AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 17/2018

SPIEGEL-Recherche zur Dieselaffäre Warum Bosch auspackt

Spielte der Stuttgarter Autozulieferer in der Dieselaffäre eine viel größere Rolle? Das legen Dokumente nahe, die dem SPIEGEL vorliegen.

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Tageslicht sehen die Ermittler der Abteilung Diesel derzeit selten. Das Justizgebäude mit grauer Fassade und rostbraunen Fensterrahmen wird gerade aufwendig saniert. Viele Fenster und Türen sind zum Schutz vor Staub und gefährlichen Fasern mit dicken Planen und Folien verklebt.

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Heft 17/2018
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Hinter der Bauverkleidung arbeiten sich die Strafverfolger immer tiefer ein in die Akten eines Falls, der zu einem der spektakulärsten Wirtschaftskrimis der jüngeren Industriegeschichte werden könnte: des Betrugs von Millionen Dieselkäufern durch Autohersteller wie Volkswagen, Audi, Porsche oder Daimler.

Vergangenes Jahr hatten die Staatsanwälte gegen Mitarbeiter der in Stuttgart ansässigen Autobauer Porsche und Daimler Ermittlungsverfahren eingeleitet, noch in dieser Woche durchsuchten sie beim Sportwagenhersteller in Zuffenhausen Firmenzentralen und Privatwohnungen von Managern. Es geht um die Verschmutzung der Umwelt, die Umgehung von Gesetzen - und um die Frage, welche Rolle ein Konzern dabei spielte, der als Vorzeigeunternehmen der deutschen Wirtschaft galt: die 1886 gegründete Robert Bosch GmbH.

Acht Personen stehen derzeit im Visier der Strafverfolgungsbehörde. Die Staatsanwälte untersuchen, ob Bosch als Lieferant elektronischer Bauteile und Steuerungssoftware von der Manipulation der Dieselabgassysteme gewusst oder sogar daran mitgewirkt haben könnte. Unter dem Druck der Ermittler in Deutschland und den USA hat sich Bosch für eine riskante Doppelstrategie entschieden.

In der Öffentlichkeit versucht das Unternehmen, die Dieselaffäre totzuschweigen. Den Untersuchungsausschuss des EU-Parlaments speisten die Manager nur mit Floskeln ab. Gegenüber Strafverfolgern und Verkehrsbehörden hingegen gibt Bosch den Whistleblower. Der Zulieferer verpfeift Großkunden, legt internen Schriftverkehr offen. Das Ziel: möglichst unbeschadet aus der Affäre zu kommen.

Ob das Kalkül aufgeht, hängt vor allem von zwei Stuttgarter Ermittlerinnen ab. Sibylle Gottschalch, 42, gilt unter Kollegen als zäh, unerschrocken, extrovertiert. Eine Staatsanwältin, die in Verhören sehr ungemütlich werden kann. Ihre Chefin Beate Weik, 51, eine erfahrene Juristin, leitet die Schwerpunktabteilung Wirtschaftskriminalität. Sie verantwortete zuletzt das Schlecker-Verfahren, an dessen Ende die Kinder des Drogeriemarktgründers Anton Schlecker zu Haftstrafen verurteilt wurden.

Im Fall Bosch gehen die Ermittlerinnen bislang von Beihilfe aus. Doch vieles spricht dafür, dass Bosch nicht nur unwissender Helfer, sondern vielleicht sogar Mitinitiator des weltweiten Betrugs an Umwelt, Behörden und Dieselkäufern war.

Interne Protokolle und E-Mails belegen, dass sich Bosch-Manager mit den Autoherstellern VW, Audi, BMW, Daimler und teilweise auch Porsche minutiös über Manipulationsfunktionen in der Steuerungssoftware ausgetauscht und abgestimmt haben. Aus diesen Dokumenten, die dem SPIEGEL, Kartellwächtern und Ermittlungsbehörden vorliegen, geht hervor, dass Bosch eine weitaus aktivere Rolle in der Betrugsaffäre gespielt haben dürfte als bislang bekannt.

Das Image vom guten und sauberen Unternehmen, das der Elektronikkonzern so gern propagiert, wird dadurch zur Farce. Angekratzt war es schon vorher: Wann immer Affären und Skandale in der Autoindustrie bekannt wurden - Bosch steckte mittendrin.

So spielt der Konzern in gleich drei Kartellverfahren eine Rolle. Vor wenigen Wochen musste das Unternehmen eine zweistellige Millionenstrafe zahlen, weil es sich mit Konkurrenten über Bremssysteme und Zündkerzen abgesprochen hatte. Das Bundeskartellamt ermittelt zudem, ob der Zulieferer zusammen mit den deutschen Autobauern über Jahrzehnte hinweg die Einkaufspreise von Stahl manipuliert hat.

Im sogenannten Fünferkartell der deutschen Autobauer, das die EU-Wettbewerbsbehörde wegen möglicher illegaler Absprachen bei Technik und Abgassystemen untersucht (siehe SPIEGEL 30/2017), war Bosch zumindest teilweise mit von der Partie.

Produktion von Einspritzpumpen in Stuttgart: Größter Profiteur des
Jörg Eberl / Action Press

Produktion von Einspritzpumpen in Stuttgart: Größter Profiteur des

Im schlimmsten Fall wird Bosch in diesen Verfahren zu hohen Strafzahlungen verurteilt. Regress droht dem Unternehmen zudem aus Dutzenden Zivilklagen aufgebrachter Dieselkunden, die in den nächsten Monaten und Jahren in den USA und in Europa entschieden werden. Anwälte und Richter sehen nicht nur die Autobauer in der Pflicht, Kunden und Anleger zu entschädigen, sondern auch Bosch. Der Zulieferer sei ein "wissender und aktiver Teil in einer massiven, jahrzehntelangen Verschwörung" mit VW, Audi, Mercedes und anderen gewesen, sagt etwa der US-Anwalt Steve Berman. Erste Gerichte in den USA haben Prozesse gegen Bosch bereits zugelassen.

In einem Verfahren gegen General Motors und Bosch beschied ein Gericht, die Kläger hätten "plausibel dargelegt, dass Bosch und GM ein Vorhaben betrieben haben, das offenkundig darauf abzielte, Verbraucher und Behörden zu betrügen".

Bosch erklärt zu den Vorwürfen, man äußere sich grundsätzlich nicht "zu Details dieser Verfahren". Bosch unterstütze laufende Ermittlungen und kooperiere "uneingeschränkt und vollumfänglich" mit den zuständigen Behörden.

So unberührt von den Vorwürfen sich Bosch nach außen auch gibt, der Skandal rüttelt am Selbstverständnis des Stiftungskonzerns, der noch immer vom Mythos und moralischen Anspruch des Firmengründers Robert Bosch zehrt, lieber Geld zu verlieren als Vertrauen. "Die Dieselaffäre steht in krassem Widerspruch zum Wertekanon und dem über Jahrzehnte gepflegten Selbstverständnis von Bosch", sagt der Historiker und Bosch-Biograf Johannes Bähr. Die Affäre könne Bosch in eine Identitätskrise stürzen.

Kaum ein Unternehmen der Auto- und Zulieferbranche hat vergleichbar stark vom Dieselboom der Neunziger- und Zweitausenderjahre profitiert. Die Stuttgarter machten aus dem stinkenden Diesel mithilfe neuartiger Hochdruckeinspritzsysteme einen Hightech-Antrieb. Sie erhöhten Drehmoment und Leistung des Motors und senkten zugleich den Verbrauch und die Emissionen. Die Verkaufszahlen stiegen rasant - und mit ihnen der Erfolg von Bosch.

DER SPIEGEL

Schon wenige Jahre später ging ohne die Stuttgarter nichts mehr in der weltweiten Dieselfertigung. VW-Manager sprachen offen von einer Monopolstellung des Bosch-Konzerns und riefen die Wettbewerbsbehörden zu Untersuchungen auf.

Verantwortet wurde das Dieselwunder bei Bosch maßgeblich von zwei Männern, die den Konzern bis heute lenken: dem heutigen Aufsichtsratschef Franz Fehrenbach, 68, und Geschäftsführer Volkmar Denner, 61. Fehrenbach leitete den Bereich Dieselsysteme, bevor er 2003 an die Bosch-Spitze rückte. Er baute das Image des grünen und fairen Konzerns auf, verbunden mit dem Anspruch moralischer Überlegenheit. In der Finanzkrise echauffierte sich Fehrenbach über die "verantwortungslosen Praktiken" der Banken.

Sein Nachfolger Denner ist ein trockener, introvertierter Typ. Der promovierte Physiker sagt, er orientiere sich an Fakten, nicht an Emotionen. Seine Forderung: Das "Diesel-Bashing" müsse endlich aufhören, von Klägeranwälten wird Denner als "Mr Diesel" bezeichnet. Er war ab 1998 Entwicklungsleiter für Motorsteuergeräte, leitete ab 2003 den Bereich "Automotive Electronics" und stieg drei Jahre später in die Geschäftsführung auf.

Just zu dieser Zeit erreichte die Dieselgeschichte einen Wendepunkt: Aus einem Erfolg wurde ein Betrugsfall. Zum Chiffre für den Skandal wurde ECD17.

Das Kürzel steht für "Electronic Diesel Control". In den gerade einmal zehn Zentimeter großen Boxen haben die Bosch-Ingenieure Tausende Zeilen Programmiercodes untergebracht. Sie regeln und überwachen das komplette Motormanagement, die Zündung, die Einspritzung des Diesel oder die Motortemperatur. Und das Abgasverhalten der Autos.

In dieser Software, benutzt in Autos von Marken wie VW, Audi, Porsche, Opel oder Mercedes, entdeckten Experten später dubiose Funktionen, mit deren Hilfe die Abgasreinigung gedrosselt und manipuliert werden konnte. Auch illegale Abschalteinrichtungen und Software zur Prüfstandserkennung waren darunter.

Bosch will von alldem nichts gewusst haben. Man sei, beteuern Konzernmanager, in die Dieselaffäre ohne aktives Zutun "hineingeraten". Zwar habe man die Komponenten geliefert und auch die Software programmiert. Die konkrete Bestimmung der Software aber habe man nicht gekannt. Verantwortlich für den Einsatz und den Betrug seien ausschließlich die Autobauer.

Das ist schwer zu glauben. Denn die dem SPIEGEL vorliegenden Protokolle über Treffen von Bosch mit BMW, VW, Audi und Daimler sprechen eine andere Sprache. In diesen Runden ersannen die Techniker von Bosch gemeinsam mit den Autobauern Strategien, wie mit neuen, immer strengeren Abgasnormen und Umweltgesetzen umzugehen sei.

Konkret geht es in den Dokumenten um die Jahre 2006 und 2007. Da verschärften die US-Behörden die Vorschriften für Dieselfahrzeuge. Ohne teure Eingriffe in die Produktion, so viel war den Autobauern schnell klar, waren die Anforderungen nicht zu erfüllen. Ihr Versprechen, die Abgase mithilfe des Harnstoffgemischs AdBlue gesetzeskonform zu reinigen, konnten sie oft nicht halten. Es scheiterte unter anderem daran, dass die verbauten Tanks zu klein waren, um die notwendige Menge vorzuhalten (siehe SPIEGEL 32/2017).

So ersannen die Techniker von Bosch gemeinsam mit den Autoherstellern Tricks, wie sie die Menge des eingespritzten AdBlue möglichst unbemerkt von den Behörden reduzieren konnten. Die Autos sollten so präpariert werden, dass sie die niedrigen Grenzwerte in Tests einhielten, nicht unbedingt auch auf der Straße.

Die internen E-Mails, formuliert in kryptischem Ingenieursdeutsch, zeigen: Allen Beteiligten war klar, dass sie zumindest in Graubereichen arbeiteten. In einer E-Mail aus dem Jahr 2006 heißt es beispielsweise: Wenn die Behörden von einer solchen Limitierung Kenntnis erlangten, werde dadurch eine "Außerhalb-Testzyklus-Erkennung" offenbart. Es war eine unverhohlene Warnung, sich nicht erwischen zu lassen.

Aufgabe der Bosch-Ingenieure war es, solche Funktionen in die Software einzuarbeiten. Der Zulieferer und die Hersteller diskutierten lebhaft, die eingespritzte AdBlue-Menge zu begrenzen, und zwar in Abhängigkeit von Parametern wie "Drehzahl", "Umgebungstemperatur" oder "Höhe". Solche Parameter sind bei Fahrzeugtests fest definiert. Mit ihrer Hilfe kann eine Software etwa erkennen, ob sich das Auto auf dem Prüfstand befindet oder auf der Straße.

VW und Audi hatten so etwas für ihre Autos bereits unter dem Tarnnamen "Akustikfunktion" entwickelt, angeblich war sie zunächst dafür vorgesehen, das Nagelgeräusch der Motoren zu reduzieren. Die US-Behörden sahen darin später eine Betrugssoftware - und verlangten von VW Milliardenstrafen.

VW-Modelle auf der Automesse Genf: Der Kunde bestellte und Bosch lieferteDer Kunde bestellte und Bosch lieferte
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VW-Modelle auf der Automesse Genf: Der Kunde bestellte und Bosch lieferteDer Kunde bestellte und Bosch lieferte

Die Protokolle der Arbeitskreise zeigen, dass vor allem VW-Vertreter sich immer neue Tricks einfallen ließen, um Autokäufer und Behörden zu hintergehen: Man könne die "Akustikfunktion" auch bei der Dosierung von AdBlue nutzen. Die Techniker schlugen vor, die VW-Software mit der von Bosch programmierten AdBlue-Dosierung zu verknüpfen. Dadurch sollte offenbar verhindert werden, dass Autos den Prüfstand nicht erkennen - und in Tests in den AdBlue-Sparmodus umschalten. Auch verräterische Spuren sollten die Bosch-Ingenieure beseitigen. Im Januar 2007 hielt ein Autohersteller im Protokoll fest: Während der AdBlue-Dosierung werde aktuell die Diagnoseeinheit ausgeschaltet. Dies könne aber nicht den Behörden vermittelt werden.

Am Ende scheiterte der Plan, die AdBlue-Dosierung mit der Akustikfunktion in der von Bosch entwickelten Softwareplattform für alle Hersteller umzusetzen: BMW und Daimler sperrten sich dagegen. Das hinderte die übrigen Manager aber offenbar nicht, das Projekt voranzutreiben. Im Oktober 2007 erging der Arbeitsauftrag an Bosch: Die Anforderung sei kundenspezifisch (VW/Audi) umzusetzen.

Der Kunde bestellte, und Bosch lieferte.

BMW hat eine Manipulation stets bestritten. VW und Daimler wollen sich wegen der Ermittlungen nicht äußern.

Der VW-Konzern schweigt auch zu einem weiteren Vorgang, der erhebliche Zweifel daran nährt, dass Bosch nicht gewusst haben soll, wozu die Software eingesetzt wird. Schon im Juni 2008 ging der Zulieferer auf Distanz zum eigenen Produkt. Da forderten Bosch-Mitarbeiter den VW-Kollegen Thorsten S. per E-Mail auf, Bosch von jeglicher Haftung zu befreien: Bei der Software, so die Begründung, könne es sich um ein "Defeat Device" handeln. Das ist der Ausdruck für eine illegale Abschalteinrichtung. Das Schreiben könnte für Bosch zum Problem werden: Es wird zum Beweisstück in einem Musterprozess am Stuttgarter Landgericht.

Geleitet wird er von Fabian Richter Reuschle, einem Mann mit sanft schwäbelnder Stimme, weichen Gesichtszügen - aber ausgeprägtem Selbstbewusstsein im Umgang mit mächtigen Konzernen.

Aktionäre haben den VW-Konzern in Stuttgart wegen der Dieselaffäre auf Schadensersatz verklagt. Bosch sitzt zwar nicht auf der Anklagebank, dennoch bringt Richter Reuschle das Unternehmen in ernste Bedrängnis: Er hat Bosch aufgefordert, dem Gericht eine Reihe brisanter Dokumente vorzulegen. Darunter auch den Brief mit der Bitte um Haftungsfreistellung.

Das Schriftstück hat einen Makel: Die Unterschrift von Volkswagen fehlt. Der Konzern hat sich offenbar geweigert, die Erklärung zu unterzeichnen. Warum haben die Bosch-Ingenieure trotzdem bis 2015 die strittige Software programmiert?

Womöglich machten sie einfach weiter, trotz aller Rechtsrisiken, weil sie den Großkunden VW nicht brüskieren wollten. Beim Thema Diesel bestand zwischen beiden eine unheilvolle Abhängigkeit: VW brauchte die Bosch-Technik. Und Bosch die Aufträge aus Wolfsburg.

Die interne Untersuchung der Affäre bei Bosch soll zwar ergeben haben, dass die Geschäftsführung um Fehrenbach und Denner unwissend war. Die Frage ist jedoch, ob dabei wirklich alle Sachverhalte offengelegt wurden. Außerdem bleibt unbeantwortet, ob die Topmanager zu wenig dafür taten, ihre Ingenieure zu kontrollieren - und damit ein eklatantes Haftungsrisiko eingingen. Juristen sprechen in solchen Fällen von Organisationsverschulden: Geschäftsführer können in solchen Fällen zu Geldbußen verurteilt werden.

Fest steht: Die Bosch-Führung zeigte in all den Jahren kein Interesse, das lukrative Geschäft mit den Dieselantrieben zu bremsen. Im Gegenteil, die Stuttgarter beteiligten sich fleißig an der Vermarktung.

Schon 2006 heuerten die Stuttgarter eine amerikanische Lobbyfirma an, um im US-Kongress und bei der Umweltbehörde EPA für die "saubere" Dieseltechnologie Stimmung zu machen. Zudem finanzierte Bosch in den Folgejahren Studien und Symposien, um bei Behörden und Autokäufern das Bild vom schmutzigen Diesel zu korrigieren.

Bis zum 18. September 2015. Da flog in den USA der Dieselbetrug auf. Auf viele Bosch-Beschäftigte wirkte die Nachricht wie ein Schock, der bis heute anhält. Die Betroffenheit ist groß und könnte noch viel größer werden.

Noch ermittelt die Staatsanwaltschaft Stuttgart lediglich gegen acht Mitarbeiter. Es sind Fachexperten, die direkt mit der Motorsteuersoftware befasst waren, Chemiker oder Nachrichtentechniker, die oftmals direkt nach der Uni zu Bosch gewechselt sind. Der ranghöchste Beschuldigte stammt aus dem mittleren Management.

Doch dabei wird es womöglich nicht bleiben. Denn nicht nur bei VW, Audi, Chrysler und Daimler - den vier bereits bekannten, in Stuttgart anhängigen Bosch-Verfahren - könnte der Zulieferer Beihilfe zum Betrug geleistet haben. Die Staatsanwaltschaft prüft im Zuge eines Vorermittlungsverfahrens, ob der Konzern auch für Fiat, Hyundai, Ford und General Motors (GM) illegale Dieselsoftware programmiert haben könnte. Ford und Fiat Chrysler bestreiten, eine illegale Software eingesetzt zu haben. Hyundai und GM äußerten sich nicht.

Bosch-Chef Denner: "Das Diesel-Bashing muss aufhören"
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Bosch-Chef Denner: "Das Diesel-Bashing muss aufhören"

Aus Justizkreisen heißt es, man habe bereits Tausende Akten, Protokolle, E-Mails und Datenträger ausgewertet. Doch mit jeder Zeugenvernehmung oder Hausdurchsuchung bei einem Hersteller wächst die Menge weiter an.

Dabei stecken die Ermittler in einer schwierigen Lage: Die Materie ist schwer zu durchdringen, ohne Hilfe von Insidern ist das kaum möglich. Bosch weiß das und nutzt es offenbar aus. Anders als der Daimler-Konzern, der sogar juristisch gegen die Methoden der Stuttgarter Ermittler vorging, suchen die Bosch-Manager ihre Rettung in weitreichender Kooperation.

Stets geschieht das im Verborgenen, bei Vernehmungen in den abgedunkelten Räumen der Stuttgarter Staatsanwaltschaft. Oder beim Kraftfahrt-Bundesamt, wie etwa am 14. April 2016. Da meldete Bosch der Aufsichtsbehörde "Unregelmäßigkeiten" in der Software von Fiat Chrysler. Nach 22 Minuten werde die Abgasrückführung heruntergefahren. Die Reinigung des Katalysators schalte sich nach einiger Zeit sogar komplett ab. Seitdem steht auch Fiat im Visier der deutschen Behörden.

Ob sich der Kurs für Bosch auszahlen wird, ist offen. Nicht ausgeschlossen, dass die Staatsanwälte den Fall im Lauf des Verfahrens anders bewerten und Bosch dann nicht nur wegen Beihilfe verfolgen.

Vorstellbar ist auch, dass einer der verratenen Autobauer irgendwann zurückschlägt - und seinerseits mit Interna über Boschs Rolle im Dieselskandal aufwartet.

Die Stimmung ist zumindest gereizt. Einige Hersteller haben den Eindruck, dass Bosch Behörden bereitwillig Teile der Kundenkommunikation in Sachen Motorsteuerung bereitgestellt hat. Und sich durch die Preisgabe diskreter Informationen selbst aus der Verantwortung stehlen will.

Bosch droht damit sein wichtigstes Kapital endgültig zu verspielen: Vertrauen.



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