AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 39/2017

Niki Lauda und Air Berlin "Wer am Catering spart, hat schon verloren"

Gulasch für Budapest-Passagiere, Schnitzel für Innsbruck-Reisende: Niki Lauda hat große Pläne mit Air Berlin - aber kaum noch Chancen, die Bieterschlacht zu gewinnen.

Niki Lauda
Eibner Europa / imago

Niki Lauda

Von , , Hauke Goos und


Er wartet im Café Imperial, im vornehmen 1. Wiener Bezirk, rote Kappe, das Handy in der Hand. Das Café ist sein Frühstücksraum, wann immer er in Wien ist; ein Schnittlauchbrot, eine Melange, mehr braucht Niki Lauda morgens nicht.

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Heft 39/2017
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Es ist der Tag der Entscheidung. In Berlin tagt an diesem Donnerstag der Gläubigerausschuss, der über die Zukunft der insolventen Air Berlin Group berät. Es ist auch eine Entscheidung über Niki, die Fluggesellschaft, die Lauda 2003 gegründet hat und die er acht Jahre später an Air Berlin verkaufte - und eine Entscheidung darüber, wie Niki Lauda, dreifacher Formel-1-Weltmeister, fünffacher Vater, inzwischen 68 Jahre alt, die kommenden Jahre verbringt.

Lauda hat gemeinsam mit Condor ein Angebot abgegeben. Er will 38 Flugzeuge kaufen, die Condor-Mutter Thomas Cook soll sie füllen. Lauda will Urlauber nach Mallorca fliegen, klassisches Chartergeschäft. Es wäre Laudas Rückkehr in die kommerzielle Luftfahrt.

Aber warum? Eigentlich, sagt Lauda, habe ihn die Niki nicht mehr interessiert.

Zweimal hat er eine Fluggesellschaft groß gemacht, zweimal hat er sie verkauft, beide Male zum richtigen Zeitpunkt. Das sagen die, die sich mit dem Geschäft auskennen.

Eine Zeit lang saß Lauda danach noch im Aufsichtsrat von Air Berlin. Er beobachtete, wie Joachim Hunold, Gründer und langjähriger Vorstandschef der heutigen Air Berlin, sein eigenes Low-Cost-Konzept verwässerte, indem er plötzlich auch auf die Langstrecke drängte. Lauda warnte, er merkte, dass kaum jemand auf seine Warnungen hörte, irgendwann zog er sich aus dem Aufsichtsrat zurück.

Laudas Vermögen wird auf 200 Millionen Euro geschätzt. Mit seiner eigenen Maschine, einer Bombardier Global 6000, fliegt er häufig zu den Formel-1-Rennen überall auf der Welt, am vergangenen Wochenende war er in Singapur, das Renngeschäft macht ihm immer noch Freude, das Tüfteln, die Technik, der Wettbewerb.

Warum also, um alles in der Welt, will er seine alte Airline zurück?

Air-Berlin-Jet
Marcel Kusch / DPA

Air-Berlin-Jet

Alles begann damit, dass die Lufthansa im April 38 Flugzeuge vom angeschlagenen Konkurrenten Air Berlin leaste. "Als ich gesehen habe, was da alles passiert ist, von der Lufthansa-Seite", sagt Lauda, "da hab ich mir gedacht: Das ist ein interessanter Fall." Lauda schrieb einen Brief nach Berlin. Er traf sich mit Frank Kebekus, dem Sanierer. Auch Thomas Winkelmann war dabei, der neue Vorstandsvorsitzende von Air Berlin, ein langjähriger Lufthansa-Manager und enger Vertrauter von Konzernchef Carsten Spohr.

In ersten Gesprächen stellte sich heraus, dass der Air-Berlin-Großaktionär Etihad, die Fluggesellschaft der Vereinigten Arabischen Emirate, offenbar eine Art Pfandrecht auf die Niki besaß - und dass die Niki außerdem als Sicherheit für den 150-Millionen-Euro-Kredit, den die Bundesregierung Air Berlin gewährt hatte, verwendet worden war. Die Lage schien unübersichtlich.

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Die Lufthansa, sagt Lauda, habe seit Beginn des Jahres an der "Air-Berlin-Filetierung" gearbeitet, sie sei auf dem Weg zum Monopol: Nach einer Übernahme der Start- und Landerechte würde sie über so viele Slots verfügen, dass sie die Preise auf vielen Strecken praktisch diktieren könnte. "Ich hasse Monopole", sagt Lauda. "Grundsätzlich." Was er macht, sollte er den Zuschlag bekommen? Als Erstes, sagt Lauda, werde er den Gästen an Bord wieder etwas zu essen anbieten. Gulasch nach Budapest, Schnitzel nach Innsbruck, so wie früher. "Wer am Catering spart, hat schon verloren", sagt er. Gemessen an den anderen Kosten sei das Catering lächerlich.

Er werde die Niki dahin bringen, wo sie war, sagt er, die Niki-Maschinen umlackieren. "The Spirit of Niki", das stand früher auf den Flugzeugen. Darum soll es wieder gehen. Lauda lächelt. Vergangenheit und Zukunft, irgendwie erscheinen bei ihm beide groß. Nur die Gegenwart wirkt mickrig.

Und chaotisch. Seit der Hopplahopp-Insolvenz der Air Berlin vor fünf Wochen hat sich aus einem einstmals geordneten Bieterverfahren der reinste Luftfahrt-Zirkus entwickelt. Fluggesellschaften, Investoren, Manager rangeln sich um die trüben Reste der seit Jahren defizitären Airline, als gäbe es da gerade günstig etwas Kostbares zu ergattern.

Alle wollen irgendwas. Die Lufthansa, Easyjet und Condor haben es vor allem auf ein paar Flugzeuge und Personal abgesehen. Die British-Airways-Mutter IAG wollte verstärkten Zugang zum deutschen Markt, wurde aber am Donnerstag schon mal aussortiert.

Bereits zuvor waren die Bieter in Scharen über Air Berlin hergefallen. Außer Ex-Rennfahrer Lauda bewarben sich um das Erbe der Airline: ein unterforderter Ex-Manager, der es noch mal wissen will, und ein Ex-Textilunternehmer, von dem zufälligerweise gerade eine Autobiografie unter dem Titel "Wie meine Träume fliegen lernten" erscheint. Ein Schaulaufen selbst ernannter Retter.

Seither herrschte ein Chaos wie bei einer Zwangsversteigerung. Alle brüllten Gebote in den Raum. Derweil sah das angebotene Objekt immer gerupfter aus. Piloten erschienen nicht zur Arbeit, angeblich alle plötzlich erkrankt. Langstrecke um Langstrecke wurde eingestellt. Und Lufthansa-Chef Spohr, der sich seit Monaten für die Rolle des Air-Berlin-Retters warmläuft, stand plötzlich als Profiteur eines angeblich abgekarteten Spiels da.

Eigentlich hatte alles ganz anders laufen sollen. Vor allem aus Sicht von Spohr. Er und seine Berater hatten damit gerechnet, dass die Air-Berlin-Buchungen nach einer Insolvenzankündigung einbrechen würden und die Airline rasch zerlegt und verkauft werden würde. Sich selbst rechnete man hervorragende Chancen aus. Schließlich hatten Lufthansa-Controller bereits Ende Juni detailliert Einblick in den Datenraum mit allen Geschäftszahlen von Air Berlin genommen.

Carsten Spohr
Florian Generotzky / DER SPIEGEL

Carsten Spohr

Anfangs stimmte das Lufthansa-Drehbuch. Nur einen Tag nachdem Air Berlin das Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung beantragt hatte, lud Aufsichtsratschef Wolfgang Mayrhuber die Kontrolleure zu einer Telefonkonferenz ein, in der Spohr die Übernahmepläne vorstellte. Als die Konferenz nach gut einer Stunde vorbei war, mahnte Mayrhuber die Zuhörer, sich bereitzuhalten, da schon innerhalb der nächsten Tage Entscheidungen fallen und die Zustimmung des Aufsichtsrats nötig werden könne. Eine Fehleinschätzung.

Fünf Wochen später, am vergangenen Mittwochabend, beim "Sommerfest" der Lufthansa, gab sich Spohr betont entspannt. Für Lufthansa laufe alles super. Auch in Sachen Air Berlin hatte er eine Botschaft zu verkünden: Eurowings, die Billigtochter, wachse auf jeden Fall - ob mit den Flugzeugen von Air Berlin oder ohne.

Es war ein klares Signal, an die Gläubiger von Air Berlin und auch an die Politik: Überreizt das Spiel nicht. Und es kam offenbar an. Am Donnerstagabend traf der Air-Berlin-Gläubigerausschuss überraschend eine Vorentscheidung und beschloss, ab sofort nur noch mit drei Bietern zu verhandeln, vorrangig mit der Lufthansa und für den Rest mit dem britischen Billiganbieter Easyjet und dem Duo aus Condor und Niki Lauda.

Der Lufthansa-Boss steht in der Öffentlichkeit schon länger als kalter Stratege da, der gemeinsam mit Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) die Lufthansa zum innerdeutschen Beinahe-Monopolisten formen will und dabei die Zerlegung von Air Berlin billigend in Kauf nimmt. Am vergangenen Donnerstag schien er seinem Ziel ein großes Stück näher gerückt. Dobrindts Worte, man brauche die Lufthansa als "nationalen Champion" wirkten auf einmal wie eine Prophezeiung, die sich nun erfüllen könnte.

Intern hatten die Lufthansa-Manager kurz zuvor schon diskutiert, ob man sich nicht komplett aus den Verhandlungen zurückziehen sollte. Die Nerven lagen angesichts all der Kritik blank. Man sei auf die Flugzeuge aus der Insolvenzmasse von Air Berlin nun wirklich nicht angewiesen, machte man sich selbst Mut, und könne benötigte Maschinen auch am Markt leasen.

Nun liegt die Lufthansa mit einem Mal vorn. Es ist noch kein Sieg für Spohr, aber eine wichtige Zwischenetappe. Jeder Tag, an dem es noch keine endgültige Entscheidung gibt, kostet Geld. Nach Schätzung von Insidern zwischen drei und fünf Millionen Euro. Aber das Chaos ist dann doch kleiner geworden. Beseitigt ist es nicht.

Ein konkretes Ergebnis hat die mehr als dreistündige Sitzung des Gläubigerausschusses immerhin gebracht. Das Gremium hat allen eine eindeutige Absage erteilt, die in den vergangenen Wochen die Diskussion in der Öffentlichkeit beherrschten und eine Rettung der Air Berlin als Ganzes versprachen.

Ein Stück weit können sie sich trotzdem als Gewinner fühlen. Sie haben immerhin zweierlei erreicht: Es ist ihnen gelungen, das allzu große Einverständnis zwischen der Lufthansa und der Politik nachhaltig zu stören. Und sie haben nebenbei ziemlich gute PR in eigener Sache gemacht.

Womit man bei Utz Claassen ist. Der Ex-Ford-, Ex-Seat-, Ex-EnBW-Manager ist erst 54 Jahre alt, gehört aber schon ziemlich lange zum Managerpersonal der Republik. Claassen, jahrelang das Manager-Wunderkind überhaupt, machte nie die Karriere, die ihm viele zugetraut hatten, wurde nie CEO eines Dax-Unternehmens, nie Chef eines Autokonzerns. Er ist einer der intelligentesten deutschen Manager, aber auch ein schwieriger Typ. Es reicht ihm nicht, recht zu haben. Es müssen auch alle anderen einsehen.

Utz Claassen
Bischof / Stern / Laif

Utz Claassen

Was seiner Biografie schon etwas länger fehlt, ist etwas Spektakuläres. Etwas, mit dem er beweisen kann, was in ihm steckt. Und was wäre da wohl besser gewesen als die Rettung von Air Berlin vor einer Zerschlagung? Was wäre gewesen, wenn ihm gelungen wäre, woran außer Claassen eigentlich niemand glaubte - zu beweisen, dass Air Berlin als Air Berlin eine Zukunft gehabt haben könnte? Deshalb bot Claassen, zusammen mit einer Reihe ungenannter Investoren, angeblich aus den USA und Asien, 100 Millionen Euro für Air Berlin und wollte weitere 600 Millionen investieren. Alle Welt wusste das. Nur Claassen wollte nicht darüber reden, nichts bestätigen, nichts dementieren. Die Bieter mussten eine Verschwiegenheitserklärung unterschreiben. Also redete er, wenn er gefragt wurde, nur allgemein über Air Berlin, etwa wie er als Kunde den Laden sieht, was er in seinen Unterrichtsstunden als Professor für Innovative Unternehmensführung aus dem Beispiel für Lehren ziehen kann.

Claassen verwendete Air Berlin in seinen Vorlesungen immer als "Fallbeispiel für eklatantes Missmanagement". Das Unternehmen, predigte er, könne nur erfolgreich sein, wenn es expandiere, wenn es zum zweiten "National Carrier" neben der Lufthansa hochgepäppelt werde. Einen solchen Widerpart zur mächtigen Lufthansa habe Deutschland bitter nötig, wenn man nicht bald wieder 800 Euro für ein Ticket von Hamburg nach München zahlen wolle.

Bei Air Berlin sei fast alles falsch gemacht, der Kunde immer schlechter behandelt worden. Erst seien die kostenlosen Zeitschriften verschwunden, dann die kostenlosen Zeitungen, dann das kostenlose Sandwich, später der kostenlose Minisnack und am Ende das kostenlose Getränk.

Und dann sei auch noch die Marke Air Berlin ruiniert worden. Ziele wurden gestrichen, Kunden frustriert. Das alles hätte Claassen gern geändert und sich selbst ein Denkmal gesetzt. Doch dazu wird es nun nicht mehr kommen.

Claassens Gebot hatte nie eine Chance. Und das hängt nicht am Geld. Nicht einmal an irgendeiner Nähe zwischen Lufthansa und Politik. Die Wahrheit ist: Für eine Wiedergeburt von Air Berlin war und ist es längst zu spät.

Was bleibt, ist, wie bei Lauda, die Sehnsucht nach einer Vergangenheit, in der das Fliegen noch nicht so auf den Hund gekommen war wie heute.

Es ist überhaupt auffällig, wie sehr die Insolvenz von Air Berlin Typen angezogen hat, die vom Fliegen fortwährend so reden, als sei es noch ein besonderes Geschäft, etwas irgendwie Glamouröses, Einzigartiges - und nicht nur eine x-beliebige Maschinerie, die lediglich irgendeiner auf Effizienz und Billigpreise trimmen muss.

Das ist wohl auch der Grund, warum der Unternehmer Hans Rudolf Wöhrl, 69, sein Glück noch mal versuchen wollte, aber ebenfalls scheiterte. Wöhrl hat ein paar Versuche als Luftfahrtinvestor unternommen, dabei viel Geld verdient, aber auch die eine oder andere Schlappe einstecken müssen. Er hatte vor vielen Jahren zunächst die British-Airways-Tochter Deutsche BA und danach die Düsseldorfer Fluglinie LTU saniert und an Air Berlin verkauft. Ihn ärgert immer noch, dass er selbst vor gut fünf Jahren nicht zum Zug kam, als Air Berlin schon einmal in finanzieller Not war und er dort einsteigen wollte. Damals bekam die arabische Airline Etihad den Zuschlag, die Air Berlin Mitte August den Geldhahn zugedreht hat und das Insolvenzverfahren auslöste.

Hans Rudolf Wöhrl
Rainer Unkel / imago

Hans Rudolf Wöhrl

50 Millionen Euro bot Wöhrl. Konkurrenzlos wenig. Außer ihm glaubte niemand, dass er das Rennen machen würde.

Am Donnerstag holte ihn die Realität ein. Er ist draußen wie die meisten anderen. Am 12. Oktober soll die Entscheidung fallen, wer neben der Lufthansa die anderen Reste der filetierten Air Berlin bekommt.

Eine wichtige Rolle dürfte dabei auch die Finanzkraft der potenziellen Übernehmer spielen. Denn bis alle Formalitäten, Umschreibungen und kartellrechtlichen Genehmigungen vorliegen, dürften weitere Monate ins Land gehen, Monate, in denen die Neuerwerbungen zu päppeln sind, bis sie wieder in der Gewinnzone angekommen sind.

Die Manager um IAG-Chef Willie Walsh hatten angeblich den höchsten Kaufpreis geboten, das hätte eigentlich für sie gesprochen. Doch offenbar überzeugte ihr Vorschlag zur Übernahme anfallender Verluste für die zu übernehmenden Air-Berlin-Teile die versammelten Gläubiger am vergangenen Donnerstag nicht. Die Lufthansa schien zuverlässiger - und bekam den Zuschlag.

Die Belegschaft von Air Berlin will offenbar ohnehin nur noch eines: weg. Viele Mitarbeiter der insolventen Airline dienen sich schon jetzt der Konkurrenz an: Hunderte Bewerbungen von Piloten und Kabinenpersonal seien bereits bei Eurowings eingegangen, sagt ein Lufthansa-Manager, und es würden täglich mehr.



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