AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 42/2008

Automobile Amtliche Kriechfahrt

Etliche Autos verbrennen inzwischen weniger als fünf Liter auf 100 Kilometer - doch leider nur auf dem Papier. Ein neuer internationaler Prüfstandard soll Schluss machen mit der Augenwischerei.

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Dass ihr Auto wesentlich mehr verbraucht, als es der Prospekt versprochen hat, merken die meisten Kunden. Viele ärgern sich. Wenige klagen.

Das ist wenig ratsam.

Ist die Durstfrage gerichtsanhängig, läuft es immer auf das gleiche Prozedere hinaus: Etwa 15 Fahrzeughalter im Jahr wollen es genau wissen. Sie landen bei der Typprüfstelle des TÜV Rheinland im pfälzischen Lambsheim.

Dort, in einem Mischgebiet aus Wohnhäusern und mittelständischem Gewerbe, urteilt der Ingenieur Jiri Vejsada über ihre Klage: Er prüft, was aus dem Auspuff ihres Autos kommt.

Dieses wird auf einem Rollenprüfstand verzurrt und an einen Abgasschlauch gehängt. Die Auspuffgase stößt es in eine Art Kunstlunge aus transparenten Plastiksäcken, die wie Kleiderschoner in einem Wandschrank hängen. Eine empfindliche Messapparatur ermittelt dann neben Umweltgiften auch alle kohlenstoffhaltigen Gasanteile und damit den Verbrauch.

"Die Messung ist absolut präzise", sagt Vejsada - aber das seien die Angaben der Hersteller meist auch. Bei etwa 90 Prozent der Klägerfahrzeuge entsprechen die Messwerte nahezu exakt der Werksangabe. Nur ein bis zwei Fahrzeuge im Jahr liegen um mehr als zehn Prozent darüber, also außerhalb der Toleranz.

Mithin alles in bester Ordnung? Sind die Kläger allesamt Streithammel, die sonst nichts Besseres zu tun haben?

Keinesfalls, meint der TÜV-Mann: "Die Leute stellen sehr wohl einen Unterschied fest zwischen dem Verbrauch, den sie erleben und bezahlen, und der Herstellerangabe. Nur wissen sie eben nicht, was ein Normverbrauch ist." Mit der Wirklichkeit nämlich hat der wenig zu tun.

Wer in Deutschland ein Auto verkaufen will, der muss angeben, wie viel Kraftstoff es braucht. Die europaweit gültige Richtlinie 80/1268/EWG legt fest, wie er dies zu messen hat. Am wirklichen Straßenverkehr allerdings geht dieses Verfahren gründlich vorbei. Dort schlucken praktisch alle Fahrzeuge deutlich mehr.

Das Problem ist also nicht das Auto, sondern die Norm. Sie ist uralt. Amtliche Abgas- und Verbrauchsmessungen der EU werden auf dem Rollenprüfstand in einem vor Jahrzehnten festgelegten, knapp 20-minütigen Fahrprofil ermittelt. 1996 wurde die Vorschrift ein klein wenig modifiziert und heißt seither "Neuer Europäischer Fahrzyklus".

Zwei Drittel davon simulieren Stadtverkehr, der Rest eine gemächliche Überlandfahrt. Nur wenige Sekunden lang wird eine Höchstmarke von 120 km/h erreicht. Nie übersteigt die Beschleunigung einen Wert von einem Meter pro Quadratsekunde - einem Drittel dessen, was mittelmäßig motorisierte Kompaktwagen inzwischen schaffen. "Sie können sich so in der Praxis nicht fortbewegen, ohne ein Hupkonzert zu erzeugen", erklärt Heinz Steven.

Seit über 30 Jahren befasst sich der Ingenieur des TÜV Nord mit der Bewertung und Entwicklung von Prüfmethoden zur Geräusch-, Abgas- und Verbrauchsmessung. Das in der EU verbindliche Fahrprofil, sagt er, sei "durchaus einmal realistisch gewesen" - allerdings vor Jahrzehnten, als noch Autos mit kaum 20 PS auf Deutschlands Straßen zuckelten.

Die amtliche Kriechfahrt weist heute etwa einen Smart CDI als "Drei-Liter-Auto" aus, obgleich kaum ein Käufer des Zweisitzers diesen Traumwert jemals erreichen dürfte. Am anderen Ende des Spektrums hält das 1001-PS-Mobil Bugatti Veyron den Rekord, mit einem Norm-Durst von 24,1 Liter auf 100 Kilometer. Doch auch das ist gewaltig geschönt: Um solch ein Auto durch den EU-Zyklus zu manövrieren, darf der Fahrer das Gaspedal kaum berühren. Bei Vollgas (407 km/h) schluckt der Bugatti etwa einen Liter - allerdings pro Kilometer.

Dass längst Handlungsbedarf besteht, zeigt das Beispiel der USA. Dort wird auf der Straße dank rigider Tempolimits zwar deutlich gemächlicher gefahren, doch auf den Prüfständen umso sportlicher. Ein deutlich realistischerer Messzyklus führt dazu, dass die offiziellen Normwerte wesentlich höher ausfallen.

Blamabel nimmt sich dieses Missverhältnis für die Brüsseler Vorschriftshüter aus, zumal sich diese zugleich lautstark als Klimaschützer gegen die Autoindustrie in Stellung bringen. Schon in vier Jahren, so das jüngste Verdikt, soll es Strafsteuern auf alle Pkw geben, die mehr als 120 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen, die also mehr als 5,2 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrauchen.

In der Praxis allerdings werden selbst Autos, die einen vollen Liter mehr schlucken, diese Hürde nehmen. Das muss auch den Kommissaren bewusst sein; denn bereits vor zwei Jahren analysierten drei von der Kommission beauftragte neutrale Institute aus den Niederlanden, Belgien und Griechenland verschiedene Maßnahmen zur Verbrauchssenkung von Pkw.

Ihr Bericht enthält auch eine Einschätzung des europäischen Fahrzyklus: Der tatsächliche Verbrauch, so das Ergebnis, liegt um etwa 20 Prozent über dem Normwert. Sämtliche Erhebungen zur Klimabelastung durch das Automobil, die sich auf den europäischen Normverbrauch stützen, fallen demnach um ein Fünftel zu günstig aus.

In die Amtsblätter der EU fand diese Erkenntnis noch keinen Eingang. Im Juni 2007, ein Jahr nach Eintreffen des Berichts, mahnte eine EU-Verordnung zwar: "Die Kommission sollte prüfen, ob der Neue Europäische Fahrzyklus, der den Emissionsmessungen zugrunde liegt, angepasst werden muss." Doch weiter geschah nichts.

Die Autokonzerne konnten mit dieser Lethargie bislang gut leben. Schließlich erlaubte sie ihnen, durchweg schmeichelhafte Verbrauchswerte ihrer Produkte auszuweisen. Und auch die Abgasprüfungen, die im gleichen Zyklus gemessen werden, sind leichter zu bestehen, wenn der Motor beim Test gar nicht gefordert wird.

Dass dies jedoch auf Dauer kein gesunder Zustand sein kann, wird auch der Autoindustrie zunehmend bewusst. "Wir müssen den Zyklus aus der Kritik bekommen", sagt Klaus-Peter Schindler, im VW-Konzern zuständig für Vorschriften und Behörden. Zudem müsse möglichst ein Standard gesetzt werden, der weltweit gelte.

An diesem Thema arbeitet nun eine im Juni eingesetzte Arbeitsgruppe aus Vertretern der Hersteller und Behörden aller Erdteile sowie neutralen Beratern, unter diesen TÜV-Experte Steven. Der hat zuletzt einem ähnlichen Gremium der internationalen Motorradindustrie beigesessen und favorisiert nun einen Pkw-Standard nach diesem Vorbild.

Anders als die Autohersteller hat die Zweiradbranche bereits ein weltweit gültiges, deutlich strengeres Messprogramm für Verbrauch und Abgase festgelegt. Definiert wurden drei Zyklen für kleine, mittlere und schwere Maschinen. Das Fahrprofil fordert Leistungen von bis zu 40 Kilowatt, was die Abgasprüfstände für Zweiräder bis an die Grenze ihrer Belastbarkeit bringt. Ähnlich hohe Ansprüche fordert eine international anerkannte Prüfprozedur auch schweren Nutzfahrzeugen ab.

Für Personenwagen, am Verkehrsaufkommen gemessen die mit Abstand bedeutendste Fahrzeuggattung, wird solcher Fortschritt noch auf sich warten lassen. Bis Januar 2010 will das Gremium lediglich die Machbarkeit eines einheitlichen Standards erörtern. Erst danach beginnt die konstruktive Arbeit daran.

Wie lange sich ein solches Sitzungsmarathon hinziehen kann, erlebte Steven in der Motorraddebatte: "Die Verhandlungen haben fünf Jahre gedauert. Verabschiedet wurde am Ende die zehnte Version."



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