Spätestens als sie über das Steinhuder Meer hinwegflogen, war Carsten Richter* "stark beunruhigt". Der Lufthansa-Pilot saß als Passagier hinten in der Kabine und schaute aus dem Fenster.

"Wir befanden uns noch auf geschätzten 1000 Metern über Grund", erzählt Richter. Über der norddeutschen Tiefebene ging der Airbus A321 ("Lindau"), der in Frankfurt am Main gestartet war, noch weiter hinab. "Die recht groß wirkenden Windräder haben mich etwas an der geforderten Mindesthöhe zweifeln lassen", schrieb der Erste Offizier später in einem internen Lufthansa-Piloten-Forum.

Es war Dienstagmorgen, der 20. April, als der Airbus (Kennzeichen D-AISQ) 50 Kilometer vor Hamburg im Tiefflug über Norddeutschland hinwegraste. Bei einer Flughöhe von unter 600 Metern hielt Pilot Richter besorgt nach möglichen "Kaffeefliegern" Ausschau: Cessnas, Segelfliegern, Drachenfliegern. Noch südlich der Elbe sollten sich seine Befürchtungen bestätigen: "Ich war nicht sonderlich erfreut, als ein Kleinflugzeug unter uns auftauchte", notierte er hinterher im Lufthansa-Forum.

Immerhin, um 12.17 Uhr landete die Maschine wohlbehalten in Hamburg-Fuhlsbüttel. Noch zehn weitere Maschinen waren am Morgen in Hamburg gestartet oder gelandet. Ihre Flugverläufe dürften wohl bislang einzigartig gewesen sein. Auf manche wirkte es wie Wildwest-Fliegerei am Himmel über Deutschland.

Angefangen hatte alles mit dem isländischen Vulkan Eyjafjallajökull, der seine Asche schon seit Tagen Richtung Europa spuckte. Aus Sicherheitsgründen waren das Wochenende über fast keine Flugzeuge mehr mit Passagieren gestartet. Auf massiven Druck der Fluggesellschaften fanden Bürokraten schließlich einen rechtlichen Trick, wie die Maschinen trotz Asche fliegen konnten.

Der sogenannte kontrollierte Sichtflug, der eigentlich für ambitionierte Hobbypiloten in ihren Cessnas gedacht ist, sollte plötzlich für Hunderte Tonnen schwere Linienflugzeuge gelten. Denn das Flugverbot bei Vulkanasche in der Luft galt nicht für Sichtflüge.

Kontrollierte Sichtflüge bedeuten: Anders als sonst erhalten die Flugkapitäne keine Anweisungen mehr von den Lotsen der Deutschen Flugsicherung (DFS) am Boden, sondern lediglich Hinweise, etwa falls sich ihr Flugzeug einem anderen gefährlich nähert. Wichtig dabei ist: Wegen der höheren Unsicherheit müssen die Piloten jeglichen Wolken ausweichen oder diese unterfliegen.

Piloten und Fluglotsen äußerten massive Bedenken

Von Montagabend bis Mittwoch früh, also an drei Tagen, "duldete" das Bundesverkehrsministerium diese Praxis. 30 Fluggesellschaften beantragten Sichtflüge; 559 solche Ausnahmeflüge hat Air Berlin, 395 die Lufthansa absolviert. Doch nun stellt sich heraus: Piloten und Fluglotsen äußerten intern massive Bedenken.

Noch heute dauern die Debatten an. Der Sicherheitspilot der Lufthansa, Jürgen Steinberg, bedauerte vorige Woche in einem Aushang, den Sichtflügen zugestimmt zu haben: "Das darf sich nicht wiederholen. Heute würde meine Empfehlung in der gleichen Situation lauten: Don't do it." So offen hat noch keiner gewagt, die Konzernentscheidung zu kritisieren. Steinberg gibt zu, dass die Situation von Piloten "als unbefriedigend oder auch als bedrohlich" empfunden wurde.

Lufthansa-Bereichsvorstand und -Chefpilot Jürgen Raps distanziert sich von seinem Sicherheitspiloten: "Das ist seine rein persönliche Einschätzung, die sich nicht mit der Auffassung des Konzerns deckt." Man habe im Übrigen "das Verfahren im Vorfeld gemeinsam mit dem Verkehrsministerium, dem Luftfahrtbundesamt sowie der DFS erarbeitet und von diesen Behörden genehmigt bekommen."

Sicherheitspilot Steinberg bezieht sich in seiner Kritik wohl auf heftige Wortbeiträge in den Lufthansa-internen Piloten-Foren. Darin schreibt ein Kapitän etwa, er habe "enormes Bauchweh, mit dem Verkehrsflugzeug und 200 Seelen Sichtflug durch den deutschen Luftraum zu fliegen". Ein anderer bewertet die Sichtflüge gar als ein Zeichen für den "Verfall der Sicherheitskultur" in seinem Konzern.

Ähnlich wütend reagierten auch die Fluglotsen. "Als wir von der Betriebsanweisung unserer Führung erfuhren, waren viele von uns zunächst fassungslos", klagt ein DFS-Lotse.

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* Name von der Redaktion geändert.

Größeres Risiko von Vogelschlag und Zusammenstößen

Die Bedenken scheinen nicht unbegründet zu sein, wie Streckenverläufe im Tiefflug belegen, die der SPIEGEL anhand von Radardaten und Funkmeldungen nachzeichnen kann. So starteten Flugzeuge am 19. April in München erst nach Einbruch der Dunkelheit zu Sichtflügen, was Experten als heikel einstufen; andere Maschinen kurvten wie auf einem Hindernisparcours zwischen Wolken herum.

Es liegen auch Berichte vor von Flugzeugen, die in unzulässiger Weise in Wolken hineingeflogen sein sollen. In internen Foren wird zudem der Vorwurf diskutiert, wonach Airlines gegen geltendes Luftrecht verstoßen haben und ihre Piloten angeblich ohne die vorgeschriebenen Sichtflugkarten starten ließen. Air Berlin erklärt, sämtliche Jets seien stets mit elektronischem Kartenmaterial ausgestattet. Lufthansa entgegnet, die "notwendigen Unterlagen" seien "wie mit der DFS vereinbart und genehmigt" an Bord gewesen.

Der Kern der Piloten-Kritik: Das Fliegen im kontrollierten Sichtflug sei riskanter gewesen als die Gefahr durch die Vulkanaschewolke selbst, da diese sich am Wochenende schon deutlich verdünnt habe. Lufthansa und Air Berlin bestreiten dies.

Abstand "jederzeit eingehalten"

Bei strahlend blauem Himmel war die Sichtfliegerei in weiten Teilen Deutschlands anfangs wohl tatsächlich unbedenklich: Rasch erreichten die Maschinen Flughöhen, wo sich Verkehrs- und Freizeitflieger kaum in die Quere kommen können. Denn schon ab 1500 Meter Höhe müssen auch Kleinflugzeuge Radarsender an Bord haben, sogenannte Transponder. So können die Linienflug-Piloten sie gut erkennen und ihnen ausweichen.

Richtig heikel wurde es jedoch, als niedrige Wolken aufzogen. Am Dienstag, dem 20. April, erreichte ein Regengebiet Norddeutschland. Die Wolken hingen bis zu 300 Meter tief. Sie zwangen etwa die Lufthansa-Maschine mit der Flugnummer LH008 immer weiter runter. Denn nach Sichtflugregeln müssen die Piloten mindestens 300 Meter Abstand zur Wolkenuntergrenze beachten, was laut Lufthansa auch "jederzeit eingehalten" worden sei.

Ein ähnliches Problem hatte Air-Berlin-Flug AB6581 von Hamburg nach Köln. Zunächst ging es im tiefen Flug parallel zur Autobahn 7 Richtung Süden. Auf der Höhe von Hannover drehte die Crew die Maschine nach links, flog einen Bogen und entdeckte dann im südwestlichen Niedersachsen offenbar eine Wolkenlücke und stieg auf Reiseflughöhe.

Eine Pirouette vollführte Air-Berlin-Flug AB9359 von Palma de Mallorca nach Hannover. Die Boeing 737-800 (Kennzeichen D-AHFW) zog einen niedrigen Kreis südöstlich von Hannover. Auf dem Flug Hannover-Palma dann hatte Flug AB9582 angeblich eine Annäherung mit einem anderen Verkehrsflieger. Dies meldete jedenfalls ein anonymer Zeuge der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU). "Nach Auswertung der Radardaten betrug die Annäherung aber nur 600 Meter in der Vertikalen", erklärt dazu BFU-Chef Ulf Kramer: "Das ist ein unbedenklicher Abstand." Air Berlin betont, dass auch das Kollisionswarnsystem nicht aktiv wurde, was beweise, dass "keine Konfliktsituation" bestanden habe.

Verantwortlichkeit liegt beim Piloten

Doch den Ärger der aufgebrachten Piloten und Fluglotsen besänftigt das nicht. Sie sehen die Sicherheitsstandards schon dadurch unterlaufen, dass überhaupt Flugzeuge so lange in Höhen unter 3000 Metern herumgeflogen sind; denn so weit unten sei das Risiko von Vogelschlag und von Zusammenstößen einfach größer.

Unterhalb von 1500 Metern darf jeder Hobbypilot zudem ohne Transponder herumfliegen. "Wenn wir da mit 500 Stundenkilometern durchbrausen, muss man schon schnell reagieren, um so einem Burschen noch auszuweichen", berichtet ein weiterer Lufthansa-Flugzeugführer.

Als bedenklich gelten auch Sichtflüge in der Dunkelheit, weil Wolken mit bloßem Auge und den nur schwachen Bordscheinwerfern schlecht auszumachen sind. Trotzdem stiegen in München am 19. April allein neun Maschinen nach Sonnenuntergang auf: eine Maschine der türkischen SunExpress etwa, zwei Lufthansa-Maschinen und drei von Air Berlin. Beide deutschen Airlines betonen, dass Sichtflug in der Nacht erlaubt und unproblematisch sei.

Die Lufthansa-Piloten hingegen fühlten sich von ihrem Konzern unter Druck gesetzt. Eine interne Anweisung stellte unmissverständlich klar: "Die Verantwortlichkeit liegt bei Sichtflügen in Bezug auf Ausweichregeln beim Piloten ('see-and-avoid')." Ein altgedienter Lufthansa-Kapitän hält es für untragbar, dass ohne Not Sichtflüge verordnet wurden. Bei ihm hätten sich viele jüngere Kollegen gemeldet, die mächtig Bammel davor hatten und ihn um Rat fragten. Helfen konnte er ihnen nicht: "Meine letzten Erfahrungen mit Sichtflugmanövern liegen nun auch schon über 30 Jahre zurück."

Der Konzernleitung blieb der Unmut ihrer Piloten nicht verborgen. Wer mit dem Gedanken spielte, den Sichtflugeinsatz zu verweigern, dem riet die Flottenleitung: Wer Bedenken habe, müsse sich krankmelden.