Der SPIEGEL

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06. Oktober 2017, 18:08 Uhr

Schmiergeldskandal bei Airbus

Das Schattenreich um Major Tom

Von , , , , Catalin Prisacariu, und

Ein ungeheuerlicher Schmiergeldskandal erschüttert den Flugzeugbauer Airbus. Konzernchef Tom Enders verspricht Aufklärung. Doch SPIEGEL-Recherchen ergeben, dass auch seine Karriere dunkle Flecken hat.

Das hier ist die Geschichte einer Weltfirma. Ihrer Geheimnisse. Die Geschichte über einen korrupten Konzern.

Airbus.

Eine Geschichte, die mit dem Wort "Scheiße" beginnt. Mit einem Dacia Duster, Sondermodell Black Touch. Und einer Minifirma, die den Airbus-Chef den Job kosten kann. Weil auch er offenbar ein schmutziges kleines Geheimnis hat.

Aber eins nach dem anderen.

Erst mal die "Scheiße": Toulouse, im Juni, das Treffen der Spitzenmanager, der engste Kreis. Tom Enders, der Vorstandschef, steht auf der Bühne. 17 Jahre ist er jetzt im Konzern, sein Englisch ist immer noch Drei minus, der Akzent hartdeutsch. Aber was er sagen will, verstehen seine Topkräfte auch so: "Wenn hier noch Leute im Raum sitzen, die glauben, dass wir die Scheiße unter den Teppich kehren sollten, dann muss ich sagen, ich lasse diese Leute fallen."

Enders, 58, spricht über eine Vergangenheit, die Airbus lange geleugnet hat: Jahre, in denen die Firma wohl auch mit Schmiergeld in den Himmel aufstieg, zum zweitgrößten Flugzeugbauer der Welt nach Boeing. Und Enders spricht über die Gegenwart, in der das jetzt alles herauskommt. In der ihm sein Laden in die Luft zu fliegen droht.

Es geht um Milliardenstrafen, Milliardenverluste, es könnte für Airbus - 134.000 Mitarbeiter, 67 Milliarden Euro Jahresumsatz - tatsächlich ums Überleben gehen. Deshalb die Ansage von Enders, an jeden, der es nicht begriffen hat. An jeden, der denkt, er könne seine Geschäfte so weitermachen, mit Bestechung: "Verlass die Firma, bevor wir dich rausschmeißen. Denn wir sind in einer todernsten Lage."

Und damit zum Dacia Duster: Ende Mai 2017 erfüllt sich in Bacau, Rumänien, ein Mann seinen Traum vom neuen Auto. Es reicht für einen Diesel der Billigmarke Dacia, Modell Duster, Sonderedition Black Touch. Das Geld dafür musste sich Constantin Ster allerdings leihen. Ein Blick ins Handelsregister, und man ahnt, warum: Seine Firma machte vergangenes Jahr 1300 Euro Umsatz; die davor ging pleite.

Constantin Ster ist ein Bankrotteur, eine ganz kleine Nummer. Dabei soll er vom Flugzeugkonzern, der damals noch EADS hieß, mehr als fünf Millionen Euro kassiert haben. Für die Vermittlung von Aufträgen. Er? Millionen? Ster schien perplex, als Ermittler ihm das vorhielten. Wenn aber nicht bei ihm, wo landeten die Millionen dann? Wofür war dieser Constantin Ster, Besitzer eines 15.000-Euro-Autos auf Pump, der Strohmann des Konzerns?

Und jetzt zur Minifirma: Den Mann aus Rumänien ließ die Staatsanwaltschaft München schon Ende 2015 vernehmen, seitdem noch viele andere Zeugen. Fünf Jahre lang waren die bayerischen Ermittler unterwegs, in den nächsten Monaten soll es so weit sein: Sie werden Anklage erheben - gegen eine ganze Reihe früherer EADS-Manager, gegen deren Handlanger.

Diese sollen ein Schattenreich für den Konzern aufgebaut haben. Im Mittelpunkt: die Vector Aerospace in London, eine Zwei-Mann-Firma, die 114 Millionen Euro von EADS bekam. Was die Vector für so viel Geld geleistet hat? Arbeitsnachweise haben die Fahnder jedenfalls nur für 9 Millionen Euro gefunden. Der Rest: wurde an Briefkastenfirmen weiterverteilt. Ging nach Hongkong, Singapur, auf die Britischen Jungferninseln. Ist versickert, verdampft, verschwunden.

Bisher sah es so aus, als ob das alles nur mit dem Verkauf von Kampfflugzeugen zusammenhinge: mit 18 "Eurofightern" für Österreich, gebaut von einem Konsortium, an der Spitze EADS. Die Staatsanwaltschaft schreibt, dass "erhebliche Geldbeträge" aus der Vector-Kasse "dazu dienen sollten, Schmiergeldzahlungen an Entscheidungsträger ... in Österreich" zu leisten. Damit die Alpenrepublik den "Eurofighter" bestellte. So steht es in einem Rechtshilfeersuchen der Staatsanwaltschaft München aus dem Dezember 2016.

Aber das war offenbar nicht alles. Inzwischen spricht einiges dafür, dass die Millionen, die aus der Vector kamen und über den Mann in Rumänien liefen, eher im Geschäft mit Passagierjets gelandet sind. Und das nährt den Verdacht, dass die Vector mit ihrem Geld für den ganzen Konzern als Schmiernippel gedient hat. Es sei bei Vector auch darum gegangen, so die Münchner Staatsanwälte weiter, Geld getarnt für künftige Zwecke der Korruption bereitzuhalten". Und das "getrennt vom Vermögen der EADS". Eine schwarze Kasse also, "von den Beteiligten bewusst geschaffen", nicht nur für die Kampfjets in Österreich. So wird das demnächst wahrscheinlich auch in der Anklage stehen.

Wenn sich das alles so bestätigt - Airbus bestreitet in diesem Fall die Vorwürfe -, wäre das schon schlimm genug für Tom Enders. "Scheiße" eben. Aber bevor die dubiose Vector 2004 in London an den Start ging, hatte es bereits auf Zypern eine Firma gegeben. Die sollte auch schon jede Menge Konzerngelder bekommen, und wie die Vector angeblich dafür, dass sie Geschäfte auftrieb, um Österreichs Wirtschaft blühen zu lassen. So hatte es EADS versprochen, sonst hätte es den "Eurofighter"-Auftrag nicht gegeben. Bereits der Vorläufer auf Zypern war aber eine Klitsche. Und wer hatte die Gründung abgenickt, wenn man einem Sitzungsprotokoll glauben darf? Richtig, Tom Enders. Und wer bekam ein langes Memo, als dann doch die Vector übernahm? Wieder Enders. Der heute den Meister Proper mit dem harten Besen gibt.

Fast unbemerkt von der Öffentlichkeit droht damit ein "Siemens 2". Ein neuer weltweiter Schmiergeldskandal, so wie das Jahrhundertbeben, das den Münchner Industrieriesen ab 2006 erschütterte und ihn jahrelang nachwackeln ließ. In Großbritannien und Frankreich ermittelt die Antikorruptionsbehörde gegen Airbus, in Deutschland die Münchner Staatsanwaltschaft, gemeinsam mit der in Wien. Airbus hat Selbstanzeige gestellt, in England. Und überall ploppen Verdachtsfälle auf: Sri Lanka, Indonesien, China, Tunesien, Kasachstan, Mali.

Die Parallelen zu Siemens sind unübersehbar: hier wie dort Geschäfte rund um den Globus, auch in Ländern, die als besonders korrupt gelten. Hier wie dort windige Firmen und wendige Berater, die zig Millionen bekamen, um Geschäfte anzuschieben. Vermutlich mit Schmiergeld für Politiker und Beamte. Und hier wie dort eine gewachsene Hauskultur, dass man das eben so macht, weil man das angeblich immer so gemacht hat/das doch alle so machen/das anders gar nicht zu machen ist.

In einer Hinsicht ist der Fall aber brisanter: Airbus ist zu einem guten Teil noch ein Staatsbetrieb, er gehört zu 22 Prozent der Bundesrepublik Deutschland und Frankreich. Die Sache ist damit politisch, es geht um das Verhältnis beider Länder, die sich brauchen, immer wieder und überall. In der Bundesregierung blickt man deshalb nervös auf Airbus, wo Deutsche und Franzosen im Konzern gerade aufeinander losgehen. Hass, Wut, Misstrauen, Angst: Wer hat was gewusst, wer wem was eingebrockt? Wer muss nun bezahlen? Wer hat danach die Macht im Konzern? Deutsche? Franzosen? Der Kampf um die Wahrheit wird zum Kampf der Nationen.

Auf weit über hundert mögliche Korruptionszahlungen sind interne Ermittler schon gestoßen. Und das ist erst der Anfang. "Die Dimension der Affäre ist noch nicht absehbar, aber sicherlich groß", sagt ein Insider. Das "Krebsgeschwür", von dem er redet, scheint in alle Sparten gestreut zu haben. Es geht nicht nur um Kampfjets, um Passagierjets. "Leider haben wir ähnliche Probleme auch in anderen Bereichen gefunden", bekannte Enders' Chefaufräumer John Harrison beim Treffen der Spitzenmanager in Toulouse. Mit gutem Grund könne man glauben, "dass die Ermittlungen sich ausweiten, weil wir Geschäftspartner hatten, die für alle Sparten arbeiteten".

Enders ist ein Getriebener, er hat keine andere Chance mehr als den harten Schnitt: Er hat alle verdächtigen Verträge mit externen Beratern eingefroren, die Aufträge für Airbus hereingeholt haben. Er hat die zentrale Vertriebsabteilung in Paris kaltgestellt, die er als "Bullshit Castle" ausgemacht hat, als Keimzelle schmutziger Deals mithilfe solcher Berater. Er hat Leute rausgeschmissen, hat eine Anwaltskanzlei ins Haus geholt, die sich durch Aktenordner und Festplatten wühlt. Er hat den Anwälten seinen eigenen Laptop gegeben. Kürzlich holte er sich auch noch den früheren Finanzminister Theo Waigel als Berater, der für seriöse Aufklärung stehen soll. Aber vor allem hat Enders sich mit seiner Selbstanzeige in Großbritannien die staatlichen Fahnder ins Haus eingeladen. Er gibt nun den radikalen Aufklärer, den die Ermittler sehen wollen. Den letzten Mann, der stehen bleiben muss, wenn andere als Signal der neuen Entschlossenheit fallen müssen.

Enders stilisiert sich damit zum getäuschten Konzernlenker, der erst 2014 gemerkt haben will, was da lief, und seitdem rücksichtslos durchgreift. Damit aber riskiert er nicht nur die Wut der Franzosen, die in der Entmachtung des Pariser Zentralvertriebs einen deutschen Blitzkrieg sehen, gegen französische Interessen.

Vor allem riskiert Enders seinen Job: Jetzt kommt auch heraus, dass der als knallhart bekannte Manager, Spitzname: Major Tom, lange Zeit offenbar kein Aufdecker, sondern ein Weichspüler, ein Verharmloser war. Womöglich sogar ein Mitwisser. So zumindest lassen sich die Münchner Ermittlungsakten lesen, die dem SPIEGEL und seinem französischen Partner, dem Internetmagazin Mediapart, vorliegen.

Zurück ins Jahr 2000: Als Deutschland, Frankreich und Spanien den EADS-Konzern schmiedeten, um die Luftherrschaft der Amerikaner zu brechen, vor allem von Boeing, da brachten die Franzosen nicht nur ihren Rüstungsriesen Aérospatiale-Matra ein. Sondern auch ein Vertriebsteam. Einen verschworenen Haufen, der gelernt hatte, was man besonders beim Verkauf von Militärjets lernt: dass es nicht darauf ankommt, wer die beste Maschine liefert.

Wo Kampfflieger zum Machtsymbol werden, gerade in den Operettendiktaturen und Bananenrepubliken, gelten andere Regeln. Da wollen Militärs mitverdienen, Minister, Beamte, die etwas zu sagen haben. Die in ihrer Ehre gekränkt wären, wenn keiner versuchen würde, sie zu bestechen, weil das ja heißen würde, dass sie nicht wichtig genug sind.

Mit solchen Kunden hatte EADS International zu tun, die Vertriebsabteilung des Konzerns in Paris, später SMO genannt. Jenes "Bullshit Castle", von dem Enders heute spricht. Die meisten dort kamen aus der französischen Rüstungsschmiede Matra, aber auch zwei Deutsche gehörten dazu: Klaus-Dieter Bergner, früher Geschäftsführer der DDR-Fluglinie Interflug. Und Manfred Wolff, der in Asien gearbeitet hatte, für die AEG, bis seine Sparte von EADS geschluckt wurde. Was das Geschäftsklima bei EADS International mit Neulingen machte, beschreibt ein Konzernkenner heute so: "Wenn Sie Mutter Teresa im Drogenviertel aussetzen, bleibt sie auf Dauer auch keine Heilige."

Dass Versuchung und Sünde bei EADS immer und überall waren, davon sind heute auch die Ermittler in München und Wien überzeugt. Sie durchleuchten den "Eurofighter"-Deal in Österreich, ein Zwei-Milliarden-Geschäft. 2003 bestellte die Regierung 18 Jagdmaschinen. Lange hatte es so ausgesehen, als hätte der "Eurofighter", gebaut von einem Konsortium um EADS, keine Chance gegen die Saab-"Gripen" aus Schweden. Aber am Ende gewann er doch. Gegen alle Widerstände - und wie heute viele in Österreich sagen: gegen alle Vernunft. Verteidigungsminister Hans Peter Doskozil hat im Februar Strafanzeige gegen Airbus wegen des Verdachts auf arglistige und betrügerische Täuschung gestellt. Eine Anzeige, die Airbus allerdings empört.

Das Zuckerl, mit dem das "Eurofighter"-Konsortium den Österreichern damals das Geschäft versüßte, waren die sogenannten Gegengeschäfte: Um den Auftrag zu bekommen, musste "Eurofighter" zusichern, dass man Österreich Geschäfte für vier Milliarden Euro besorgt. Deals, die nichts mit Flugzeugen zu tun haben mussten; Hauptsache, die Wirtschaft würde irgendwie angekurbelt. Wenn "Eurofighter" das nicht geschafft hätte, wären 200 Millionen Euro Strafe fällig gewesen.

Nun wurde es schräg. Ende 2004 nahm EADS Deutschland mit Tom Enders an der Spitze dem "Eurofighter"-Konsortium dieses Risiko ab. Dafür musste "Eurofighter" der deutschen EADS aber 183 Millionen Euro geben. Was die Ermittler daran merkwürdig finden: Es zeichneten sich damals schon Gegengeschäfte für 1,8 Milliarden Euro ab. Man ging deshalb intern längst nicht mehr von 200 Millionen, allenfalls noch von 35 Millionen Euro Strafe aus. So steht es zumindest in einem EADS-Protokoll, das die Ermittler einem Beschuldigten vorhielten. Wofür, fragen sie, holte EADS Deutschland dann aber noch 183 Millionen aus dem Jagdfliegerkonsortium heraus?

Die Antwort führt nach Paris, zur berüchtigten Vertriebstruppe EADS International. Zwar sollten sich die Franzosen aus dem "Eurofighter"-Geschäft in Österreich eigentlich heraushalten. Doch die Deutschen bettelten um Hilfe, und Paris ließ sie nicht hängen. Von dort kam Klaus-Dieter Bergner; er brachte Manfred Wolff mit, beide für die Gegengeschäfte in Österreich. Zwei Deutsche, die gelernt hatten, wie man Dinge auf die französische Art regelt.

Es war dann Wolff, der für die deutsche EADS den Vertrag mit "Eurofighter" aushandelte, um die Sache mit den Gegengeschäften zu übernehmen. Und es war Bergner, der sich um die Geschäfte kümmerte. Er baute dazu eine Firma in Wien auf, die Euro Business Development (EBD). Sie schleppte tatsächlich Aufträge für österreichische Firmen an - so wie es schon das "Eurofighter"-Konsortium getan hatte, bevor die Aufgabe zur EADS Deutschland gewechselt war. So weit, so gut.

Doch von Bergner und seiner Pariser Truppe stammte auch die Idee, nicht nur eine Firma aufzumachen, die EBD in Österreich. Sondern noch eine zweite. Die dubiose Vector in London. Kaum hatte die deutsche EADS die Gegengeschäfte übernommen und zum Ausgleich 183 Millionen Euro kassiert, da reichte sie die Aufgabe - und den Großteil des Geldes - an Vector weiter. Die behauptete nun, Geschäfte zu besorgen, kassierte dafür satte 114 Millionen Euro Provision aus der EADS-Kasse. Nach Ansicht der Staatsanwälte hatte sie aber mit Gegengeschäften fast nichts zu tun. Das Geld brauchte sie für etwas anderes: offenbar auch zum Bestechen.

Das sieht Airbus anders, und sosehr Konzernchef Enders sich über die "Scheiße" im Allgemeinen beklagt, die nicht länger unter den Teppich gehört - bei Vector gibt es für ihn nichts, was riecht: "Weder die seit Jahren andauernden staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen in München und Wien noch unsere eigenen umfangreichen Untersuchungen haben Anhaltspunkte ergeben, die auf Bestechung im Zusammenhang mit dem Verkauf von ,Eurofighter'-Flugzeugen nach Österreich hindeuten", heißt es in einer Erklärung gegenüber dem SPIEGEL. Dasselbe gelte für schwarze Kassen. Angeblich nichts belegt. Vector habe getan, wofür es gegründet wurde: Gegengeschäfte besorgen. Schon gar nicht habe Enders etwas über mögliche illegale Machenschaften gewusst. Von "Rufmord" ist beim Konzern die Rede.

Gut belegt ist allerdings, wie es zur Gründung der Vector kam, und diese Vorgeschichte belastet Enders heute: Vector war nicht die erste Klitsche, die sich um die Gegengeschäfte kümmern sollte, angeblich zumindest. Schon Anfang 2004 war dafür eine Firma auf Zypern entstanden. Ihr Name: Omesco. Ihr Eigentümer: Manfred Wolff, der deutsche Vertriebsexperte, der seinen Job bei EADS gegen den bei der Omesco eintauschen sollte. Das Konzept für diese Zypernvariante kam aus dem Pariser "Bullshit Castle".

Wofür aber die Firma, wenn damals noch das "Eurofighter"-Konsortium erfolgreich Gegengeschäfte hereinholte? Warum Zypern, warum so eine Klitsche? Nach außen sollte sie unabhängig wirken, in Wahrheit ließ sich die deutsche EADS zusichern, dass sie dort immer das letzte Wort hatte.

Die Sache stank. Andere "Eurofighter"-Partner wie die Italiener und die Briten waren dagegen: zu viel Einfluss für die Deutschen. Tom Enders aber stank sie nicht. Er stand hinter dem Zypernmodell, mehr noch, er drückte es offenbar sogar durch. In einer Sitzung im Mai 2004, in der es um die Omesco geht, verkündete ein EADS-Topmanager: "Dr. Enders befürwortet erneut" die Beauftragung der Gegengeschäfte "an Omesco". Das steht so im Sitzungsprotokoll.

Kurze Zeit später ließ der Konzern die Zypernidee zwar fallen. Stattdessen wurde in London aber die Vector gegründet. Anderer Name, gleiches Muster, nur dass nicht mehr Wolff an der Spitze stand, sondern ein Italiener.

Airbus-Chef Tom Enders kannte auch die Vector. Im Dezember 2004 bekam er ein "streng vertrauliches" Memo direkt aus dem "Bullshit Castle" in Paris. Zwar durfte man dort offiziell nichts mit dem Österreichgeschäft zu tun haben. Aber auf Bitte der Deutschen prüften die Franzosen die Vector-Konstruktion dann doch. Man half ja gern. In dem Memo an Enders steht: EADS International empfiehlt, die Gegengeschäfte an Dritte "einschließlich Vector" zu übertragen. Dafür sollten die Deutschen die Vector mit "entsprechenden finanziellen Mitteln" versorgen.

Aber war das schon alles, wusste Enders wirklich nicht mehr? Dass bei Vector Geld versickern würde, womöglich von langer Hand geplant, um Bestechungsgelder in aller Welt zu zahlen?

Wenn nicht, dann hätte er zumindest erkennen können, wie viel "Bullshit" in diesem Modell steckte: London galt damals als Geheimtipp, als Ort, an dem Ermittler nicht so genau hinschauen. An einer Stelle im Memo heißt es außerdem, die Vector sei aus "Gründen der Vertraulichkeit" in London aufgesetzt worden, um die "Namen der Letztbegünstigten von Vector" zu schützen; zwei Waffenhändler aus Österreich. Alles ganz harmlos, behauptet Airbus heute: "Vector hatte nicht aus Gründen der Vertraulichkeit seinen Sitz in London, sondern aus steuerlichen Gründen."

An einer anderen Stelle des Pariser Memos heißt es, EADS Deutschland habe zwar 183 Millionen Euro von "Eurofighter" bekommen, aber das reiche möglicherweise nicht aus. Ausreichen wofür? Für die Gegengeschäfte in Österreich sicher, da lag das vermutete Strafrisiko damals schon viel niedriger. Aber für andere Verpflichtungen, die der Konzern eingegangen war? Fürs Schmieren? Alles unbelegt, sagt Airbus. Mag die Truppe aus Paris auch noch so viele Schmiergeldkonstrukte gebaut haben - ausgerechnet die Vector soll nicht dazugehört haben.

Also noch mal zurück nach Rumänien, nach Bacau, zu Constantin Ster. Der Weg führt zu einem vierstöckigen Wohnblock, Graffiti an der Tür, die Wände waren mal gelb. Hier hat sich Ster vor zweieinhalb Jahren ein Apartment gekauft, 30.000 Euro, finanziert mit einem Staatskredit für die erste eigene Wohnung. Nebenan liegt das Eisenbahndepot, das Industriegebiet, wer Geld hat, wohnt anders.

Ster ist Buchhalter am Gymnasium, "ich bin ein ehrlicher, freundlicher Mann mit einem guten Herzen, ich mag es, mit vielen Leuten überall auf der Welt zu reden", schreibt er über sich im Netz. Am Telefon vergeht ihm aber schnell die Lust. Er habe doch den Staatsanwälten schon alles gesagt. Journalisten? Lieber nicht. Dabei könnte er viel erzählen. Über seine Zeit in den Vereinigten Arabischen Emiraten und über Manfred Wolff, den Deutschen, den er da kennengelernt hatte.

Von 1997 bis 2009 lebte Ster am Golf. Er arbeitete an einer Schule, machte Bekanntschaft mit einem Neffen des Herrschers, er stand der Familie nahe, wie er den Ermittlern sagte. Damit war er offenbar interessant für den Mann aus der EADS-Vertriebsmannschaft. Der wollte damals, so Ster, Airbus-Passagierjets in die Emirate verkaufen. "Soweit ich verstanden habe, stand Airbus im Wettbewerb mit Boeing, und er war am Abschluss des Vertrags interessiert." Der Rumäne will Wolff mit dem Entscheider für den Auftrag zusammengebracht haben. Dafür habe er, Ster, von Wolff 40.000 Dollar bekommen - was Wolff in seiner eigenen Vernehmung bestreitet; ebenso, dass er überhaupt je Passagierjets verkaufen wollte.

In Papieren, die den Ermittlern vorliegen, geht es um viel größere Summen. Und um die Vector, damals frisch gegründet. Am 18. April 2005 überwies Vector zwei Millionen Euro an Ster nach Abu Dhabi. Zwei von fünf Millionen, die fließen sollten, weil Ster angeblich mehrere Gegengeschäfte für den "Eurofighter"-Deal im fernen Österreich hereingeholt hatte. Das war Unsinn: Die Geschäfte gab es, nur hatte Ster damit nichts zu tun, die Vector auch nicht. Das Ganze war reine Fassade, dahinter steckte etwas anderes.

Bevor die restlichen Millionen an Ster gingen, machte sich aber wohl irgendeiner bei Vector oder EADS plötzlich Sorgen, dass die Überweisung direkt an den Rumänen zu riskant sein könnte. Also zurück mit dem Geld an Vector, und ein paar Tage später eine neue Rechnung. Nun alles gut getarnt. Die Rechnung landete nicht mehr bei Vector, sondern im Steuerparadies Isle of Man, bei einer Briefkastenfirma namens Columbus. Die zahlte dann fünf Millionen an eine Firma, die dem Rumänen gehörte, und bekam ihr Geld von Vector zurück. Manfred Wolff lieferte dafür die Regieanweisungen.

Ster will von alldem aber nichts gewusst haben. Columbus? Nie gehört. Fünf Millionen auf ein Firmenkonto von ihm? Auf keinen Fall.

Klingt nach Ausrede, angesichts der Papiere. Muss aber keine sein. Auch in England wunderte sich kürzlich ein Steuerberater, was mit seinem Namen, aber garantiert nicht von ihm selbst unterschrieben worden war. In einem Papier, das von ihm sein sollte, war sogar sein Name falsch, in einem anderen das Englisch so schlecht, dass sich der Brite gruselte. "Heavy discussions" für "schwierige Gespräche", das könne er doch unmöglich gewesen sein, sagte er in seiner Vernehmung.

Er hatte arglos für einen Kunden eine Briefkastenfirma aufgesetzt und kurz danach in Paris einen Vertrag mit EADS unterschrieben. Wolff und Bergner waren dabei. Später floss eine Million Euro von EADS über die Briefkastenfirma an den Kunden, der gute Beziehungen in Österreich hatte.

Beide Fälle, in Rumänien und in England, sprechen dafür, dass Manfred Wolff mit Helfern aus der Pariser Vertriebszelle Identitäten gestohlen haben könnte, um Schmiergelder durchzuleiten. Für den "Eurofighter" in Österreich, für den Verkauf von Airbus-Maschinen in den Emiraten. Wolff wollte Fragen des SPIEGEL mit Hinweis auf laufende Ermittlungen so wenig beantworten wie Bergner.

So hätte es auch mit Vector vermutlich noch lange laufen können, wenn EADS nicht Pech gehabt hätte: Der Italiener an der Spitze der mutmaßlichen Schmiergeldfirma, Gianfranco Lande, machte noch ein paar andere Geschäfte nebenher, als Finanzberater der besseren römischen Gesellschaft und einer anderen ehrenwerten Gesellschaft, der 'Ndrangheta in Kalabrien. Lande spekulierte, zog ein Schneeballsystem auf, verbrannte knapp eine viertel Milliarde Euro und kam 2011 in Haft. Über die Mafia wollte er dort lieber nichts sagen, über EADS schon. Er erzählte, dass er die Vector für Bergner und Wolff geführt habe. Für EADS. Für schmutzige Geschäfte. Bis 2008, als er rausflog.

Schon als Lande auspackte, hätte EADS aufräumen können. Stattdessen nur die bekannten Reflexe: der zahme Untersuchungsbericht einer Anwaltskanzlei, der sich liest wie bestellt. Beschwichtigende Worte von Tom Enders, der sich bereits 2013 im "Handelsblatt" über eine "Kriminalisierung und Vorverurteilung" beklagte. Es war das Übliche, wie einst bei Siemens: alles kleinreden, nur nicht das Geschäft gefährden.

Die Entlastungslinie bei EADS lautete: Leute wie der Betrüger Lande, der sich tatsächlich 34 Millionen Euro bei Vector in die eigene Tasche steckte, hätten den Konzern ausgeplündert. Dort, bei korrupten Managern, sei das Geld verschwunden. Der Konzern sei sauber; er sei nicht Täter, sondern Opfer.

Wie bei Siemens waren es dann auch bei Airbus wohl die staatlichen Ermittler, die alles ins Kippen brachten.

Die Geschichte, die Airbus dazu erzählt, geht allerdings ganz anders. Sie steht in einem internen Papier, das Enders als Titan in einem epischen Kampf schildert. Auf seiner Seite: Finanzvorstand Harald Wilhelm und Chefsyndikus John Harrison. Auf der anderen die dunkle Macht: EADS International in Paris, der Zentralvertrieb, der 2007 seinen Namen in SMO umänderte.

Schon Anfang 2014, nach der Umbenennung von EADS in Airbus Group, habe sich Finanzvorstand Wilhelm über eigenartige Zahlungen gewundert. Er habe nachgehakt, Paris habe sich gewunden. Er habe Geschäfte schärfer kontrollieren wollen, Paris habe ihn umgangen. Plötzlich hätten sich auch noch angebliche Airbus-Berater gemeldet und Millionen gefordert. Deshalb habe Enders hart durchgegriffen: Zahlungen an Berater eingefroren, SMO die Zuständigkeit für alle Auslandsgeschäfte weggenommen, die Abteilung 2016 aufgelöst. Und schließlich sei man dahintergekommen, dass SMO in Exportpapieren falsche Angaben über Berater und deren Honorare gemacht habe. Es folgte die Meldung an die britischen Exportbehörden, schließlich die Selbstanzeige bei den Korruptionsermittlern des Serious Fraud Office in England. Und auch deutsche und französische Stellen für staatliche Exportbürgschaften bekamen Post von Airbus: das Eingeständnis, dass früher nicht alle Angaben korrekt waren.

Vergessen hat der Stab von Enders in dieser Heldengeschichte, welche Rolle der Chef selbst offenbar bei Vector gespielt hat. Und auch, was einer der Haupttreiber der neuen Gnadenlosigkeit gewesen sein dürfte: Druck von außen. Externe Ermittlungen. Selbst wenn Airbus behauptet, dass man auch ohne die Fahnder im Nacken aufgeräumt hätte.

Das Serious Fraud Office war den Airbus-Leuten in einem anderen Verfahren offenbar längst auf der Spur. 2012 hatte es sich den britischen Rolls-Royce-Konzern vorgeknöpft, der auch Turbinen für Airbus-Flieger liefert. Am Ende stand der größte Korruptionsfall in der Geschichte der Behörde. Die Fahnder legten einen Bericht vor, der alle Schmiergeldzahlungen seit 1989 in mehr als einem Dutzend Staaten auflistete. Rolls-Royce musste 800 Millionen Dollar Bußgeld bezahlen.

Was das mit Airbus zu tun hatte? In Indonesien soll Rolls-Royce über einen Vermittler schon vor Jahren Millionen an eine Firma gezahlt haben, in der ein Verwandter des damaligen Präsidenten arbeitete. Denselben Vermittler setzte aber auch Airbus ein. Und wenn man offenbar schon für die Triebwerke der Maschinen bestechen musste, die sich die staatliche Fluglinie Garuda anschaffte, dann lag der Verdacht nahe, dass es bei den Flugzeugen nicht anders lief. Der Fall Indonesien soll auch im Mittelpunkt der Selbstanzeige von Airbus bei den Briten stehen, die seit 2016 wegen Betrugs, Bestechung und Korruption ermitteln.

Wie Enders nun alles vorantreibt, möglicherweise voran in den eigenen Untergang, das lässt sich deshalb weniger als Epos erzählen, eher als Bericht über ein Wettrennen: Wer ist schneller beim Aufklären, die Staatsanwaltschaft oder der Konzern? Enders punktet mit allem, was er selbst aufdeckt; gegen ihn zählt, was die Ermittler früher ausgraben und ihm vorwerfen.

Es ist ein Rennen rund um die Welt. Beispiel Sri Lanka: Dort läuft ein Ermittlungsverfahren gegen Manager der staatlichen Fluglinie SriLankan. Der Premierminister sieht massive Ungereimtheiten beim Kauf von 10 Airbus-Maschinen im Jahr 2013. Oder Mauritius: 6 Passagierjets. Hier soll der Ex-Regierungschef geschmiert worden sein. Oder Tunesien: 16 Maschinen. Gut 70 Millionen Euro werden bei einem Schwiegersohn des früheren Präsidenten Ben Ali vermutet; Staatsanwälte in Frankreich und Tunesien ermitteln. Oder Kasachstan: offenbar Bestechung für den Verkauf von 45 Hubschraubern. Oder China: 2013 hat ein früherer Chinaagent des Konzerns, ein Türke, 700 Millionen Euro Provision gefordert, für den Verkauf von 160 Airbus-Maschinen im Wert von 10 Milliarden Dollar. 700 Millionen, diese Summe ist so gigantisch, dass Airbus es auf einen Streit ankommen ließ, dann aber feststellen musste, dass die Pariser Vertriebsabteilung dem Mann bis dahin unbekannte Zusagen gemacht hatte. Mittlerweile hat man sich mit dem Türken verglichen. Aber ob alles sauber lief, bleibt unklar. In Mali kaufte der Konzern sogar Anteile einer Goldmine. Abgesehen vom Fall Vector und Österreich will sich Airbus zu allen laufenden Verfahren nicht äußern.

John Harrison, der Chefjustiziar, ist jetzt der wichtigste Mann für Tom Enders. Verteidigung und Angriff. Sein Spielmacher, seine Abwehrkante, sein Stürmer, alles in einer Person. Harrison muss Airbus verteidigen, bei den Ermittlern, aber dazu muss er im Konzern attackieren, die alten Sipp- und Seilschaften. Die Kultur des Kungelns.

"Ich nenne es den Roten-Gesichts-Test", sagt er in Toulouse beim Treffen mit den Spitzenmanagern. "Wenn eine Struktur, die du aufgesetzt hast, morgen früh auf der Titelseite der ,Financial Times' steht, bekommst du ein rotes Gesicht? Wenn ja: Lass es." Wie gut er damit im Saal ankommt, zeigt der Applaustest nach seiner Rede: drei Sekunden, mehr nicht.

Harrison ist Engländer. Er hat die Ermittler förmlich eingeladen mit der Selbstanzeige, jetzt hofft er auf einen Vergleich. Alles auf den Tisch, dann einen Deal mit den Behörden machen, angloamerikanische Gerichtskultur. Wenn Airbus in der Zwischenzeit aber noch mal mit Geschäften "in die Grauzone" gehe, "sind wir tot", warnt er.

Ein französischer Insider, bestens vertraut mit den Verhältnissen, glaubt dagegen, dass sich Enders und Harrison grandios verschätzt haben. Dass ihnen nach ihrer Selbstanzeige längst alles entglitten ist. Airbus bekommt heute keine Exportbürgschaften mehr in Großbritannien, Frankreich und Deutschland, wegen der falschen Angaben in den Exportpapieren. Noch schlimmer: In vielen Ländern könnte Airbus auf die schwarze Liste kommen; dann dürfte der Konzern bei Aufträgen nicht mehr mitbieten. Da drohen Milliardenausfälle. Erzfeind Boeing lauert nur darauf, in die Lücke zu springen, vor allem in den USA.

Und wie teuer ein Vergleich mit den Behörden in Europa noch wird - aus Sicht des Insiders ist das völlig unberechenbar. Selbst die Enders-Mannschaft weiß nicht annähernd, was früher alles gelaufen ist, welche faulen Geschäfte noch in den Büchern schlummern.

Glaubt man dem Franzosen, der unerkannt bleiben will, sind auch die Risiken für Enders persönlich nicht mehr kalkulierbar. Denn so schwarz und weiß, gut oder böse, deutsch gegen französisch sollen die Dinge nicht gewesen sein. "Es gab keinen Staat im Staate", bestätigt auch ein früherer Topmanager aus Paris; beim Bestechen hätten Deutsche und Franzosen gut zusammengearbeitet. So soll auch bei allen zweifelhaften Verträgen das Vier-Augen-Prinzip gegolten haben, und zwei dieser Augen gehörten angeblich den Finanzleuten von EADS in Ottobrunn. Selbst als dort schon der heutige Finanzchef Wilhelm das Sagen hatte. Falsch, behauptet ein Enders-Mann, die Franzosen von SMO hätten ihre eigenen Finanzexperten gehabt. Für EADS in Deutschland sei Paris eine geschlossene Kapsel gewesen.

Allerdings war es Enders, der ab 2007 Beraterverträge für die Verkehrsfliegersparte, die er gerade übernommen hatte, über SMO laufen ließ. Damit stärkte er die Drecksabteilung also noch.

Aber da er habe doch nicht gewusst, was in Paris lief, beteuern Vertraute.

Widerspruch von einem der Franzosen, die sich in der Pariser Filiale gut auskennen: Enders sei über alle großen Geschäfte informiert gewesen. Und natürlich habe es immer Länder gegeben, in denen man nur mit Schmiergeld weiterkam. Das sei doch allen klar gewesen. Aus Sicht des Insiders besteht die größte Sünde der Pariser SMO auch nur darin, dass sie in Frankreich saß und größtenteils aus Franzosen bestand. Darum gehe es doch. Dass die Deutschen um Enders jetzt alles auf die Franzosen abladen wollten.

Egal was stimmt, die Stimmung ist so gefährlich, dass Enders schon das Bundeswirtschaftsministerium vorgewarnt hat. Dort will man auf SPIEGEL-Anfrage kein Wort zu dem Fall sagen. Nur keinen Funken schlagen, der zu einer Explosion führt.

Den Funken könnte jetzt aber die alte Vector-Geschichte zünden. Ausgerechnet Chefaufklärer Harrison hatte 2007 Airbus-Berater auf ihre Geheimhaltungsklauseln festgenagelt, damit sie nicht in Österreich im Untersuchungsausschuss des Parlaments aussagten. Den Ausschuss verspottete er als "kangaroo court", als Bühne für einen Schauprozess. "Es könnte für unsere Agenten gefährlich sein, sich detaillierten Fragen auszusetzen, was dann vor Gericht gegen uns verwendet werden könnte." Und Enders? Er war damals der Chef, der entweder zu viel über Vector und den Vorgänger Omesco wusste - oder nicht genug nachhakte. Der entweder eingeweiht war - oder ahnungslos, dann aber seine Firma nicht im Griff hatte.

Die Blaupause für Vector kam aus Paris. Wenn Enders über Vector stürzt, wäre das für die wütenden Franzosen die perfekte Rache.

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