AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 18/2018

Abgasskandal Wie einfach Dieselfahrzeuge sauber werden (könnten)

Die Umrüstung eines Dieselfahrzeugs könnte einfach und kostengünstig sein. Doch die Konzerne weigern sich - und verkaufen ihre Kunden für dumm.

Umgerüsteter Opel Astra
Florian Generotzky / DER SPIEGEL

Umgerüsteter Opel Astra

Von , und


Der Mann, der die Bundesregierung in Erklärungsnot bringt, ist ein schlaksiger Ingenieur Ende vierzig. Reinhard Kolke steht in einer unscheinbaren Werkshalle im bayerischen Landsberg vor einem anthrazitfarbenen Opel Astra. Er reißt die Heckklappe auf und zeigt auf den Kasten fürs Reserverad. "Das hier ist unser Herzstück", sagt er und grinst verschmitzt.

Titelbild
Dieser Artikel ist aus dem SPIEGEL
Heft 18/2018
Kopftuch, Kreuz, Kippa: Das deutsche Ringen um Identität - der Glaube und sein Missbrauch

Es ist ein Tank, gefüllt mit 16 Litern einer Harnstofflösung, die unter dem Markennamen AdBlue verkauft wird. Der Behälter wurde bei einem VW-Händler besorgt. Die Flüssigkeit aus dem Tank rinnt durch durchsichtige Plastikschläuche in einen Katalysator unter dem Bodenblech, wo sie bei Temperaturen ab 220 Grad Celsius die giftigen Schwaden aus dem Dieselabgas unschädlich macht. "Aus dem Auspuff kommen bis zu 70 Prozent weniger Stickoxide", sagt Kolke, das habe er auf seinem Messstand nachweisen können.

Kolke ist kein Umweltaktivist, sondern Leiter des Testzentrums des ADAC, der führenden Lobbyorganisation der deutschen Autofahrer. Er sieht sich als Dieselfreund, spricht der Technologie "großes Potenzial" zu und hält auch die aktuelle Krise für beherrschbar, mithilfe seines Kästchens und des daranhängenden Katalysators. "So sähe die technische Lösung aus, mit der die Bundesregierung Millionen deutscher Dieselbesitzer vor Fahrverboten retten könnte", sagt Kolke. "Jetzt müsste sie eine Richtlinie erlassen, die das erlaubt."

Doch die Regierenden denken gar nicht daran, auf den Ingenieur zu hören. Seit Wochen behaupten führende Vertreter des Bundeskabinetts gemeinsam mit den Bossen der großen deutschen Autokonzerne, dass Kolkes Technik zu kompliziert, zu anfällig und zu teuer sei. Gegen die sogenannte Hardware-Nachrüstung gebe es "klare technische und rechtliche Vorbehalte", sagt Verkehrsminister Andreas Scheuer. Und Kanzlerin Angela Merkel bemängelt, dass die Technik "relativ kostenintensiv" sei.

Stattdessen sollen die Konzerne lediglich die Motoren ihrer Dieselautos neu einstellen (Softwarelösung), zugleich soll der öffentliche Nahverkehr sauberer werden. Mit diesem "klaren Plan" (Merkel) will die Regierung dafür sorgen, dass auch künftig alle Autos in möglichst allen Städten freie Fahrt haben.

Das Konzept wird kaum aufgehen, wie inzwischen auch jene Expertengruppe festgestellt hat, die seit über sechs Monaten das Thema im Auftrag der Bundesregierung untersucht. Die drei Dutzend Autoexperten, Regierungs- und Verbandsvertreter haben Wissenschaftler befragt, Gutachten eingeholt und auch die Testreihen von ADAC-Chefingenieur Kolke ausgewertet. Nun haben sie ihre Erkenntnisse in ersten Entwürfen des Abschlussberichts niedergelegt, und was sich dort auf 40 Seiten nachlesen lässt, klingt anders als die Einlassungen von Merkel und Scheuer.

Regierungschefin Merkel, Daimler-Chef Zetsche
DPA

Regierungschefin Merkel, Daimler-Chef Zetsche

Zum einen kommt das Softwareprogramm der Regierung längst nicht so schnell voran wie gedacht. Zum anderen halten die Experten den Einbau von Katalysatoren für eine "sehr effiziente Maßnahme zur Emissionsreduzierung".

Solche Sätze passen schlecht zu den offiziellen Stellungnahmen aus dem Bundeskabinett, und so müht sich die Regierung, die Arbeit des von ihr selbst berufenen Gremiums möglichst zu erschweren. Wichtige Dokumente werden selbst vor den Mitgliedern geheim gehalten. Sitzungen werden anberaumt und wieder abgesagt, der seit Anfang des Jahres fällige Endbericht von Monat zu Monat verschoben. Erst sollte er Ende Februar vorliegen, dann war von Mitte Mai die Rede, und in dieser Woche teilte Minister Scheuer dem zuständigen Bundestagsausschuss mit, dass der Report erst "Mitte des Jahres" fertig sei. Schon sprechen Mitglieder des Gremiums von einem Skandal.

Während die Bundesregierung versucht, Deutschlands Dieselbesitzer ein weiteres Mal hinters Licht zu führen, verschärft sich zugleich die Krise auf dem Automarkt. Verzweifelt müssen Privatkunden wie Geschäftsleute mitansehen, wie ihre Transporter oder Limousinen oft mehr als ein Drittel ihres Wertes verlieren. Auf den Parkplätzen der Autohäuser stauen sich unverkäufliche Pkw. Gebrauchtwagenhändler droht die Pleite, und nun eskaliert der Konflikt auch in der noch jungen Bundesregierung.

Bundesumweltministerin Svenja Schulze, SPD, geht auf Konfrontationskurs zu ihrem Kabinettskollegen Scheuer. "In den hoch belasteten Städten brauchen wir Hardware-Nachrüstungen, wenn wir die Grenzwerte einhalten und Fahrverbote verhindern wollen", sagt sie. Für Schulze verbirgt sich dahinter eine soziale Frage. "Es geht hier vor allem um Dieselfahrer mit geringeren Einkommen und Handwerker, die sich nicht einmal so eben ein neues Auto leisten können."

Die Urteil der Ministerin wird nicht zuletzt durch eine Studie gestützt, die in schriftlicher Form nicht einmal der Expertengruppe der Regierung vorliegt. Scheuers Beamte hüten sie wie ein Staatsgeheimnis. Selbst die beiden unmittelbar mit der Dieselfrage beschäftigten Ressorts Wirtschaft und Umwelt haben das 14-seitige Original nicht zu lesen bekommen.

Kein Wunder, der Autor des Gutachtens ist nicht irgendwer. Georg Wachtmeister, Inhaber des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen an der TU München, dient dem Hause als einer der wichtigsten Berater in Dieselfragen. Er ist Mitglied der immer noch aktiven Untersuchungskommission Volkswagen, die Scheuers Vorgänger und Parteifreund Alexander Dobrindt eingerichtet hat, und er gilt nicht gerade als Gegner der Autoindustrie.

Im Gegenteil: In der Vergangenheit musste sich Wachtmeister von Umweltschützern als Mietmaul der Konzerne beschimpfen lassen. Umso verblüffender ist nun, dass der industrienahe Professor in seiner "Studie über das Potenzial einer Realisierung einer Hardware-Nachrüstung" so gut wie alle Argumente widerlegt, mit denen die Industrie seit Monaten gegen die Nachbaulösung anrennt.

Daimler-Chef Dieter Zetsche findet, Nachrüstungen seien mit "viel Aufwand und rechtlichen Problemen" verbunden. Wachtmeister hingegen schreibt: "Aus jetzigen Abschätzungen geht hervor, dass sich der Kostenrahmen in einer realisierbaren Größenordnung bewegt."

BMW-Boss Harald Krüger warnt, die Nachrüstungen seien mangels Bauraum bei Altdieseln nicht möglich. In der Studie des Münchner Professors dagegen heißt es: "Der Bauraum für eine SCR-Nachrüstung ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit vorhanden."

Der neue VW-Chef Herbert Diess lässt gleichfalls keine Gelegenheit aus, den Katalysatoreinbau als langwieriges Technologieprojekt darzustellen. "Wenn wir es tun, dauert das zwei bis drei Jahre", sagt er. Wachtmeister dagegen weist nach, dass die benötigten Komponenten zu einem "Großteil bereits entwickelt" sind. Für viele Fahrzeugtypen der Schadstoffklasse Euro 5, vor allem jene, die auch in die Vereinigten Staaten exportiert werden, stehen danach sogar schon zugelassene Katalysatoren bereit.

Seit Jahren seien die Aggregate im US-Export notwendig, da "dort bereits seit 2004 sehr niedrige NOx-Grenzwerte vorgegeben werden", schreibt Wachtmeister. Und dann führt der Gelehrte aus München die infrage kommenden Autos auf, darunter Massenmodelle wie den Passat aus dem Reich von VW-Chef Diess, den 3er-BMW und die Mercedes E-Klasse.

Am meisten aber muss die Autobosse schmerzen, dass Wachtmeister die Katalysatorlösung auch technisch für unbedenklich hält. Anders als die Konzernchefs hält der Professor eine Abgasnachbehandlung per Katalysator für "eine sehr effiziente Maßnahme", die bei den giftigen Schadstoffen "Reduktionsraten bis zu 90 Prozent" bringe. Seine Analyse gipfelt in dem Satz: "Nach heutigem Erkenntnisstand ist aus meiner Sicht eine Nachrüstung von Euro-5-Fahrzeugen mit verträglichem Aufwand möglich."

DER SPIEGEL

Kein Wunder, sind die nötigen Komponenten doch meist deutlich billiger zu besorgen, als die Autoindustrie behauptet. Bei ihren Antrittsbesuchen im Berliner Regierungsviertel in diesem Frühjahr erweckten die Automanager den Eindruck, Hardware-Nachrüstungen würden hohe vierstellige Summen verschlingen.

Doch schon ein Blick in Sonderausstattungskataloge der Autohersteller verrät, dass die Teile in Wahrheit seit Jahren viel günstiger zu haben sind. BMW bot lange Zeit den Stickoxid-Kat für die Kunden seines 1er-BMW für 1190 Euro als Bestelloption an, Audi verlangt für den A4 einen Aufschlag von 1350 Euro. Und einen wirklich sauberen Passat ab Werk mit SCR gibt es bereits zum Aufpreis von 1500 Euro.

Auch Gutachter Wachtmeister sind diese Angebote der Autokonzerne aufgefallen, an die sie sich in der aktuellen Debatte partout nicht erinnern wollen. Er listet die Daten für die Bundesregierung auf und taxiert die Preisspanne für die Mehrzahl aller Dieselmodelle auf Werte zwischen 1000 und 3000 Euro. Dafür bekommt Wachtmeister Applaus von ungewohnter Seite: "Seit Monaten werden die Dieselfahrer von der Bundesregierung getäuscht", kritisiert der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen Resch, der Mitglied in der Arbeitsgruppe zu Dieselnachrüstungen ist.

Die Autoindustrie hält ein groß angelegtes Umbauprogramm für unbezahlbar. Würden alle Altfahrzeuge mit Katalysatoren ausgerüstet, so warnte der frühere VW-Chef Matthias Müller, könne das bis zu 17 Milliarden Euro kosten. Das könne man beim besten Willen nicht leisten.

Doch Müllers Rechnung ist in mehrfacher Hinsicht überzogen. Es fängt schon damit an, dass ein Umbau sämtlicher Fahrzeuge ohnehin nie geplant war. Fachbeamte der Regierung hatten ihrer Führung bereits vor einigen Wochen einen Plan für eine solche Nachrüstung light skizziert. Danach sollten nur solche Fahrzeuge einbezogen werden, bei denen sich der Katalysatoreinbau lohnt. Autos dagegen, die wegen ihres Alters schon zu viel an Wert verloren haben oder bei denen die Montage zu kompliziert ist, sollten außen vor bleiben.

Zudem gingen die Beamten davon aus, dass vor allem Autofahrer im Einzugsgebiet schadstoffbelasteter Großstädte an Nachrüstungen interessiert sind. Für einen Dieselbesitzer aus dem Bayerischen Wald dagegen, den es vermutlich nie in eine Fahrverbotsstraße in Düsseldorf oder Stuttgart zieht, würde das Angebot keinen Sinn ergeben. Von den 13 Millionen Diesel-Pkw in der Bundesrepublik kämen nach Schätzung der Beamten deshalb nur wenige Millionen für den Umbau infrage.

Um die Nachrüstung zu finanzieren, würde deshalb eine Gesamtsumme von fünf Milliarden Euro ausreichen, kalkulierten die Beamten. Zudem sollten sich auch die Dieselkunden selbst mit einem Eigenbeitrag von rund 300 Euro und der Staat mit einem Zuschuss beteiligen. So würden sich die Lasten für die Konzerne auf etwa drei Milliarden Euro reduzieren.

Für die Dieselbesitzer wiederum, so sah es das Konzept vor, sollte die seit Langem diskutierte blaue Plakette für den nötigen Anreiz sorgen. Nur Katalysatorfahrzeuge sowie Autos der neusten Dieseltechnologie würden danach einen Aufkleber erhalten, der zur Fahrt in eine Fahrverbotszone berechtigt. Alle anderen Wagen müssten umdrehen. Gerade deshalb aber, so kalkulierten die Beamten, würden die Schadstoffemissionen in vielen belasteten Städten drastisch sinken.

Die Ministerialen hatten den Plan auch deshalb entworfen, weil sie über neue Erkenntnisse zu den Erfolgsaussichten der verabredeten Software-Updates verfügten. Im vergangenen August hatte Scheuers Vorgänger Alexander Dobrindt den Autobossen auf dem Dieselgipfel in Berlin das Versprechen abgerungen, freiwillig fast drei Millionen Autos bis Ende des Jahres eine neue Motorsteuerung aufzuspielen, die den Stickoxidausstoß um bis zu 30 Prozent verringern sollte.

Doch nicht einmal diese Zusagen können die Konzernlenker einhalten. Bislang liegt erst ein Antrag auf ein solches Software-Update beim Kraftfahrt-Bundesamt zur Genehmigung vor. Es betrifft knapp 40.000 Autos von Mercedes.

Scheuer will den Konzernen nun ein Ultimatum bis Ende des Jahres stellen, doch die Autobosse lassen den CSU-Minister offensichtlich abblitzen. Daimler etwa schickte dem Hause Scheuer unlängst eine Mitteilung, man werde mit den Software-Updates, zum größten Bedauern, erst im Jahr 2020 fertig sein.

Verkehrsminister Scheuer
Daniel Hofer / DER SPIEGEL

Verkehrsminister Scheuer

So kommt es, dass spätestens zu Beginn des nächsten Winters droht, was die Regierung doch unbedingt verhindern will: ein Fahrverbot in möglicherweise mehreren deutschen Großstädten. Darauf deutet eine neue Untersuchung des Umweltbundesamts hin. Die Behörde hat nachgerechnet, was die Regierungsmaßnahmen zur Luftreinhaltung bringen. Ergebnis der bislang unveröffentlichten Expertise: zu wenig.

So würden die Schadstoffwerte beispielsweise in Mainz und München in den nächsten Jahren nicht unter den zulässigen Grenzwert sinken. In München würden selbst im Jahr 2025 die Luftreinhaltevorschriften nicht eingehalten, so die Experten aus dem Amt in Dessau. Hoffnung können sich danach nur jene Gemeinden machen, in denen es bereits deutlich sauberer geworden ist. Für alle anderen Kommunen werde es ernst, so prophezeit das Umweltamt.

Danach wären es im Jahr 2020 noch fast zwei Dutzend Städte, die deutlich mehr Stockoxid ausstoßen als erlaubt, allen voran Stuttgart, Düsseldorf, Hamburg und Kiel. "Unsere Berechnungen zeigen: Umweltprämie und Software-Updates werden die Luft in den hochbelasteten Städten auch in den nächsten Jahren nicht sauber genug machen", sagt die Präsidentin des Umweltbundesamts, Maria Krautzberger.

Behält die Behördenchefin recht, steht der Bundesregierung nach der Sommerpause eine schwierige Debatte ins Haus. Fahrverbote würden sich kaum noch vermeiden lassen; doch für ein Nachrüstungsprogramm wäre es dann möglicherweise zu spät. Je länger die Regierung zögert, desto größer wird die Zahl der Autos, die so alt sind, dass sich der Einbau eines Katalysators nicht mehr lohnt.

Die Zeit spielt für die Industrie, und so kommt es ihr gelegen, dass eine weitere Mogelpackung ins Gespräch kommt, für die es in dieser Woche schon einmal einen Vorgeschmack gab. Der Zulieferer Bosch präsentierte an einem VW Golf ein angeblich revolutionäres neues System zur Abgasreinigung, das in Wahrheit vor allem aus Komponenten besteht, die längst verfügbar sind. Man habe bei der Entwicklung lediglich "vorhandene Technik weiter verfeinert", räumt der Konzern ein. "Zusätzliche Komponenten, die die Kosten erhöhen würden, sind nicht erforderlich." Die Werbeveranstaltung bewies lediglich: Schon lange existieren serienreife Reinigungskomponenten, sie waren der Industrie nur zu teuer. Erst jetzt werden sie endlich Standard.

Doch immer noch scheinen die Helfer aus der Politik gewillt, den Konzernen Geschenke zu machen. Bei einer der jüngsten Sitzungen der Dieselexpertengruppe schlug der Vertreter des VW-Landes Niedersachsen vor, statt eines milliardenteuren Nachrüstungsprogramms besser "einen echten Kaufanreiz im Massen- und Kompaktsegment" des Automarktes zu schaffen. Konkret: eine staatlich geförderte Prämie für den Neukauf eines Dieselfahrzeugs der jüngsten Generation. Auch einen Betrag haben die Ländervertreter schon im Kopf: 2000 Euro.



© DER SPIEGEL 18/2018
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.