Die Straße hat, für Freunde der Automobilgeschichte, herausragende Bedeutung. Am 9. Februar 1939 bretterte Rudolf Caracciola im silbernen Mercedes-Benz-Zwölfzylinder bei Dessau über die glattbetonierte Reichsautobahn. Bei fliegendem Start über die Distanz von einer Meile kam der berühmte Rennfahrer auf sagenhafte 399 Stundenkilometer - internationaler Rekord.

Die Strecke gibt es noch. Sie ist heute Teil der Bundesautobahn 9. Wer 71 Jahre später Caracciolas Rekord bei Dessau nachstellen wollte, müsste sich jedoch auf eine Flugstunde einrichten: Die Piste ist großflächig von Buckeln übersät. Blasen mit einem Durchmesser von bis zu 30 Zentimetern wachsen über dem Beton, sie ragen teils vier Zentimeter heraus. Auf dem Autobahnabschnitt herrscht inzwischen ein Tempolimit: Erlaubt sind nur noch 100 km/h.

Nicht Hilters Reichsbetondecke bremst die Caracciolas von heute aus, sondern bundesdeutsche Ingenieursschluderei. Bis 2006 wurde die Strecke zwischen Berlin und München als "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 12" generalsaniert, für stolze 2,9 Milliarden Euro. Jetzt ist sie schon wieder ein Pflegefall: Eine chemische Reaktion, im Volksmund Betonkrebs genannt, lässt die Fahrbahn zerbröseln wie Kekse. Heilung ungewiss.

Das merkwürdige Phänomen hat sich zu einer Seuche auf deutschen Neubaustrecken entwickelt. Im Bundesverkehrsministerium liegen Verdachtsfälle für zehn Autobahnen in Sachsen-Anhalt, Brandenburg, Hessen, Nordrhein-Westfalen, Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen mit einer Streckenlänge von 350 Kilometern vor.

Was Verdacht ist und was bewiesen, können die Berliner nicht sagen. Klar ist nur, dass immer mehr Schadensmeldungen bei ihnen eingehen. Vor allem im Osten blühen inzwischen die Fahrbahnen heftiger als die Landschaften.

Für die Ewigkeit gegossen

Dabei sollte der Beton der Einheit eingentlich für die Ewigkeit gegossen werden. Bis zu 30 Jahre, so die Prognosen, sollten die Pisten halten, doppelt so lange wie normale Asphaltstrecken.

Doch das Problem ist die richtige Betonmischung. Wenn die nicht stimmt, reagieren Zement und beigemischtes Gestein auf die eindringende Feuchtigkeit. Es kommt zu einer Alkali-Kieselsäure-Reaktion, bei der sich gelöste Kieselsäure im Beton ausbreitet und ihn von innen sprengt.

Experten kennen die Reaktion schon lange. Ende der sechziger Jahre, sagt Christoph Müller vom Forschungsinstitut der Zementindustrie in Düsseldorf, seien erste Schäden dieser Art in Schleswig-Holstein beobachtet geworden. Seither habe man es vermieden, Steinsorten mit einem hohen Anteil an löslichen Kieselsäuren in den Beton zu mischen, wie etwa Opalsandstein oder porösen Flint.

In den siebziger Jahren quälte sich auch die DDR mit dem Betonfraß. Vor allem Bahnschwellen bröselten den Reichsbahnern im Osten auseinander. Forscher fanden heraus, dass auch die Beimengung von Kieselschiefer, Grauwacke oder Quarzporphyr dem Baustoff zusetzte. Bis weit nach dem Mauerfall 1989 mussten Zehntausende Schwellen ersetzt werden.

Dumm nur, dass die Fehler in den wilden Zeiten des Aufbaus-Ost offenbar fortgesetzt wurden. Als sei in den Wendewirren das Wissen um die tückische Reaktion verlorengegangen, wurde Quarzporphyr wieder fleißig verbaut. Erst seit 2005 gibt es tatsächlich verbindliche Regelwerke, die neue Krebsfälle ausschließen sollen. "Dank umfangreicher Untersuchungen", verkündet das Bundesverkehrsministerium stolz, sei heute davon auszugehen, "dass bei neu gebauten Betonfahrbahnen keine entsprechenden Schäden mehr auftreten."

Mit immer mehr Fällen muss gerechnet werden

Die Betonung liegt auf neu. Da der Krebs mitunter bis zu zehn Jahre braucht, bis er die Oberfläche erreicht, muss in den nächsten Jahren mit immer mehr Fällen gerechnet werden. Die Sanierung ist schwierig und teuer, mehr als 100.000 Euro pro Kilometer sind schnell verbaut. Und da die Gewährleistung der Baufirmen in der Regel nach fünf Jahren - oft also vor Aufbrechen der Fahrbahn - endet, trägt der Steuerzahler die Kosten. Politiker fordern bereits eine Bundesratsinitiative, um die Betonmischer künftig länger in die Haftung zu nehmen.

Zugleich suchen Ingenieure nach Alternativen bei der Betonkrebs-Therapie. Ihr Ziel: den kosten- und stauintensiven Neubau der befallenen Abschnitte zu vermeiden. Auf der A 14 in Sachsen-Anhalt gibt es bei Könnern deshalb eine zwölf Kilometer lange Versuchsstrecke. Vor zwei Jahren wurden dort dünne Schichten aus Bitumen und Splitt eingewalzt, Anti-Graffiti-Mittel aufgetragen, mit Epoxidharz beschichtet, mit Lithium getränkt, mit Leinölfirnis versiegelt. Aber noch sind die Experten unschlüssig, ob das der Durchbruch beim Kampf gegen den Betonbruch ist.

Denn auch bei Dessau, auf Caracciolas Rekordstrecke, hatten Straßenbauexperten im vorigen Jahr ein neues Sanierungskonzept mit einer speziellen Bitumendecke ausprobiert. Wissenschaftler hatten den Belag eigens entwickelt, er wurde mit Gummianteilen versehen und kam auf eine besondere, druckausgleichende Schicht.

Es ist jene Bitumendecke, die jetzt die gigantischen Blasen wirft.