Frankreich hat das älteste und attraktivste Hochgeschwindigkeits-Bahnsystem Europas. Seine TGV, durchweg solide, in die Jahre gekommene Alstom-Züge, fahren von Paris nach Marseille (661 Kilometer Luftlinie) in nur drei Stunden. Für die kürzere Distanz Hamburg-München benötigt selbst der modernste ICE fünfeinhalb Stunden - also fast doppelt so viel Zeit.

Wie ist das nur möglich? Die französische Bahn SNCF erreicht ein aus deutscher Sicht sagenhaftes Durchschnittstempo mit vergleichsweise simplen Fahrzeugen. Die TGV haben keinen Unterflurantrieb und keine Wirbelstrombremsen, dafür teilweise Doppelstockwaggons, um dem enormen Fahrgastaufkommen gerecht zu werden - der TGV ist so begehrt, dass sich der innerfranzösische Flugverkehr fast erledigt hat.

Die Deutsche Bahn kann von dem französischen Nachbarn vor allem eines lernen: Um schnell zu sein, bedarf es keines hochkomplizierten Zugs, sondern vor allem eines guten Schienennetzes. Die Erfolgsgeschichte des TGV ist die Frucht konsequenter Verkehrspolitik zugunsten der Bahn.

Ein lückenloses Netz von Hochgeschwindigkeitstrassen verbindet Paris mit Städten wie Lyon, Marseille oder Lille. In Deutschland ist dagegen ein Flickwerk entstanden. Kurze Rennbahnen wie Köln-Rhein/Main münden in kurvige Korridore aus Kaiser Wilhelms Zeiten. Nördlich von Hannover wiederum existieren überhaupt keine Hochgeschwindigkeitstrassen - ebenso wenig wie im Ruhrgebiet und in weiten Teilen Ostdeutschlands.

Zudem sorgen die föderalistischen Machtstrukturen der Bundesrepublik dafür, dass Provinzstädte, die kaum einen Regionalzug ernähren können, ICE-Bahnhöfe bekommen. Das zwingt den schnellsten Zug zur Schleichfahrt.

Aus Tempo 300 zum Stillstand an leeren Bahnsteigen

Die drolligsten Beispiele sind kleine Städte wie Limburg oder Montabaur, deren verkehrspolitischer Triumph übers Jahr gerechnet mit einigen Gigawattstunden verpuffter Antriebsenergie bezahlt wird. Täglich werden dort mehrere ICE aus Tempo 300 zum Stillstand an leeren Bahnsteigen gezwungen.

Städte von mittlerer Bedeutung wie Göttingen oder Mannheim genießen im deutschen Bahnbetrieb sogar den Status eines "Systemhalts": Hier stoppt praktisch jeder ICE. Das ist etwa so sinnvoll, als würde die Lufthansa achtmal pro Tag eine Direktverbindung von Münster nach Nürnberg bedienen.

Der SNCF hingegen ist das Prinzip des Systemhalts fremd. Sogar Großstädte wie Lyon werden nicht von allen TGV berücksichtigt. Die superschnellen Drei-Stunden-Züge von Paris nach Marseille fahren ohne Halt in Lyon oder Avignon. Nur so kann die Bahn auch auf dieser Strecke konkurrenzlos schnell sein: Drei Stunden ist die Reisezeit, mit der der Zug das Flugzeug schlägt.

Wie anders Bahnpolitik hierzulande funktioniert, zeigt das derzeit wichtigste Bauvorhaben im deutschen Schienennetz: eine durchgehende Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Stuttgart und Frankfurt am Main. Ohne Zwischenhalt ließe sich diese Strecke in weniger als einer Stunde zurücklegen - auch weitere Verbindungen wie Stuttgart-Köln würden attraktiver.

Doch auch hier haben sich einflussreiche Widersacher bereits in Stellung gebracht. Die erste Hürde auf der Strecke ist die Stadt Mannheim. Die Bahn wollte sie bereits in der frühen Planungsphase mit einer Bypass-Strecke für Direktzüge elegant umgehen und nur mit ICE-Zügen, die in Mannheim halten, in den Bahnhofskorridor einfahren - eine praktikable Lösung nach französischem Vorbild.

"Es darf nicht jede Milchkanne mitgenommen werden"

Die Stadt protestierte, aus Angst, vom ICE-Verkehr abgehängt zu werden. Der damalige Bahn-Chef Hartmut Mehdorn goss noch Öl ins Feuer, als er erklärte, es dürfe "nicht jede Milchkanne" mitgenommen werden. Mehdorn hatte in der Sache vollkommen recht - doch die Debatte geriet aus dem Ruder, eine vernünftige Lösung war nicht mehr durchsetzbar.

"Es geht schon lange nicht mehr um verkehrlich und betrieblich sinnvolle Lösungen im Raum Mannheim, sondern einzig und allein darum, den Bypass zu verhindern", kritisiert Sven Andersen, einer der kundigsten Chronisten der deutschen Schienenmisere. Der pensionierte Bahn-Ingenieur und Autor zahlreicher Veröffentlichungen zum Thema sieht jedoch noch weiteres Ungemach am Streckenrand lauern.

Darmstadt soll auf dem geplanten Korridor einen ICE-Bahnhof bekommen - voraussichtlich ohne Bypass-Lösung. Auch die Züge, die nicht in Darmstadt halten, werden also die Fahrt verlangsamen müssen, da die Strecke, wie in Mannheim, mitten durch die Stadt und durch den Hauptbahnhof führt.

Ein weiterer Stolperstein wird Frankfurt selbst sein. Die Bahn wollte dort ursprünglich den Südbahnhof zur Drehscheibe ausbauen. Er liegt südlich des Mains, wie der Flughafenbahnhof auch, und trotzdem nah am Zentrum. Roland Heinisch, damals Netz-Vorstand der DB, sprach sich Anfang des Jahrzehnts eindeutig für diese Lösung aus.

Dagegen ist jedoch die Frankfurter Stadtregierung unter Oberbürgermeisterin Petra Roth (CDU): Sie will den Hauptbahnhof als Drehscheibe behalten, einen umständlichen Sackbahnhof nördlich des Main - und wird sich voraussichtlich durchsetzen.

Frankfurt am Main als Tempobremse

Damit bleibt Frankfurt am Main eine veritable Tempobremse für alle dort passierenden Züge. Auf der Fahrt von Köln nach Würzburg, Nürnberg und München müssen diese viermal auf Bummelstrecken den Main kreuzen; dabei wird gut eine halbe Stunde Fahrzeit verplempert, eine Zeitspanne, in der auf freier Strecke 150 Kilometer zurückgelegt werden können.

Andersen sieht in der südfranzösischen Stadt Lyon das perfekte Beispiel einer Lösung für Frankfurt. Auch dort erwies sich der bestehende Hauptbahnhof als ungeeignet für einen schnellen TGV-Betrieb. Deshalb wurde der zentrumsnahe Randbahnhof Part Dieu für den Fernverkehr ausgebaut und zusätzlich ein Bypass für Züge gelegt, die in Lyon nicht halten.

Der derzeitige Stand des Projekts Stuttgart-Frankfurt sieht durchweg das Gegenteil solch kluger Trassenführung vor: keine Bypässe, unsinnige Halte in Darmstadt und eine groteske Fahrzeitvernichtung im Trassengeflecht von Frankfurt am Main.

Wenn alles so komme, wie es zu befürchten sei, urteilt Bahn-Kritiker Andersen, "dann können wir die Entwicklung des Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehrs in Deutschland gleich ganz beenden".

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• 1. Teil: Superzug auf Schleichfahrt
• 2. Teil: Vom französischen Nachbarn lernen