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Ausgabe 38/2010

SPIEGEL-Streitgespräch: "Die Wahrheit muss auf den Tisch"

Bahn-Chef Rüdiger Grube, 59, und der grüne Verkehrsexperte Winfried Hermann, 58, über wütende Schwaben, Eieruhren und den Streit um das Großprojekt "Stuttgart 21".

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DPA

SPIEGEL: Herr Grube, Herr Hermann, noch nie hat ein Bahnprojekt so heftige Proteste ausgelöst wie "Stuttgart 21", der milliardenteure Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Haben Sie eine Erklärung dafür?

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Grube: Als ich 1996 nach Stuttgart kam, gab es eine riesige Debatte um die neue Messe, angeblich kamen 32.000 Demonstranten zum Spatenstich. Heute habe ich schon lange keinen mehr getroffen, der gegen die Messe ist. Das Gleiche hat sich abgespielt beim Bau des Fernsehturms, beim Pragsatteltunnel und bei der Liederhalle. Offensichtlich steht man in Stuttgart großen Projekten, vor allem Infrastrukturprojekten, immer erst einmal kritisch gegenüber. Und jetzt sind wir leider auch noch zwischen die Fronten der Wahlkampfstrategen geraten.

Hermann: Aber das wünschen wir uns doch immer: dass es im Wahlkampf um konkrete Themen geht; dass die Bürger sich engagieren. Und was die Dauer des Protests anbelangt, da werden Sie sich noch umgucken. Die Projekte, die Sie eben genannt haben, hatten ganz andere Dimensionen. Die Demonstranten gegen "Stuttgart 21" werden noch Monate durchhalten, und das wird insgesamt dem Image der Bahn erheblich schaden.

SPIEGEL: Warum gönnen Sie Stuttgart keinen modernen Hauptbahnhof?

Hermann: Es geht bei diesem Streit doch nicht allein um die Modernisierung eines Bahnhofs. Bei "Stuttgart 21" werden Milliarden vergraben, die man bundesweit viel sinnvoller in den Güterverkehr investieren sollte, da gibt es ganz andere Engpässe. Zudem ist das Projekt ökologisch extrem riskant: Denken Sie nur mal an die Mineralwasserquellen unter der Stadt und die Tunnelbauarbeiten in der Schwäbischen Alb.

Grube: Aber es gibt doch gar keine Alternative. Die Verträge sind längst unterzeichnet und müssen jetzt erfüllt werden.

SPIEGEL: Warum wäre es so schlimm, wenn "Stuttgart 21" gestoppt würde, Herr Grube?

Grube: Dann passiert in Stuttgart gar nichts. Das bedeutet ganz konkret: vollständiger infrastruktureller Stillstand.

SPIEGEL: Kann sich das eine Wirtschaftsregion wie Stuttgart leisten?

Hermann: Das sind doch Horrorszenarien der Bahn. Es gibt sehr wohl intelligente Alternativen zu "Stuttgart 21", die zudem noch günstiger wären.

SPIEGEL: Sie spielen auf den "K21"-Vorschlag an, der eine Umgestaltung des alten Kopfbahnhofs vorsieht.

Hermann: Zum Beispiel.

Grube: "K21" ist doch nur ein Phantom! Da wird ein komplett durchfinanziertes, planfestgestelltes Projekt wie "Stuttgart 21" mit einem Modell verglichen, das nicht einmal konzeptionell existent ist. In all den Jahren wurde von Ihnen im Verkehrsausschuss nie eine "K21"-Alternative eingebracht. Warum kommen Sie damit erst jetzt?

Hermann: Wesentliche Abschnitte von "Stuttgart 21" und der Neubaustrecke sind eben noch nicht rechtskräftig planfestgestellt. Die Bahn und die Landesregierung Baden-Württemberg wollten doch nie Alternativkonzepte seriös durchrechnen. Ein kostengünstiger Trassenvorschlag verliefe etwa durch das Hafengelände. Wenn Ihre tollen Ingenieure 60 Kilometer Tunnel durch die Alb bohren können, dann werden sie ja wohl noch eine Brücke über den Neckar schaffen.

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insgesamt 82 Beiträge
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1. Bisschen Stuttgarter Presse lesen - heute
AKI CHIBA 22.09.2010
Grube ist ein ehrbarer Hanseat. Sagt er. Er sollte die mafiosen Strukturen der Baubranche kennen. Als man am Nordflügel begann abzureißen kam schon der erste Fall ans Tageslicht. Schwarzarbeiter - Subunternehmerei. Ein Herr Dürr windet sich da durch das Vertragsgewirr. Hände sind aufgehalten worden. Das Zahlenkartenhaus droht zusammenzubrechen. Schaun mer mal!
2.
Eisenkarl 22.09.2010
Die Grünen sollten aufpassen, dass die Geister die sie mit dem Antreiben von Bürgerprotesten rufen ihnen nicht entwischen. Bei dem was für die von ihnen geforderte Energiewende noch alles so an Zumutungen für die Bevölkerung nötig wird.
3. grünen sind realitätsfern
ToschiBa 22.09.2010
Herr Grube hat es erkannt: Die Grünen sind nur auf ein Wahlergebnis aus und vergessen dabei, was das Beste für die Menschen und die Region ist. Warum sind wohl bei der Facebook-Gruppe für Stuttgart 21 mehr User als bei der Gruppe gegen Stuttgart 21? Daran erkennt man, dass die Grünen einen Hype drum machen, nur für ihr Wahlergebnis. Was die Mehrheit denkt ist ihnen vollkommen egal. Gibt es bie den Grünen überhaupt noch Realos? Die Grünen sägen am eigenen Stuhl. Selbst wenn sie an die Macht in BAWÜ kommen sollten, wird es Bürgerinitiativen gegen ihre Politik geben und dann werden wir ja sehen, wie sie darauf reagieren. Die Grünen haben kein vernünftiges Gegenkonzept und machen nur Panik. Ich weiß nicht, ob der Steuerzahler bereit ist Millionen und Abermillionen zu bezahlen, weil Menschen demonstrieren und ein Projekt, was längst abgesegnet ist von Mandatsträgern, die sie selbst gewählt haben, kippen wollen. Diese Gegenkultur in Deutschland ist traurig. Keiner will etwas voranbringen und Sachen in die Hand nehmen. Am Besten sollte alles nichts kosten. Wo kämen wir da wohl hin?
4. Die Steuergelder-Verwüstung der DB hat "Report Mainz"
woscho 22.09.2010
Zitat von sysopBahn-Chef Rüdiger Grube, 59, und der grüne Verkehrsexperte Winfried Hermann, 58, über wütende Schwaben, Eieruhren und den Streit um das Großprojekt "Stuttgart 21". http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,718813,00.html
vergangenen Montag auf den Punkt gebracht. Obwohl Strecken vorhanden sind, die nur ausgebaut werden müssen, besteht die DB darauf, neue Strecken (wie München-Nürnberg) bauen zu lassen. Denn erstens ist das Streckennetz im Besitz vom Bund geblieben und Neubauten oder Sanierungen zahlt der blöde Steuerzahler. Report Mainz geht noch weiter: Die DB plant Streckenneu- und -umbauten, dafür bekommt sie Planungsgebühren in satten Prozenten, d.h., je mehr die Staatskasse geschröpft wird, desto mehr verdient die DB allein schon mit der Planung. So gibt es auch Neubaustrecken, die irgendwann nach 2020 vielleicht in Betrieb genommen werden. Mehdorn - der Geldvernichter hatte seine Erfüllungsgehilfen im Schöder-Kabinett mit Müntefering, Klimmt, Bodewig und Stolpe als ungenügende Verkehrsminister! Danach kam noch so einer namens Tiefensee, der untätigste von allen. Und jetzt ist der stramme Bayer Ramsauer gefragt. Der macht in der alten Geldvernichtung der DB munter weiter und verteidigt auch noch sein Treiben! Wann lernt die Merkel mit Schäuble endlich richtig Sparen bei Steuergeldern - nämlich bei der Geldverschwendung und nicht bei den unteren Einkommen. Stuttgart21 ist das aktuellste Schurkenstück DB/Regierung. Komisch nur, die SPD, die immer brennend dafür war, ist jetzt dagegen um Wählerstimmen zu kassieren. Was haben wir nur für eine Bandenkriminalität - die noch nicht einmal geahndet wird.
5. die BAHNanenrepublik!
Mischa Dreesbach, 22.09.2010
...nachdem ich gestern im ZDF Magazin Frontal einen Beitrag über die DB, und deren "Projekte" gesehen habe, wundert mich nichts mehr. http://www.zdf.de/ZDFmediathek/content/1145412
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Zur Person
Rüdiger Grube ist seit Mai 2009 Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG. Zuvor war der Ingenieur beim schwäbischen Autobauer Daimler für die Konzernentwicklung zuständig. Der gebürtige Hamburger Grube lebt seit 1996 in der Nähe von Stuttgart.
Zur Person
Winfried Hermann sitzt dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags vor. Der Grünen-Abgeordnete kämpft seit Jahren gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21. Von 1992 bis 1997 war Hermann Vorsitzender der Grünen in Baden-Württemberg.

Fotostrecke
Bahn-Projekt: Der Kampf gegen "Stuttgart 21"
Chronik
Im April stellt Bahn-Chef Heinz Dürr das Projekt Stuttgart 21 mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor.
Im Januar bescheinigt eine Studie die technische Machbarkeit von Stuttgart 21. Umweltschützer und Grüne protestieren.
Im November unterzeichnen Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden D-Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird.
Im November erhält das Düsseldorfer Architektenbüro von Christoph Ingenhoven den Zuschlag für den Umbau in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtaugen.
Im Februar erteilt das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs.
Im April weist das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs drei Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs ab.
Im Oktober vertagt der Bund die Entscheidung über seine Beteiligung an dem 2,8 Milliarden Euro teuren Bahnhofsvorhaben.
Im November verlautet aus Bahn-Kreisen, der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiken bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.
Im Februar weist der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg vier Klagen gegen den Fildertunnel ab.
Am 19. Juli verständigen sich Bund, Bahn, Land und Stadt in Berlin auf die Finanzierung - eine bindende Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.
Am 11. November präsentieren Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne das Ergebnis einer Abstimmung: 67.000 Menschen stimmten für einen Bürgerentscheid über Stuttgart 21.
Am 20. Dezember lehnt der Stuttgarter Gemeinderat einen Bürgerentscheid über das Milliardenprojekt mit großer Mehrheit ab. Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen.
Am 19. August räumt die Landesregierung Mehrkosten ein. Das Vorhaben soll nicht wie geplant 2,8 Milliarden Euro kosten, sondern 3,076 Milliarden Euro.
Am 3. November prophezeit der Bundesrechnungshof Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro.
Am 28. November macht der Bundestag mit der Verabschiedung des Haushaltes den Weg frei für Stuttgart 21.
Am 2. April unterzeichnen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarung.
Am 7. Juni profitieren die Grünen von ihrem jahrelangen Widerstand gegen Stuttgart 21 und werden bei der Kommunalwahl die stärkste Fraktion im Rathaus der Landeshauptstadt.
Am 17. Juli entscheidet das Verwaltungsgericht Stuttgart: Der Gemeinderat hat den Bürgerentscheid 2007 zu Recht abgelehnt.
Am 26. Oktober findet die erste Montagsdemonstration gegen den neuen Bahnhof statt - mit vier Teilnehmern. Eine Woche später sind es 20.
Am 8. November räumt Bahn-Chef Rüdiger Grube erstmals ein, dass das Projekt teurer wird als 3,076 Milliarden Euro.
Am 25. November fordern Architekturliebhaber die Aufnahme des Bahnhofsgebäudes in das Unesco-Weltkulturerbe. Beide Seitenflügel des Gebäudes von 1922 sollen den Umbauplänen zum Opfer fallen.
Am 9. Dezember geht Bahn-Chef Rüdiger Grube mit einer Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro in den Bahn-Aufsichtsrat. Dieser billigt trotz der Kostensteigerung von einer Milliarde Euro das Vorhaben.
Am 10. Dezember stellen nach der Bahn alle anderen Geldgeber die Weichen für das Milliardenvorhaben.

Am 2. Februar beginnen die Bauarbeiten.
Am 20. Mai unterliegt Peter Dübbers, Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz, vor dem Landgericht Stuttgart im Urheberrechtsstreit gegen die Bauherrin Bahn. Er wehrt sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Bahnhofs und geht in Berufung.
Am 7. Juli wird eine bisher nicht veröffentlichte Studie der Zürcher Firma SMA bekannt, die Probleme mit dem Regionalverkehr vorhersieht.
Am 27. Juli gibt Bahn-Chef Grube eine Kostensteigerung um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro für die Schnellbahntrasse nach Ulm bekannt.
Am 30. Juli werden die Abrissarbeiten am Nordflügel vorbereitet: Ein erster Bagger rollt an, ein Bauzaun wird errichtet.
Am 7. August demonstrieren mehr als 10.000 Menschen und fordern einen Baustopp.
Am 11. August wird ein Gutachten für das Umweltbundesamt bekannt, das eine weitere Kostenexplosion auf bis zu elf Milliarden Euro für Stuttgart 21 und erhebliche Verkehrsprobleme vorhersagt.
Am 13. August wird das Bahnhofsgebäude erstmals sichtbar beschädigt: Ein Vordach am Nordflügel wird abgerissen. Am Abend bilden 20.000 Menschen eine Kette um Teile des Bahnhofs und fordern einen Baustopp.
Am 14. August berichtet der SPIEGEL, dass die Landesregierung mit einem Großauftrag an die Bahn deren Zustimmung zu Stuttgart 21 erkauft hat. Das Verkehrsministerium dementiert.
Am 23. August verteidigt Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven seinen - in einigen Punkten optimierten - Entwurf. Er weist Aussagen zurück, der Tiefbahnhof könne auch mit Erhalt der Seitenflügel gebaut werden.
Am 25. August stoppen sieben Aktivisten die Baggerarbeiten am Nordflügel. Sie besetzen das Dach für 22 Stunden, ehe ein Spezialkommando der Polizei das Dach räumt.
Am 6. September lässt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 ein Spitzengespräch zu dem Projekt platzen. Zu dem Treffen hatten Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und der Grünen-Fraktionschef in Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, geladen. Gegner und Befürworter des Projekts sollten diskutieren. Doch das Aktionsbündnis forderte zuvor einen Baustopp - Mappus lehnte ab.
Am 8. September warnt ein neues Gutachten vor einer Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Münchner Ingenieurbüro Vieregg & Rößler hat im Auftrag der Grünen ausgerechnet, dass sich die Ausgaben für die neue ICE-Trasse nach Ulm auf mindestens 5,3 Milliarden Euro belaufen werden und nicht - wie von der Bahn berechnet - auf 2,9 Milliarden Euro. Im ungünstigsten Fall könne die Strecke sogar zehn Milliarden Euro kosten.
Am 9. September sagt Bahnchef Rüdiger Grube dazu in der "Wirtschaftswoche": "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."
Am 17. September verteidigt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) das umstrittene Bauprojekt: Es gebe keinerlei Zweifel an dessen Legitimation, sagt er im Bundestag. Stuttgart 21 sei "über 15 bis 20 Jahre nach allen Regeln rechtsstaatlicher Kunst" zustande gekommen. Die Bundestagsfraktionen von SPD, Linke und Grüne fordern mit unterschiedlichen Anträgen dagegen einen Baustopp. Die SPD setzt sich für einen Volksentscheid ein.
Am 30. September eskaliert die Situation. Die Polizei geht mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor, die das Fällen von Bäumen im Schlossgarten verhindern wollen. Noch am späten Nachmittag versucht der BUND, die Rodung per Eilantrag beim Verwaltungsgericht zu stoppen. Die Organisation befürchtet Verstöße gegen den Artenschutz: So gilt unter anderem der Lebensraum des seltenen Juchtenkäfers als gefährdet. Eine entsprechendes Verbot der Rodung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) liegt der Bahn vor - nicht aber dem Gericht. Bahn und EBA einigen sich eigenen Angaben zufolge noch am selben Abend, das Gericht entscheidet: nichts.
In der Nacht auf den 1. Oktober werden im Schlossgarten die ersten Bäume gefällt - nur wenige Meter von Tausenden Demonstranten entfernt.
Am 2. Oktober steigt der bislang größte Protest im Schlossgarten: Über 100.000 Menschen demonstrieren nach Veranstalterangaben gegen Stuttgart 21 und Ministerpräsident Mappus. Die Polizei spricht von 50.000 Teilnehmern.
Am 6. Oktober stimmt Heiner Geißler zu, den Posten des Schlichters zu übernehmen - darum war er zuvor von Mappus gebeten worden. Am selben Tag bestätigt das OLG die Entscheidung des Landgerichts, nach der das Abtragen der Bahnhofs-Seitenflügel rechtens ist.
Am 7. Oktober verbietet das Eisenbahnbundesamt der Bahn vorerst, weitere Bäume im Schlossgarten zu fällen. Bevor die Arbeiten fortgesetzt werden, muss das Unternehmen Pläne zum Schutz des gefährdeten Juchtenkäfers vorlegen. Allerdings sind vorerst ohnehin keine weiteren Rodungen vorgesehen.
Am 11. Oktober lehnt Bahn-Chef Grube einen kompletten Baustopp kategorisch ab - auch für die Zeit der Schlichtungsgespräche.
Am 14. Oktober gibt das Verwaltungsgericht bekannt, es hätte dem BUND-Antrag zum Stopp der Rodung mit "großer Wahrscheinlichkeit" stattgegeben - wenn die Bahn nicht wichtige Unterlagen vorenthalten hätte.
Am 18. Oktober räumt Grube ein, er habe in der Kommunikation zu Stuttgart 21 "vielleicht den einen oder anderen Fehler gemacht".
Am 22. Oktober beginnt unter Leitung von Heiner Geißler die Schlichtung. Die Gespräche werden live im Fernsehen übertragen, Phoenix meldet die zweitbeste Quote in der Geschichte des Senders. Gegner und Befürworter des Projekts kommen sich in den Gesprächen allerdings nicht näher - auch in den kommenden Wochen nicht.
Am 27. Oktober setzt der Landtag einen Untersuchungsausschuss ein, der die Hintergründe des Polizeieinsatzes vom 30. September klären soll.
Am 28. Oktober lehnt die schwarz-gelbe Koalition mit ihrer Mehrheit im Landtag einen Volksentscheid über Stuttgart 21 ab. Einen entsprechenden Antrag hatte die SPD gestellt. Unabhängig davon reichen vier Demonstranten Klage beim Verwaltungsgericht ein - sie hatten bei dem Polizeieinsatz am 30. September schwere Augenverletzungen erlitten.
Am 2. November löst die Polizei eine Sitzblockade am Bahnhof auf - trotz der Schlichtungsgespräche gehen die Protestaktionen weiter.
Am 11. November räumt die Polizei Pannen beim umstrittenen Einsatz im Schlossgarten ein. Aufgrund von Missverständnissen seien die Beamten zu spät eingetroffen und hätten deshalb Absperrungen nicht rechtzeitig aufstellen können; der Widerstand der Demonstranten sei unterschätzt worden.
17. November: Nach einem Bericht des "Stern" hat das Eisenbahnbundesamt im September die Baufreigabe für die Strecke von Wendlingen nach Ulm verweigert.
Am 19. November sagt Bahn-Vorstand Volker Kefer im Schlichtungsgespräch, die Freigabe für die 60 Kilometer lange Trasse werde erfolgen, wenn die Bahn die Nachweise für die höheren Kosten vorgelegt habe. Grünes Licht erwarte er Ende des Jahres.
Am 30. November verkündet Heiner Geißler seinen Schlichterspruch. Er spricht sich für Stuttgart 21 aus, fordert aber in mehreren Punkten Korrekturen an den Bahn-Plänen. Die Gegner des Projekts sind trotzdem unzufrieden.

Fotostrecke
Jahrhundertprojektle: Stuttgart demonstriert gegen Bahnhofsabriss
Fotostrecke
Stuttgart 21: Ein Bahnhof wird tiefergelegt

Video
DPA

"Stuttgart 21": Aktivisten halten Bahnhofsdach besetzt | 26.08.2010

Stuttgart 21 in Zahlen
Außer dem Projekt Deutsche Einheit mit dem Aus- und Neubau der Strecke Nürnberg-Berlin ist Stuttgart 21 samt der Trasse nach Ulm das größte Bauvorhaben der Bahn AG. Die Kennzahlen:
Höchstgeschwindigkeit
250 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke
Schienen
117 Kilometer neue Strecke, davon 60 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrasse von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm und 57 Kilometer für einen neuen Ring in Stuttgart, die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm
Stuttgart
100 Hektar freie Fläche in der Stuttgarter Innenstadt durch die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde
Tunnel
63 Kilometer Tunnel, von denen 33 Kilometer Stuttgart 21 und 30 Kilometer der Neubaustrecke nach Ulm zuzuordnen sind. 26 Tunnel, davon 16 bei "Stuttgart 21" und zehn auf der Neubaustrecke
Brücken
55 Brücken, davon 18 bei Stuttgart 21, 37 auf der Neubaustrecke
Fahrzeiten
- 41 statt 61 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Tübingen
- 28 statt 54 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm
Kosten
Mehr als sechs Milliarden Euro Kosten, wovon gut 4,1 Milliarden auf Stuttgart 21 und mehr als zwei Milliarden auf die Neubautrasse entfallen
Bahnhöfe
Drei neue Bahnhöfe: der unterirdische Hauptbahnhof in Stuttgart, ein ICE-Halt an der Messe und am Flughafen und die S-Bahnstation Mittnachtstraße zur Erschließung des geplanten Rosensteinviertels
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