AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 10/2018

Verkehrsplaner im Interview "Manche Autofahrer haben geschrien, vor Verzweiflung"

Hermann Knoflacher gilt als schärfster Kritiker des Autos. Hier spricht er über die irrationale Liebe der Menschen zu ihren Wagen - und den Verkehr der Zukunft.

Verkehrsplaner Hermann Knoflacher
Reiner Riedler/ DER SPIEGEL

Verkehrsplaner Hermann Knoflacher

Ein Interview von und


Knoflacher, Jahrgang 1940 und österreichischer Verkehrswissenschaftler, entwickelte Verkehrskonzepte für Städte wie Graz und Hamburg, am bekanntesten machten ihn jedoch seine Pläne für Wien, wo er bereits in den Siebzigerjahren den öffentlichen Nahverkehr attraktiv und die Fahrt mit dem Auto beschwerlich gemacht hat.


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Heft 10/2018
Die Wut der Autofahrer - und wie der Verkehr der Zukunft aussehen könnte

SPIEGEL: Herr Knoflacher, haben die Deutschen ein gestörtes Verhältnis zum Auto?

Knoflacher: Die Deutschen sind extrem. Es gibt immer noch kein allgemeines Tempolimit, die Autoindustrie darf ja fast alles machen, was sie will. Das Auto tötet Menschen - und erst ein Gericht ist in der Lage, diesen Wahnsinn zu stoppen. Das Problem liegt aber tiefer. Nicht der Deutsche ist irre, was das Auto angeht, es ist der Mensch überhaupt.

SPIEGEL: Das müssen Sie erklären.

Knoflacher: Das Auto hat sich wie ein Virus in unserem Gehirn festgesetzt. Und zwar nicht irgendwo, sondern genau da, wo wir mit rationalen Argumenten nicht mehr zu erreichen sind. Wenn es ums Auto geht, reagieren wir dumpfer als Steinzeitmenschen, stammesgeschichtlich weit vor der Evolution höherer Lebewesen.

SPIEGEL: Hinter dem Steuer sitzt quasi ein Reptil, höchstens eine Kuh - und bewegt sich mit 180 Kilometer pro Stunde fort.

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Knoflacher: Es geht immer um die Verrechnung von Körperenergie. Im Auto verbrauche ich höchstens die Hälfte der Energie eines langsamen Fußgängers. Das Auto vermittelt aber einen enormen Energiezuwachs - und er steigert sich, je stärker ich aufs Gaspedal drücke. Das ist ein Lustgewinn, der direkt in Hirnarealen wirkt, die evolutionsbiologisch älter sind und früher immer für das Leben erfolgreich waren. Da können Sie das Großhirn noch so lange mit rationalen Argumenten traktieren.

SPIEGEL: Das klingt ein bisschen übertrieben.

Knoflacher: Finden Sie es noch irgendwie rational, wie sich Autofahrer verhalten? Wie sie sich beim Kampf um ein paar Meter Vorsprung gegenseitig anbrüllen? Ich gehe noch einen Schritt weiter: Der Autofahrer hat mit einem Menschen, der ja eigentlich zu Fuß geht, weniger gemeinsam als ein Mensch mit einem Insekt. Kein Insekt würde freiwillig seinen Lebensraum zerstören, kein Insekt würde den Lebensraum seiner Nachkommen selbst systematisch vergiften. Der Autofahrer tut das. Er verteidigt auch die Umgebung, in der seine Kinder aufwachsen, nicht mehr, sondern überlässt sie dem Krach und den Abgasen der Autos. Der Autofahrer ist kein Mensch. Er wird erst wieder zum Menschen, wenn er aus dem Auto steigt.

SPIEGEL: Der Fußgänger ist der bessere Mensch. Das klingt romantisierend.

Knoflacher: Man kann die beiden nicht vergleichen. Die Stadt, die nicht den Autos gehört, sondern den Fußgängern, ist die Stadt der Zukunft. Historisch wird die Zeit, in der wir unseren Lebensraum, unsere Städte den Autos überlassen haben, bloß eine Episode sein. Ein Jahrhundert, auf das man später einmal verwundert zurückschauen wird.

SPIEGEL: Sie kämpfen seit fast 50 Jahren für einen besseren öffentlichen Nahverkehr. Sie haben in Wien den Autofahrern das Leben so sauer wie möglich gemacht...

Knoflacher: Ich will das Auto doch gar nicht abschaffen. Ich habe nur etwas gegen seine Bevorzugung. Ein Autofahrer sollte in der Stadt höchstens so viel Platz verbrauchen dürfen wie die anderen Verkehrsteilnehmer auch. Genauso viel wie ein Straßenbahngast, ein Fußgänger, ein Radfahrer. Tatsächlich verbraucht er immer noch ein Vielfaches an Platz.

SPIEGEL: 70 Prozent des Verkehrsaufkommens in Wien sind Fußgänger, öffentlicher und Radverkehr, auf das Auto entfallen nicht mal mehr 30 Prozent. Vor 40 Jahren sah es noch deutlich anders aus. Das ging nicht ohne Konflikte.

Knoflacher: Wir haben die Autofahrer genervt. Wir haben Straßen verengt und systematisch Stau erzeugt. An Straßenbahn-haltestellen wurden Gehsteige bis zu den Ausstiegen vorgezogen, sodass die Autofahrer nicht nur halten mussten, bis das Ein- und Aussteigen beendet war und die Tram weiterfuhr, sondern auch noch um diese Verkehrshalbinsel herumkurven mussten. Der entscheidende Punkt ist allerdings ein anderer.

SPIEGEL: Nämlich?


Im Video: Fahrverbot - Totenglocke für den Diesel
Wie wird sich die Mobilität in unseren Metropolen ändern? SPIEGEL-Redakteur Gerald Traufetter über die Bedeutung des Urteils zum Diesel-Fahrverbot und die anstehenden Veränderungen in den Innenstädten.

Knoflacher: Es sind die Parkplätze. Bis heute werden die ja oft subventioniert. In Städten wie Hamburg und München müsste man für Parkraum eigentlich überall Marktpreise nehmen. Nicht ein paar Euro pro Tag, sondern 400 bis 500 Euro pro Monat.

SPIEGEL: Warum ist das so wichtig?

Knoflacher: Verkehr besteht immer aus Start und Ziel. Wenn das Ziel sehr teuer ist, fällt die Fahrt mit dem Auto aus.

SPIEGEL: Oder die Leute fahren einfach ins nächste Einkaufszentrum draußen vor der Stadt.

Knoflacher: Ja, das Ganze funktioniert natürlich nur, wenn Sie auch dort den Parkraum teuer machen. Sonst haben Sie bloß verödete Innenstädte. Leider wird das meist nicht mitgedacht.

SPIEGEL: Ihr erster großer Verdrängungserfolg war eine Fußgängerzone mitten in Wien, an deren Planung Sie bereits 1968 beteiligt waren.

Knoflacher: Das war damals keine populäre Idee, aber eine notwendige. Die Umweltbelastung war nicht mehr zu übersehen, etwas später folgte die Ölkrise. Im Magistrat setzte ein Umdenken ein. Als Verkehrsplaner war ich dann der Sündenbock. Ich wurde der Bevölkerung und der Wirtschaft zum Fraß vorgeworfen, galt plötzlich als Killer der Innenstadt. Heute wissen wir, dass wir auf diese Weise rund 120.000 Autos aus der Stadt rausgebracht haben.

SPIEGEL: Ihre Ideen drehen sich vor allem darum, wie man Autofahren unattraktiv macht. Ist es nicht sinnvoller, den öffentlichen Nahverkehr besser zu machen - etwa, indem man ihn kostenlos anbietet, wie das die Bundesregierung jetzt testen will?

Knoflacher: Kostenloser Nahverkehr ist nur ein Ablenkungsmanöver von den enormen Privilegien des Autoverkehrs. Dort muss man Marktwirtschaft einführen und mit diesen Einnahmen dann den öffentlichen Nahverkehr finanzieren. Dann wird dieser auch günstig sein.

SPIEGEL: Was halten Sie für einen guten Preis?

Knoflacher: In Wien kostet die Jahreskarte 365 Euro. Genau einen Euro für jeden Tag. Da kann kein Auto mithalten, aber trotzdem wird nichts verschenkt.

DER SPIEGEL

SPIEGEL: In Zukunft, heißt es, werden wir in autonom fahrenden Autos unterwegs sein, in denen wir arbeiten und feiern können - und die sogar selbstständig wieder zurückfahren. Wie soll dagegen ein öffentlicher Nahverkehr ankommen?

Knoflacher: Das kann er nicht. Aber was Sie beschreiben, sind ja bloß Modelle der Industrie. Die hätte das gern so. Die Konzerne denken das Auto noch immer als Teil der Lösung und nicht als Problem. Aber wenn wir unseren öffentlichen Raum wieder menschengemäß gestalten wollen, dann hat auch das tolle autonom fahrende Auto darin keinen Platz.

SPIEGEL: Sie selbst tragen das Auto-Virus nicht in sich - und haben immer schon gesehen, dass das Auto die Stadt zerstört?

Knoflacher: Ganz sicher nicht. Ich habe mit viel Schwachsinn angefangen, habe Fahrbahnen und Parkhäuser geplant. Auch ich war dem Auto zu Diensten. Damals dachte ich noch, bei der Verkehrsplanung ginge alles rational zu.

SPIEGEL: Wann änderte sich das?

Knoflacher: Ende der Sechzigerjahre beschäftigte ich mich sehr theoretisch mit den Grundlagen der Verkehrsplanung. Mir fiel auf, dass die Fahrstreifenbreite für Autobahnen in Deutschland und Österreich mit 3,75 Meter meist breiter war als in Amerika. Ich wollte wissen, warum, erwartete wissenschaftliche Erklärungen, doch es hieß immer nur, das sei eben die Norm. Irgendwann erklärte mir ein alter deutscher Reichsbahn-Ingenieur den wahren Grund: Hitler hatte die Maße für die Autobahnen des angeblich Tausendjährigen Reichs bestimmt, und weil alles größer sein musste, wurden die Autobahnen breiter gemacht als in Amerika.

SPIEGEL: Willkürlich festgelegt.

Knoflacher: Völlig willkürlich. Aber deshalb sind die Straßen bis heute breiter, als sie sein müssen. Und auf breiten Straßen, das ist tatsächlich Wissenschaft, fahren wir nun einmal schneller als auf schmalen.

SPIEGEL: Fahren Sie eigentlich selbst Auto?

Knoflacher: Ich hatte einige Jahre einen Dienstwagen, weil das wichtig war, um seinen Status im Amt zu zeigen. Aber ich bewege mich lieber selbst und fahre mit dem Fahrrad. Auf meinem Weg zum Institut habe ich drei Chauffeure, die mich in die Stadt bringen, in Bus, Straßenbahn und U-Bahn. Mitunter schnalle ich auch mein Gehzeug um, das ich 1975 entworfen habe.

SPIEGEL: Das was?

Knoflacher: Das ist quasi ein tragbarer Rahmen im Autoformat, der zeigen soll, wie viel Platz ein Auto braucht, das ja meist mit nur einem Menschen belegt ist. Damit bin ich dann auf den Straßen herumspaziert.

SPIEGEL: Wie waren die Reaktionen?

Knoflacher: Manche Autofahrer haben gelacht, manche geschrien, vor Verzweiflung.

SPIEGEL: Freude am Fahren, freie Fahrt für freie Bürger - warum konnte das Auto so lange als Sehnsuchtsmittel verklärt werden?

Knoflacher: Es ist so ähnlich wie mit dem Rauchen. Auch das wurde lange als Symbol der Freiheit verkauft. Mittlerweile schütteln wir mit dem Kopf, wie lange wir uns etwa in verqualmte Flugzeuge oder Züge gesetzt und dies auch noch unseren Kindern zugemutet haben.



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