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07.06.2010

 

Das schnellste Fahrzeug Deutschlands fährt elektrisch. Es bietet Platz für über 400 Passagiere, verteilt auf acht Waggons. Auf einer Demonstrationsfahrt erreichte es 404 Kilometer pro Stunde. Gebaut wird es in Krefeld-Uerdingen.

Deutschland sieht kaputt aus, wo Siemens seinen ICE herstellt: Verlassene, mit Brettern zugenagelte Trinkhallen, Fabrikruinen und tote Schlote bilden insofern eine passende Kulisse, als auch der Zug in der Vergangenheit oft ein desolates Bild abgab.

Selten hat ein Schienenfahrzeug seinen Betreiber so sehr geplagt wie der ICE der dritten Generation die Deutsche Bahn (DB). Als erster Hochgeschwindigkeitszug wurde er allein von der Industrie konzipiert. Unter Leitung von Siemens entstand ein pannenträchtiges Gefährt. Als es vor zehn Jahren in Betrieb ging, verärgerten defekte Klimaanlagen und verstopfte Toiletten die Passagiere. Später legten defekte Kupplungen den Betrieb lahm. Im Sommer 2008 brach eine Radsatzwelle in Köln. Kürzlich flog bei voller Fahrt eine Tür davon.

Seine Störanfälligkeit blamiert den Münchner Konzern umso mehr, als es galt, mit dem ICE 3 den französischen Konkurrenten Alstom in den Schatten zu stellen, der in Fachkreisen als Inbegriff für Hochleistungszüge gilt und mit 575 Kilometer pro Stunde den Weltrekord auf Schienen hält.

Ein technologischer Sanierungsfall?

Was ist nur los mit diesem Zug? Ist Deutschlands Bahnindustrie gar ein technologischer Sanierungsfall?

Die Frage stellt sich auch Volker Kefer, Technikvorstand der Deutschen Bahn AG. Seine Antwort fällt diplomatisch aus: Die Industrie braucht Hilfe. "Wir müssen das Verhältnis zwischen Bahn und Industrie neu ordnen", sagte Kefer kürzlich bei einem Besuch im Uerdinger Siemens-Werk - und erklärte gleich, wie diese Neuordnung auszusehen habe: Die Bahn müsse wieder "früher in die Entwicklung einbezogen werden".

Im Auditorium saßen knurrig dreinblickende Siemens-Ingenieure, die den angemahnten Paradigmenwechsel längst im Alltag erleben. Seit zwei Jahren tagt regelmäßig eine Arbeitsgruppe aus Bahn- und Siemens-Ingenieuren mit dem Ziel, die Züge zuverlässiger und robuster zu machen.

Nun haben die Ingenieure stolz das erste Ergebnis des neuen Zusammenwirkens präsentiert: einen weiterentwickelten ICE 3. Die Bahn lässt derzeit 15 Züge dieser neuen Baureihe zum Gesamtpreis von rund 500 Millionen Euro fertigen. Die Hightech-Züge sollen zunächst Auslandsfahrten auf neuen Korridoren nach Südfrankreich und womöglich bis nach London unternehmen.

Erkennbar ist das neue Modell an einer bulligeren Schnauze, die verschärften Crashvorschriften gerecht wird, sowie einer durchgehenden Dachverkleidung, die den Strömungswiderstand um bis zu acht Prozent senken soll. Die Einrichtung wurde neu geordnet; es gibt etwa 40 Sitzplätze mehr, insgesamt 460, aber keinen mehr mit Blick in den Lokführerstand; hinter dem befindet sich nun ein Geräteabteil. Technisch soll sich der neue ICE vor allem dadurch auszeichnen, dass er nicht mehr auffällt - und möglichst nicht ausfällt.

An etlichen, bislang störanfälligen Bauteilen wurde der Zug verbessert:

• Die Kupplungen sind nicht mehr ausfahrbar, sondern starr montiert. So entfällt verwundbare Mechanik, die vor allem im Winter für Betriebsstörungen sorgte.
• Die Radsatzwellen der angetriebenen Achsen werden wieder größer dimensioniert und aus einer konventionellen Stahlsorte gefertigt. Das Hightech-Experiment mit hochfestem Stahl ist beendet, nachdem es fast zur Katastrophe geführt hätte.
• Die Toiletten kommen nicht mehr von einem dänischen Sublieferanten, sondern von Siemens selbst. Sie sollen auch sperriges Spülgut, etwa verklumpte Packen von Papierhandtüchern, zuverlässig verdauen.
• Die Klimaanlagen arbeiten wieder mit einem konventionellen, flüssigen Kältemittel. Luft als Kühlmedium zu verwenden führte zu häufigen Ausfällen.

Die Bestrebungen der Bahn, sich wieder stärker in die Entwicklung der Züge einzumischen, gemahnen an alte Bundesbahn-Zeiten. Damals hatte die DB grundsätzlich die Entwicklungshoheit. Hersteller wie Siemens produzierten nach Berechnungen und Entwürfen der Bahn - meist unverwüstliche, da großzügig überdimensionierte Bauteile. Die Intercity-Züge, alte Staatsbahnkarossen der siebziger Jahre, sind heute noch in Betrieb.

Der neue ICE 3 scheint nun endlich beides in sich zu vereinen: Robustheit - und technische Eleganz. Dennoch wird es den Deutschen wenig bringen, dass sie einen anspruchsvolleren und moderneren Zug bauen als die Franzosen. Denn das Kernproblem in Deutschland bleibt bestehen: Selbst ein raketengleicher Superzug mutiert zur Schnecke, wenn er sich auf schlechten Gleisen fortbewegt und zu oft halten muss. Auch ein Ferrari kann auf Feldwegen nur gemächlich dahintuckern.

Dass es auf immer mehr Hightech in Wahrheit gar nicht ankommt, um schnell voranzukommen, zeigen die französischen Nachbarn mit spektakulär kurzen Reisezeiten.

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• weiter

• 1. Teil: Superzug auf Schleichfahrt
• 2. Teil: Vom französischen Nachbarn lernen