elektro-Verstärkern flankiert wird. Es soll 250 Kilometer pro Stunde erreichen. "Jetzt wird Sparen sexy", jubelt "Auto Bild".

Ehe sich Umweltverbände nun anschicken, die Klimabilanzen solcher Strom-Spurter schlechtzurechnen, sollten die Hersteller die Entwarnung gleich mitliefern: Solche PS-starken Elektromobile sind nicht marktreif, nicht einmal auf lange Sicht eine seriöse Option. Auch die besten Akkus wären bei einer Fahrt mit voller Kraft binnen wenigen Minuten leer.

Die erste IAA im Zeichen des Elektromobils lässt somit vor allem eines erkennen: Der Abschied vom Benzin, das noch immer Energie im Überfluss liefert, wird schwerfallen. Der Wunsch, mit Starkstrom eine ähnliche Motorenkraft zu entfalten, ist vorerst reine Utopie.

Und doch scheint die Überzeugung inzwischen branchenweit verbreitet: Elektroautos werden einen Massenmarkt erschließen, und zwar voraussichtlich in der Dekade zwischen 2020 und 2030. Bis dahin, schätzen die Entwickler, werde die Speicherfähigkeit noch einmal um Faktor zwei bis drei zulegen. Das könnte dann reichen - zumindest für kleinmotorige Automobile.

Noch immer setzen die elektrochemischen Eckdaten der Stromfahrt enge Grenzen: Die besten Lithium-Ionen-Akkus kommen derzeit auf weniger als zehn Kilogramm pro Kilowattstunde. Die ersten Kleinserienautos, etwa von Smart oder Mitsubishi, erzeugen folglich 16 bis 20 Kilowattstunden.

Das entspricht einem Energieinhalt von etwa zwei Litern Benzin.

Die Hersteller errechnen daraus Reichweiten von 100 Kilometern und mehr - allerdings auf der Grundlage extrem langsamer Norm-Fahrzyklen für die Verbrauchsmessung. Nur das sind ideale Arbeitsbedingungen für den Elektromotor.

In der Praxis dürften diese Werte auf weniger als die Hälfte schrumpfen, wenn zur forschen Fahrweise auch noch weitere Stromverbraucher wie Heizung oder Klimaanlage hinzukommen. Wer aber soll ein Auto kaufen, mit dem schon ein kurzer Ausflug an den Stadtrand zum Nervenkitzel wird? "Die Leute", feixt ein BMW-Manager, "denken dann ja nur noch an Steckdosen."

Zudem muss die extrem eingeschränkte Mobilität auch noch sehr teuer erkauft werden. Lithium-Akkus mit 20 Kilowattstunden kosten an die 20.000 Euro. Immerhin dürfte der Preis auf etwa ein Drittel sinken, wenn die Akkus dereinst in Großserien produziert werden. Das ist die zweite große Hoffnung der Hersteller: Die Batterien müssen, ausgehend vom heutigen Stand, dreimal so gut und dreimal so billig sein. Dann geht die Rechnung auf für das Elektroauto.

Bis tatsächlich massenhaft Elektroautos über die Straßen rollen, stellen sogenannte Plug-in-Hybride eine gebrauchstüchtige Übergangslösung dar: Autos, die zusätzlich zum reinen Elektroantrieb über einen konventionellen Verbrennungsmotor verfügen. Toyota, der Pionier der Hybridtechnik, geht genau diesen pragmatischen Weg und zeigt auf der IAA die Plugin-Variante seines Modells Prius.

Der Halb-Elektro-Wagen verfügt über ein vergleichsweise kleines Akku-Paket, das an der Steckdose aufgeladen wird und den Wagen etwa 20 Kilometer weit bringt. Ist die Stromladung erschöpft, springt der Benzinmotor an, und die Fahrt geht mit einem sparsamen Hybridantrieb im Wechselspiel von Elektro- und Verbrennungsmotor weiter.

Daimler wird in Frankfurt eine S-Klasse mit Plug-in-Hybridantrieb präsentieren, deren aus Netzstrom und fossilem Kraftstoff gestillter Energiedurst etwa drei Litern konventionellem Benzinverbrauch entsprechen soll. Das Konstrukt soll zur kommenden Generation des Luxusmodells die Serienreife erreichen, also im Jahr 2013.

Über eine schrittweise Evolution der Hybridtechnik dem rein elektrischen Fahren näher zu kommen ist die einzig plausible Strategie der jüngeren Autoentwicklung, und die westlichen Produzenten haben hier erkennbaren Nachholbedarf. Die vorletzte IAA im September 2005 markierte einen Wendepunkt: Die Autokonzerne in Europa und den USA gestanden sich damals ein, einen Trend verschlafen zu haben, und eiferten den Japanern nach. Durchweg kündigten sie eigene Hybridantriebe an.

Doch der Rückstand ist noch immer enorm. Toyota hat inzwischen mehr als eine Million Hybridautos verkauft. Bei den Händlern des Volkswagen-Konzerns hingegen steht bis heute kein einziges, auch nicht bei Opel, Peugeot, Fiat oder Renault. Mercedes schafft gerade mal eine Miniproduktion von täglich etwa 40 Modellen der S-Klasse mit mildem Hybridantrieb: Es ist eine simplere Variante nach Honda-Vorbild, bei der der Elektromotor nur unterstützt, das Auto also nicht allein antreiben kann.

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• 1. Teil: Die Starkstrom-Utopie
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