Schlechte Nachricht für Bahnfahrer Rastatt - wo alle Züge halten
Wegen einer Baustellenpanne ist die wichtigste Nord-Süd-Strecke der Bahn unterbrochen. Viele tausend Pendler sind betroffen - und die Reparatur könnte noch länger dauern als bislang gedacht.
Abgesenkte Bahngleise bei Rastatt
Still liegt die Bahnstrecke da, knapp zwei Kilometer südlich des Bahnhofs Rastatt. Zwei Gleispaare, blank gewetzt von regem Zugverkehr, zwischen dichten Hecken und grau-braunen Lärmschutzwänden. Bis zu 370 Züge fahren hier normalerweise pro Tag, ICE, IC, EC, TGV, Regionalzüge, S-Bahnen, Gütertransporte.
Jetzt herrscht Ruhe. Zwei riesige Kräne auf der Baustelle neben der Strecke surren leise, riesige Kühlaggregate an einem Blechbau brummen dazu. Hier rutschte am 12. August um 11.03 Uhr das Schotterbett ab, die Schienenpaare sackten um bis zu einen halben Meter ab. Die Gleise verlaufen seit jenem Samstag nicht mehr gerade, sondern grotesk gebogen, als hätte jemand Stränge aus Knetmasse in die entstandene Senke gedrückt.
Darunter sollte ein Tunnel entstehen, mit zwei zusätzlichen Ferngleisen, sodass hier künftig mehr Züge fahren und Rastatt einfach unterqueren könnten. Doch jetzt fährt hier bis auf Weiteres gar kein Zug, weder auf der alten oberirdischen noch auf der geplanten unterirdischen Strecke.
Eine der beiden Tunnelröhren brach plötzlich ein. Das Unglück trifft die wichtigste Nord-Süd-Verbindung der Bahn in Deutschland, eine Hauptschlagader des europäischen Schienenverkehrs. Die Rheinschiene verbindet die Häfen Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg mit Genua. Weil die zweigleisige Strecke chronisch überlastet ist, sollen zwei zusätzliche Gleise von Karlsruhe bis Basel helfen.
Zunächst ging die Bahn von einer Vollsperrung für 14 Tage aus. Nachdem die Unglücksstelle erneut absackte, räumte sie ein, dass es länger dauern werde. Insider rechnen inzwischen mit vier Wochen.
Die Eurocity-Züge München-Zürich und die Intercity-Züge Stuttgart-Zürich: eingestellt. Alle anderen Verbindungen: unterbrochen. Und bis zu 170 Güterzüge täglich müssen sich derzeit einen anderen Weg suchen - oder fallen aus. Europa ist nun aus Sicht der Bahner zweigeteilt in 'nördlich von Rastatt' und 'südlich von Rastatt'. "So eine Situation hat es seit 1945 nicht mehr gegeben", sagt Hans Leister, Netzbeirat beim Eisenbahnbundesamt.
Die Bahn hat Busse für die Pendler herbeigeschafft, sie fahren zwischen Rastatt und Baden-Baden hin und her. Der ICE braucht dafür kaum fünf Minuten, ein Bus etwa 25 Minuten - plus Umsteigezeit. Morgens müssten sie eine halbe Stunde früher los, abends kommen sie eine Stunde später zurück, berichten viele Fahrgäste, weil in Baden-Baden die Wartezeit länger ist.
"Das ist halt so", sagt ein Bankangestellter mit weißem Hemd und schwarzer Businesstasche, der von Offenburg nach Karlsruhe pendelt. Sein Gegenüber ist weniger entspannt: "Total nervig" sei das, sagt der drahtige ältere Herr im braunen Anzug, eigentlich habe er in diesen Wochen mehr arbeiten wollen, um Minusstunden abzubauen. Nun würden aus einer Stunde Fahrt täglich mindestens zweieinhalb Stunden.
"Während bei der Fernstraßenplanung immer auch an Umleitungsstrecken gedacht wurde, fehlte dieser Ansatz bei der Schienenplanung völlig", kritisiert Lukas Iffländer, Bundes-Vize des Fahrgastverbands Pro Bahn. Und das bestehende Nebenstreckennetz biete gerade für die Rheinschiene keinen akzeptablen Ersatz.
Jahrzehntelang ließ die Bahn wenig befahrene Gleise regelrecht vergammeln. Weichen und Stellwerktechnik stammen mancherorts aus der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts, Hunderte Kilometer sind noch nicht einmal elektrifiziert. Die Gäubahn, die parallel zur Rheinschiene verläuft, nur auf der anderen Seite des Schwarzwalds, ist teilweise eingleisig, seit anno 1946 die Franzosen das zweite Gleispaar als Reparation ausgebaut haben.
Ein ICE kann nicht elektrifizierte Umgehungsstrecken ohnehin nicht benutzen - es sei denn, eine Diesellok würde ihn im Zuckeltempo über die geschotterten Gleise ziehen. Güterzüge aus Offenburg fahren statt durch die Rheinebene nach Norden erst mal auf der kurvigen Schwarzwaldstrecke nach Südosten bis fast an den Bodensee, um dann wieder nach Norden einzuschwenken, auf die Gäubahn und weiter in einer Schleife durchs Neckartal.
Mahnungen, wenigstens Überhol- und Ausweichstellen auf dieser Strecke zu schaffen, blieben ungehört. Auf der Neckar-Alb-Bahn werden nun sogar Personenzüge im Regionalverkehr gestrichen, die Strecke werde nun an Werktagen "rund um die Uhr" mit Güterzügen befahren. "Da kommt bei den Anwohnern nicht nur Freude auf", heißt es dazu im baden-württembergischen Verkehrsministerium.
Dessen Sprecher Edgar Neumann weist nach Berlin: Dass der Zustand "unzureichend" sei, liege vor allem am Bund. Über Jahrzehnte seien diese Nebenstrecken vernachlässigt und nicht in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen worden. Das Augenmerk habe Großprojekten wie Stuttgart 21 und der Modernisierung der Rheinschiene gegolten. Zwar habe der Bund inzwischen eine leichte Trendwende eingeleitet, so Neumann, "doch nun rächen sich die Sünden der Vergangenheit".
Tunnel-Baustelle in Rastatt am 16.8.2017
Theoretisch könnten die Züge die havarierte Rheintaltrasse in Frankreich umfahren, viel Zeit verlören sie nicht. Doch die meisten deutschen Personen- und Güterzüge haben keine Zulassung fürs Nachbarland. Und die deutschen und französischen Sicherungssysteme - wann und unter welchen Bedingungen ein Zug automatisch abgebremst wird - sind nicht kompatibel.
Noch ist in Italien Ferienzeit, doch spätestens Anfang September brummt der Warenverkehr wieder. Bei der Grenzabfertigung zwischen Deutschland und der Schweiz in Weil am Rhein stauen sich schon die Lastwagen, ein Kunde der Cargotochter der Schweizer Bundesbahn setzt rund 50 Lastwagen ein, um BASF in Ludwigshafen weiter beliefern zu können. Binnenschiffer berichten von stark erhöhter Nachfrage. Spediteure holen Fahrer aus dem Urlaub, Ersatzteile für Autos müssen von Norditalien nach Köln gebracht werden. Besonders betroffen sind auch die Häfen in den Niederlanden und in Belgien.
Der größte Hafen Europas, Rotterdam, wickelt rund 20 Prozent seiner Eisenbahn-Containertransporte nach Deutschland über die Rheintalstrecke ab. "Wir sind sehr besorgt über die Situation", sagt Martijn Pols vom Hafen Rotterdam. Hätte die Bahn für eine solch wichtige Achse einen Plan B haben müssen? "In anderen Ländern ist es Standard, eine Ausweichstrecke in der Schublade zu haben", sagt Pols.
Auch deutsche Eisenbahner grämen sich. "Wir haben Mordsangst um die Arbeitsplätze im Güterverkehr", sagt Klaus Schnebelt, Betriebsrat bei der DB Cargo in Offenburg und am Donnerstag mit dem Ersatzbus unterwegs. "Keine Firma kann zwei Wochen oder noch länger ihre Produktion einstellen - ich fürchte, dass viele nun umstellen auf Speditionen und dabei bleiben, auch wenn die Rheinstrecke wieder offen ist."
Das Unglück ereignete sich, als die Tunnelbauer es fast geschafft hatten: Nur noch wenige Meter fehlten, um die erste Röhre fertigzustellen. Offenbar, sagen Insider des Bauprojekts, hatten es die Bohrfachleute in der Schlussphase zu eilig. Ihr Hightech-Bohrer ist ein sensibles Gerät. Um sich durchs Erdreich und Gestein zu fräsen, muss die Maschine an den fertiggestellten Tunnelringen abgestützt werden. Mit Hydraulikzylindern wird der Bohrschild so Schritt für Schritt nach vorn gedrückt. Der Maschinenführer muss dabei penibel die Geschwindigkeit regulieren. Ist sie zu hoch, verschiebt sich der fertiggestellte Tunnelring, und der Boden über der Röhre kann nachgeben.
Was genau in Rastatt passierte, soll nun untersucht werden. Die Maschine hatte Alarm ausgelöst, noch bevor das oberirdische Warnsystem eine Veränderung an den Gleisen anzeigte. Der Fahrdienstleiter der Bahn, mit dem Maschinenführer verbunden, stellte die Signale umgehend auf Rot. Der Zugverkehr stoppte.
Die neue Trasse schneidet die alte in einem extrem spitzen Winkel, eine riskante Planung, denn dadurch muss der Tunnel ziemlich lang werden. Risiken gebe es im Tunnelbau immer, sagt Eberhard Hohnecker, Professor für Eisenbahnwesen am Karlsruher KIT: "Bei Tunnelbauern gilt der Spruch 'Vor der Hacke ist's dunkel'." Dennoch sicherte die Bahn die alte Strecke nicht mit einem Hilfsbauwerk, einer Art Brücke, die bei einem Wegrutschen des Untergrunds die Schienen gehalten hätte. "Früher waren solche Absicherungen Standard", sagt Hohnecker, "doch hier wollte man offenbar Geld sparen." Stattdessen wählte die Bahn ein anderes Verfahren: Der Untergrund, überwiegend aus Kies und Sand bestehend, wird vereist. Dies sei "als die technisch beste Lösung gewählt worden", teilt die Bahn auf Anfrage mit. Zur Ursache des Unglücks wollte sie sich nicht äußern.
Nun hilft nicht mehr viel. Die Bahn will die Röhre mit Beton füllen, auch der Bohrer, 18 Millionen Euro teuer, soll einbetoniert werden.
Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen, hofft noch auf eine schnellere Lösung. Er hat in seiner Not an die Bundeswehr geschrieben - und diese gebeten, eine Behelfsbrücke zu bauen. Am Donnerstag habe ihn ein Oberstleutnant aus dem Verteidigungsministerium angerufen: Es werde gerade alles versucht, um seiner Bitte zu entsprechen.
