AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 41/2010

Stuttgart 21 Ende der Mogelei

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2. Teil: Kosten auf 4,0878 Milliarden herunterkalkuliert


Eigentlich hatte der Ministerpräsident vorige Woche mit der Anwerbung seines Parteifreunds Geißler eine Umarmungsoffensive starten wollen. Doch dann sprach der Attac-Aktivist von Friedenspflicht und Baustopp, und schon war Mappus wieder in der Defensive. Als besonders gefährlich könnte sich für den Regierungschef erweisen, dass Geißler in seinen Gesprächen ab Donnerstag "viele Fragen mit dem gesunden Menschenverstand beurteilen" möchte.



Zum Beispiel bei Fragen zu den Kosten von Stuttgart 21. Als die Projektbeteiligten im April 2009 alle Verträge unterzeichneten, wurde der Bahnhofsumbau auf rund 3 Milliarden Euro taxiert. Doch schon im Verlauf des Jahres ermittelte die Bahn tatsächliche Baukosten von 4,9 Milliarden Euro. Es wäre das sichere Aus für Stuttgart 21 gewesen, nachdem die Landesregierung 4,5 Milliarden Euro als Obergrenze des Mammutprojekts definiert hatte. Also ließ Bahn-Chef Rüdiger Grube seine treuesten Leute noch einmal nachrechnen. Sie wurden fündig - und kalkulierten die Kosten auf 4,0878 Milliarden herunter.



Wie und wo die Budgetplaner fast 900 Millionen Euro sparen wollen, haben sie auf den Seiten fünf und sechs der Vorlage zur Bahn-Aufsichtsratssitzung vom 9. Dezember 2009 summiert; das interne Papier liegt dem SPIEGEL vor.



Sparvorschläge existieren nur auf dem Papier



Auf Basis einer "Markt- und Vergabeanalyse", bei der die Stuttgarter Pläne mit anderen Tunnelbauten des Konzerns abgeglichen wurden, dürfe man beispielsweise 598 Millionen Euro herausstreichen. Weitere 294 Millionen an Einsparungsmöglichkeiten hat die Bahn bei der "Optimierung der Bauwerke" identifiziert. Ein "geringerer als angenommener Quelldruck" in den unterirdischen Streckenteilen habe zudem "Auswirkung auf die benötigte Stahlmenge in den betroffenen Tunnelbauwerken". Das heißt: Deren Wände könnten einfach dünner gebaut werden. So brauchte man weniger teuren Stahl. Und das "ohne Beeinträchtigung der Qualität und Sicherheit", versicherten die Planer.



Eine formidable Streichliste also. Ihr Schönheitsfehler: Die Sparvorschläge existieren nur auf dem Papier.



Zum einen wurden sie "ohne vertiefte Planung abgeschätzt", wie die Bahn in der Auflistung einräumt. Zum anderen sind "zur Realisierung dieser Punkte zum Teil die Zustimmung des Eisenbahnbundesamtes, der Architekten, der Projektplaner, der Bauherren und Gutachter notwendig".



Soll heißen: Für keine der Änderungen ist bislang eine Genehmigung erteilt worden. Auf Nachfrage musste die Bahn vergangenen Donnerstag gar erklären, dass entsprechende Anträge, etwa beim Eisenbahnbundesamt, überhaupt noch nicht gestellt wurden. Bis jetzt seien "noch keine Aufträge für den Tunnelbau vergeben worden, entsprechend gibt es auch noch keine Ausführungsplanungen". Ein konkreter Zeitpunkt für die Vergabe könne derzeit nicht genannt werden, sagte eine Sprecherin, anvisiert sei 2011.



Nützlich erscheint ein Vergleich der neu heruntergerechneten Kosten für Stuttgart 21 mit jüngsten Tunnelbauprojekten der Bahn: So wird etwa der Citytunnel Leipzig rund 900 statt der angestrebten 572 Millionen Euro kosten. Dabei misst der Bau gerade mal 4010 Meter, in Stuttgart sind allein in der Stadt 33 Kilometer Tunnel in zum Teil schwierigstem Gestein zu graben. Doch die Bahn besteht darauf, dass die Projekte nicht miteinander verglichen werden könnten.



"Wenn diese Einsparungen nicht realisierbar sind, hat die Bahn ein dickes Problem", warnt der Bundestagsabgeordnete Uwe Beckmeyer. Der Sozialdemokrat aus Bremen beklagt bei dem Schienenkonzern "einen Rückfall in alte kommunikative Muster jenseits von Transparenz und Dialogbereitschaft".



"Der Aufsichtsrat der Bahn hätte diesen Kalkulationen niemals zustimmen dürfen, ohne Belege dafür einzufordern", sagt der Grünen-Politiker Winfried Hermann. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag hat in der vergangenen Woche in einer parlamentarischen Anfrage der Bundesregierung 59 Fragen zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm gestellt. Er sorgt sich um die Sicherheit der Tunnelbauten vor allem bei dünneren Wänden.



"Wir sollen sichere Tunnel bauen, aber keine Bunker", begegnet Bahn-Vorstand Grube solchen Bedenken selbstbewusst. In puncto Sicherheit gäbe es für ihn "keinen Zehntelmillimeter Spielraum".



Dass das Eisenbahnbundesamt der technischen Abrüstung von Stuttgart 21 einen Persilschein ausstellt, ist nicht zu erwarten. Bei einem Teilstück, dem knapp zehn Kilometer langen Fildertunnel, forderte das Amt die Bahn bereits zu teuren Nachbesserungen auf. Demnach muss der Bauherr nun alle 500 Meter Rettungsstollen zwischen den Tunnelröhren anlegen - statt wie geplant alle 1000 Meter.







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