Automobile: Kostenpflichtige Farce

Auf dem Prüfgelände des Werkstattausrüsters Maha in Haldenwang bei Kempten steht ein Mercedes der E-Klasse mit laufendem Dieselmotor. Am Endrohr des Auspuffs steckt der Fühler eines Messgeräts, das Rußpartikel erkennen soll. Ein Techniker tritt mehrmals heftig aufs Gaspedal.

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Maha-Entwicklungsleiter Elmar Tschinkel nennt das Ergebnis "unbefriedigend". Parallel hat er ein anderes Messgerät angeschlossen, das sehr wohl Ruß registriert, wenngleich sehr wenig: 0,7 Milligramm pro Kubikmeter.

Alles ist eine Frage des Maßstabs: Moderne Diesel-Pkw der geltenden Emissionsstufe Euro 5 verfügen über Filter im Auspuff, mit denen der Partikelausstoß auf ein Tausendstel reduziert wurde. Wer solche Systeme sinnvoll prüfen will, braucht modernste Messgeräte.

Dumm nur, dass die amtlichen Prüfer genau solche nicht haben: TÜV, Dekra und andere Überwachungsdienste vollziehen die gesetzlich vorgeschriebene Abgasuntersuchung mit den alten, unscharfen Instrumenten. Diese messen mit einem optischen Verfahren die Lufttrübung und stammen aus einer Zeit, als Dieselabgase noch aufgrund der Sichtbehinderung als Problem betrachtet wurden. Wer damit heutige Autos prüft, könnte ebenso gut mit dem Kompass Vasco da Gamas eine Satellitennavigation testen.

Bierbrauer haben die genauere Technik

Die weit genaueren Geräte messen statt der Trübung die Partikelmasse. Sie basieren auf einem Laserverfahren, das etwa Bierbrauer längst zur Qualitätskontrolle ihres Gärprodukts nutzen. Die Idee, diese Technik auch zum Testen von Autoabgasen zu nutzen, kam spät. Maha hat nun eines der ersten Geräte dieser Art entwickelt und lässt es derzeit bei der Physikalisch Technischen Bundesanstalt zertifizieren - Voraussetzung für einen künftigen Einsatz im amtlichen Prüfdienst.

Die Technischen Überwachungsvereine haben durchaus Routine darin, mit ihrer Prüfmethodik der Entwicklung hinterherzuhumpeln. Erst kürzlich führten sie etwa ein Testgerät ein, mit dem sich sicherheitsrelevante Elektronik untersuchen lässt, die bereits vor drei Jahrzehnten Einzug in den Automobilbau hielt.

Dass der lasche Abgastest die Glaubwürdigkeit der Prüfdienste erneut untergräbt, leuchtet den Betroffenen selbst ein. "Das ist nicht mehr zu vermitteln", sagt Hans-Jürgen Mäurer, Technikleiter der Dekra. Was aber bleibt zu tun?

Sträfliche Milde waltet im Sinne der Luftreinhaltung

Das Bundesverkehrsministerium gestattete den Prüfdiensten bereits, die Abgasuntersuchung der neueren Diesel-Pkw einfach zu unterlassen und stattdessen nur die Daten der On-Board-Diagnose (OBD) auszulesen, mit der sich moderne Autos inzwischen selbst untersuchen müssen. Die OBD gibt etwa Auskunft über Gasdrücke im Abgassystem, jedoch nicht über den tatsächlichen Partikelausstoß, erkennt also keine Schäden am Filter. Eine Prüfung im Sinne der europäischen Vorschriften ist das nicht - wohl aber eine kostenpflichtige Maßnahme. Für die Abfrage der wenig aufschlussreichen Selbstauskunft des Autos stellen die Prüfdienste bis zu 20 Euro in Rechnung.

"Die Diesel-Abgasuntersuchung, wie sie derzeit praktiziert wird, ist praktisch wirkungslos", erklärt Axel Friedrich, früherer Autoexperte des Umweltbundesamts und einer der kompetentesten Industriekritiker, die sich der Staatsapparat je leistete. Die politische Verantwortung sieht der Ingenieur und Dienststellenkenner im Verkehrsministerium: "Es ist die verordnungsgebende Behörde, nimmt seine Aufgabe aber nicht im Sinne des Umweltschutzes wahr."

Im Dezember 1993 wurde erstmals eine Abgasuntersuchung auch für Diesel-Pkw Pflicht. Sie startete mit einem Konstruktionsfehler. Statt eine Messung auf dem Rollenprüfstand vorzuschreiben, wie in den USA und vielen asiatischen Ländern Pflicht, entschied sich das Ministerium für eine Behelfsmethode, die für Werkstätten und Prüfstellen billiger war: Während das Auto stillsteht, wird der Motor mehrmals bis an die Drehzahlgrenze hochgejagt. Das ist nicht gerade materialschonend - und unrealistisch.

Viele Autos verfügen jedoch heute über elektronische Gaspedale statt über Seilzüge. Sie sind so programmiert, dass sich der Motor gar nicht mehr im Stand auf Höchstdrehzahl quälen lässt. Bei 3000 ist oft Schluss. Maha-Entwickler Tschinkel: "Damit wird die Messung zur Farce."

Obergrenzen sind nicht mehr zeitgemäß

Zudem liegt der Grenzwert sehr hoch. Der zulässige Trübungsfaktor von 1,5 entspricht einer Emission an der Grenze zu sichtbarem Rauch. Auch ohne Filter stoßen moderne Dieselmotoren kaum ein Drittel davon aus, wenn sie technisch in Ordnung sind. Um am TÜV zu scheitern, müssen die Schäden und damit verbundenen Partikelwolken schon enorm sein.

Dass hier im Sinne der Luftreinhaltung eine sträfliche Milde waltet, leugnet auch das Bundesverkehrsministerium nicht, reicht aber die Verantwortung gleich nach Brüssel weiter: "Deutschland", erklärt Behördensprecher Sven Ulbrich, "hat die EU-Kommission mehrfach aufgefordert, die Vorschriften zur Abgasmessung an den technischen Stand anzupassen."

Polit-Profi Friedrich lässt diese Rechtfertigung nicht gelten: "Die EU gibt lediglich die Obergrenzen vor. Es steht jedem Mitgliedstaat frei, strengere Richtlinien zu erlassen."