AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 48/2009

Ferrari 458 Italia: Schlag in den Rücken

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Ferrari weist sein neues Modell 458 Italia als Muster an Energieeffizienz aus. Im Vergleich zum Vorgänger konnten die Italiener den Verbrauch um fünf Liter senken. Damit wird es die brachiale Flunder aber kaum auf die Empfehlungsliste umweltorientierter Verkehrsclubs schaffen.

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Ferrari 458 Italia: Großer Durst trotz Spritspar-Techniken

Sich beim Sparen möglichst zu sputen mag ratsam erscheinen in Zeiten globalökonomischer Großbeben. So sucht auch Ferrari nach Wegen, kraftvoll Maß zu halten.

Der Sportwagenhersteller aus dem norditalienischen Maranello wird im kommenden Frühjahr ein neues Produkt in den Handel bringen und betont schon heute dessen Fortschritte in der Verzichtleistung.

Als Resultat einer "nachhaltigen Entwicklung", erklärt Chefentwickler Roberto Fedeli, weise das neue Einstiegsmodell 458 Italia einen Normverbrauchswert von 13,3 Litern auf 100 Kilometer aus - gut 5 Liter weniger als sein Vorgänger.

Damit wird es der Sportwagen zwar kaum auf die Empfehlungsliste umweltorientierter Verkehrsclubs schaffen, als beachtenswert gilt er unter Fahrzeugbauern aber doch. Denn die Sparmaßnahme geht nicht auf Kosten der Vortriebskraft. Im Gegenteil: Der Achtzylindermotor, gut sichtbar unter einer gläsernen Heckklappe verbaut, ist im Zuge seiner Weiterentwicklung erstarkt, leistet 570 PS und soll den Zweisitzer auf 325 Kilometer pro Stunde beschleunigen, den höchsten Wert, der jemals von einem Exemplar der kleineren Ferrari-Baureihe erzielt wurde.

Dass der Wagen zu allem Überfluss nicht auch noch billiger werden konnte, leuchtet ein. Der Grundpreis erhöhte sich um knapp 40 000 auf 194 000 Euro, womit sichergestellt sein dürfte, dass dieser Öko-Sportsgeist kein Massenphänomen wird.

Die Automarke mit dem steigenden Pferd im Wappen gilt als Heiligtum mediterraner PS-Kultur. Sie geht zurück auf einen tüchtigen Kfz-Schlosser, der anfangs im Dienste von Alfa Romeo Autos reparierte und Rennen fuhr. Der Name Enzo Ferrari war eher gewöhnlich in Norditalien. Bei einem Übersetzungsversuch ins Deutsche käme so etwas wie Heinz Eisenschmidt heraus.

Die patenhafte Aura des Firmengründers, die Beharrlichkeit und der Erfolg, mit denen er Siege einforderte, prägten den Mythos der Marke. "Wenn du bei Ferrari gewinnst, bist du der Größte. Wenn du verlierst, bist du der größte Idiot", sagte Formel-1-Weltmeister Niki Lauda, nachdem er sich häufig in beiden Rollen wiedergefunden hatte.

Neben Rennruhm auch gebrauchstüchtige Straßenautos zu produzieren hatte für Ferrari nicht die Bedeutung wie für das heutige Management. Die Firma, längst im Besitz von Fiat, ist zur zuverlässigen Geldmaschine geworden, Maranello, ein durchweg unansehnlicher Vorort von Modena, zur Pilgerstätte des Kult-Kommerzes.

Der Ferrari-Store, schräg gegenüber von der Hauptverwaltung, führt Devotionalien vom simplen T-Shirt bis zu bizarren Tabernakeln, die, Weihnachtskrippen gleich, einen Boxenstopp vorstellen. Statt Ochs, Esel und orientalischer Monarchen umschwirrt ein Mechatronikerheer den blechernen Heiland.

Über 6600 Sportwagen verkaufte Ferrari im vergangenen Jahr, mehr denn je zuvor in seiner 62-jährigen Geschichte. Dass deren Antriebstechnik keine exotische Avantgarde darstellt, sondern sich an den Innovationen der Massenproduzenten orientiert, ist allerdings offensichtlich.

Den Sparerfolg dankt das Modell 458 Italia vor allem einer Benzin-Direkteinspritzung, wie sie in Großserienautos längst verbreitet ist. Zur Kraftübertragung nutzt Ferrari ein Doppelkupplungs-Automatikgetriebe des Zulieferers Getrag, wie es zuerst von Volkswagen eingeführt wurde. Seine Mechanik erlaubt einen unterbrechungsfreien Wechsel in den jeweils nächsten Gang.

Chefentwickler Fedeli beteuert, dass es sich nicht um eine simple Kopie des VW-Systems handle. Genau das hätte "ein komplettes Desaster" bedeutet, denn bei dieser Lösung merke der Fahrer fast nichts mehr von den Schaltvorgängen. Das Ferrari-Erlebnis sei nur authentisch, wenn das Fahrzeug dem Fahrer beim Gangwechsel "einen Schlag in den Rücken" gebe.

Entsprechend wurde die Steuerelektronik anders programmiert. An einem Hebelchen im Lenkrad kann der Fahrer wählen, ob das Auto sich besonders sportlich oder eher kommod benehmen soll. Es beeinflusst diverse Parameter, unter anderem die Schaltmethodik. Legt der Fahrer einen sportlichen Modus ein, wird das Auf und Ab der Gänge von heftigen, wenngleich im Sinne des Vortriebs völlig unnötigen Zwischengasstößen begleitet. Im sanftesten Modus verhält sich das 570-PS-Mobil artig wie ein VW Golf.

Ferrari ist weit elastischer im Eingehen auf Kundenwünsche als zu Zeiten des grimmen Gründers, dessen Reklamationsabwicklung zuweilen darin bestand, klagende Klienten persönlich vom Hof zu jagen. Entsprechend stabil hält sich auch der Absatz, und das in einem rundum kollabierenden Markt für Luxuswagen, in dem manche Exotenhersteller die Hälfte ihres Absatzes verloren.

Ferrari verzeichnet einen Absatzrückgang im einstelligen Prozentbereich, wird in diesem Jahr rund 6000 Fahrzeuge absetzen und damit noch immer weit über der ursprünglich formulierten Zielsetzung Enzo Ferraris liegen.

Der war einst mit der Absicht gestartet, "ein einziges Auto" zu bauen.

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