Vor zwei Jahren wurde das silbergraue Cabriolet von Grund auf restauriert: Sämtliche Teile, einschließlich der Achsen, wurden von der Karosserie getrennt, der Blechkörper abgebeizt und frisch lackiert, dann setzten die kundigsten Mechaniker im Auftrag des Werksmuseums den Wagen neu zusammen.
Nach heutigen Technikmaßstäben ist er eine Gurke. Sein vom VW-Käfer abgeleiteter Boxermotor leistet 35 PS und sorgt mit etwas Rückenwind für knapp 140 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Doch niemand würde spotten in Stuttgart-Zuffenhausen über den offenen Zweisitzer von 1948 mit seiner flachen, an eine rahmenlose Brille erinnernden Frontscheibe und seinem dürren, weißen Omnibuslenkrad. Es ist der Grundstein des Unternehmens, das erste Auto, dem Ferdinand Porsche, der kürzlich verstorbene Firmengründer, seinen Namen gab.
Zusammen mit 30 anderen Museumswagen flog der Porsche Nummer eins als deutsche Sportwagen-Ikone kürzlich zu einer Jubiläumsveranstaltung nach Amerika - und plumpste beim Umladen in Chicago vom Stapler. Mit geknicktem Rahmen und etlichen Dellen kehrte der Oldie nach Stuttgart zurück, empfangen vom Ingrimm des Porsche-Museumsleiters Klaus Bischof ("Soll i mit jedem Auto a Kindsmagd rüberschicken?") und dem tiefen Mitgefühl einer stetig wachsenden Zahl von Menschen, die ein amouröses Verhältnis zum Altauto pflegen.
Auf gut 200 000 Liebhaberfahrzeuge schätzt der Bundesverband Deutscher Motorveteranen-Clubs (Deuvet) den Bestand an mobilem Alteisen zwischen Flensburg und Kiefersfelden. In den Sommermonaten zählen nostalgische Fahrzeuge schon fast zum alltäglichen Straßenbild.
Gespenstische Citroën DS lugen mit lenkbaren Fernscheinwerfern um die Kurven, kugelige BMW-Isettas schesen durch Altstädte. Majestätische Jaguare surren chromglitzernd einher, ihr Revier zuweilen mit Öllachen markierend. Dem Rosttod entkommene Alfas schlürfen den Kraftstoff aus den Saugrohren voluminöser Doppelvergaser und produzieren dabei ein Klanggemisch, "als ob man mit dem Strohhalm die letzten Saftreste hochzieht", wie der Hamburger Altwagen-Schrauber Turgut Cekel schwärmt.
Das automobile Liebhaberwesen schuf über tausend Vereine, vom schlichten Käfer-Club über Freunde epochaler Fehlkonstruktionen, etwa des Wankelmotors, bis hin zu bizarren Finsterlingen mit der gruseligen Zielsetzung, historische Bestattungsfahrzeuge vor dem Aussterben zu bewahren. Es ernährt auflagenstarke Fachzeitschriften und Hunderte auf fahrende Antiquitäten spezialisierte Werkstätten. Es verschlingt jährlich Milliardensummen. Eine Frage jedoch konnte nie befriedigend geklärt werden: Wann genau wird ein Gebrauchtwagen vom Stinker zum Kulturgut?
Aus Sicht der Zulassungsbehörden vollzieht sich diese Wandlung bei einem Fahrzeugalter von 20 Jahren. Von da an übersteigt der Erhaltungsaufwand zumindest vorübergehend den Zeitwert des Fahrzeugs, und nur ein irrationaler Impuls - die Liebe des Halters zum Blech - rettet das Gefährt vor der Schrottpresse.
Der Fiskus unterstützt solche Zuneigung mit einem gestaffelten Förderungsprogramm. Fahrzeuge, die mindestens 20 Jahren alt sind, können von der enormen Steuerlast für Autos ohne Kat befreit und dürfen gelegentlich, etwa zu Veranstaltungen, mit roten Kennzeichen durchs Land bewegt werden. Allerdings schreibt die Altautoverordnung eine ökokorrekte Unterbringung des sonst abgemeldeten Fahrzeugs in einer Garage oder Halle vor.
Hat der Wagen ein Alter von 30 Jahren erreicht (als Geburtsstunde gilt die Erstzulassung), wird dem Halter ein historisches Kennzeichen zugebilligt, erkennbar am H hinter der Zahl. Von da an gilt eine Steuerpauschale von 375 Mark pro Jahr, unabhängig vom Hubraum des Fahrzeugs.
Im Gegensatz zum Gesetzgeber fördern die meisten Hersteller die Liebe zum Altauto nicht. Mit Verschrottungsprämien für die "alten Stinker" (Ford-Werbung) locken sie Kunden zum Neuwagenkauf und ziehen sich aus der Ersatzteilversorgung für alte Baureihen zurück.
Den neukaufunwilligen Kunden mit dieser Boykottpolitik auszuhungern mißlingt jedoch gerade bei Modellen, die große Liebhaberkreise gewinnen. An die Stelle der Werkslogistik tritt dann ein Netz externer Ersatzteilanbieter, oft ehemaliger Zulieferer, die eine lückenlose Versorgung sicherstellen, zuweilen sogar, wenn der Hersteller längst vom Markt verschwunden ist.
Musterbeispiele dieser Entwicklung sind die englischen Roadster von Triumph, MG und Austin. In den Sechzigern und Siebzigern vernachlässigten diese Hersteller Qualität und Kundendienst derart sträflich, daß sie in Konkurs gingen. Doch anglophile PS-Nostalgiker blieben den Wagen treu: 7900 Exemplare der drei Marken sind heute noch in Deutschland zugelassen, entsprechend etwa der Oldtimerdichte von Alfa Romeo.
Die Fahrer der britischen Raritäten genießen mittlerweile einen perfekten Kundendienst. "Die Ersatzteilversorgung ist besser als zu Produktionszeiten", sagt der Hamburger Oldtimerhändler Kay Detlev Ketels, Inhaber der K. D. K. Automobil GmbH, der die Branche seit 27 Jahren kennt. Viele Verschleißteile dieser Modelle sind billiger als bei modernen Autos, und die meisten binnen 24 Stunden verfügbar.
Das Gegenteil dieses Versorgungsparadieses erleben die Freunde japanischer Altautos, ohnehin die seltenste Spezies in der Liebhaberszene. Als einziger Nippon-Hersteller wird Toyota in der Oldtimerliste des Kraftfahrt-Bundesamtes geführt, mit 923 zugelassenen Autos, die die 20-Jahres-Marke überschritten haben. Der Veteranenbestand des bisher drittgrößten Automobilherstellers der Welt ist in Deutschland demnach geringer als der der längst eingegangenen holländischen Pkw-Nischenmarke Daf (1219 Oldtimer).
Als erster Hersteller der Welt beschloß Mercedes, die Oldtimerszene generalstabsmäßig zu unterstützen; vor fünf Jahren wurde die Abteilung Daimler-Benz Classic in Fellbach bei Stuttgart eingerichtet. Von dort aus werden alle Mercedes-Baureihen betreut, deren Produktion vor mehr als 20 Jahren auslief. 25 000 Ersatzteile für Mercedes-Veteranen sind in Fellbach erhältlich. Für den besonders beliebten 190 SL aus den Fünfzigern, von dem noch heute 1195 Exemplare zugelassen sind, bietet das Werk eine Vollversorgung an.
Der sportliche Roadster, einst Flaniervehikel des Freudenmädchens Rosemarie Nitribitt, kann aus Lagerbeständen als Neuwagen hergestellt werden - für rund 200 000 Mark einschließlich der Arbeitskosten einer ordentlichen Werkstatt. Ein tadellos erhaltenes Original (Anschaffungspreis 1955: 16 500 Mark) ist jedoch etwa 80 000 Mark billiger.
Das teuerste Ersatzteil von Daimler-Benz Classic kostet soviel wie eine gut ausgestattete E-Klasse. Auf besonderen Kundenwunsch ließ Mercedes Zylinderköpfe für die SSK-Rennwagen aus den dreißiger Jahren nachfertigen, das Stück zu 70 000 Mark. Hurtige Liebhaber, die den betagten Kompressor-Motor auf Oldtimer-Wettfahrten regelmäßig mit Vollgas laufen lassen wie einst Rudolf Caracciola, brauchten nach irreparablen Rißbildungen dringend Nachschub.
"Wir haben ein großes Interesse daran, daß möglichst viele Mercedes-Oldtimer fahren und auf der Straße gesehen werden", begründet Stefan Röhrig, Leiter des Classic-Centers, den für das Werk teilweise unrentablen Liebhaber-Kundendienst. Fahrende Veteranen seien der beste Beleg für die Grundwerte der Marke: Langlebigkeit, Solidität.
Überdies ist das regelmäßige Fahren nach Expertenmeinung die beste Methode, einen Oldtimer funktionstüchtig zu erhalten. Autos können im Stehen binnen weniger Jahre Totalschäden erleiden. Kondenswasser läßt Aggregate korrodieren, sämtliche Gummidichtungen werden rissig, von der Bremse bis zur Benzinpumpe streikt nach zu langer Zwangspause alles.
Ein weitgehend verschleißfreies Ruhelager verspricht der hannoversche Autokonservator Günter Artz, der Liebhaberfahrzeuge seit 22 Jahren in Plastikhüllen verpackt und bei 35 bis 40 Prozent Luftfeuchtigkeit lagert, was alle Standschäden verhüten soll. Die Technik ist vom Militär entliehen. Panzer der Bundeswehr wurden in einsatzfreien Jahren nach demselben Prinzip verwahrt. Etwa 350 Kunden, teils Spekulanten, teils Autoliebhaber, die ihren blechernen Jugendtraum fürs Alter frisch halten wollen, zahlen für die Lagerung bei Artz 2040 Mark pro Jahr.
Die Oldtimerprofis bei den Autoherstellern betrachten diese Verpackungsmethode eher mit Skepsis. Porsche-Museumsleiter Bischof empfiehlt, wie die Mercedes-Kollegen, das Fahren als einzig artgerechte Konservierungsmethode. 50 von 300 Museumsfahrzeugen hält der ehemalige Rennmechaniker "ständig unter Dampf". Die Kunden verfahren ähnlich. Etwa 70 Prozent aller seit 50 Jahren verkauften Porsche-Fahrzeuge sind laut Schätzungen des Herstellers noch betriebsbereit, eine Zahl, die ebenso beeindruckend wie schwer überprüfbar ist.
Jedenfalls unterstützt das Unternehmen die Traditionspflege nach Kräften. Auf besondere Originaltreue bedachte Porsche-Liebhaber können ihren Wagen jedweden Baujahres im Werk I restaurieren lassen, der Ur-Keimzelle des Sportwagenbaus in Stuttgart-Zuffenhausen.
Dort schrauben zum Teil noch dieselben Mechaniker, die zur Pionierzeit die Neuwagen erbauten. Dieter Wurster und Günter Fertsch, zwei knorrige Motorenmänner mit 42 und 39 Jahren Betriebszugehörigkeit, gelten als unfehlbare Experten für betagte Triebwerke.
Akribisch werden die Werksmechaniker den demolierten Porsche-Zweisitzer wiederherstellen, der am Abend des 23. Juli aus Chicago nach Stuttgart zurückkehrte. Sie werden ihn vollständig abbeizen, nicht abschleifen, damit kein Gramm des Karosserieblechs verlorengeht. Auf der Richtbank werden sie ihn wieder einrenken, danach lackieren und wieder zusammensetzen.
Wer die sechsstellige Reparatursumme zu zahlen hat, ist noch offen. "Wir fühlen uns hier außer Obligo", sagt ein Sprecher der Lufthansa Cargo. Die Schuld liege bei dem amerikanischen Spediteur Blackhawk Freight, der die mißglückte Entladung zu verantworten habe.
Ein Rechtsstreit ist nicht ausgeschlossen. Er wird jedoch die Wiederherstellung des ersten Porsche um keine Minute verzögern.
Ohne Pathos, als ginge es um eine mathematische Gewißheit, sagt Museumsleiter Bischof: "Dieses Auto kann nicht sterben."
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