AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 8/2018

Erdgas für Lastwagen Der sauberste Kraftstoff, den es derzeit gibt

Im Ausland wird es von Lastwagenfahrern längst genutzt, jetzt kommen auch die deutschen Spediteure drauf: flüssiges Erdgas, kurz LNG.

Flüssiggastankanlage
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Flüssiggastankanlage

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Nach einem Zukunftsprojekt sieht sie nicht aus, diese Tankstelle - nicht einmal wie eine Tankstelle.

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Heft 8/2018
Die Schwäche der Volksparteien - die schwache Republik

Ein zur Zapfstation umfunktionierter Lkw-Trailer hält in Grünheide südöstlich von Berlin einen neuartigen Brennstoff für Lastwagen bereit. Nichts lässt erkennen, dass dies ein Vorgang von hoher politischer Priorität ist.

Mit 365.000 Euro Starthilfe vom Bundesverkehrsministerium betreibt der Lebensmittelspediteur Meyer Logistik im Raum Berlin eine Versuchsflotte von 20 schweren Zugmaschinen. Sie erledigen den Job gewöhnlicher Lkw, sie sehen aus wie gewöhnliche Lkw, schlucken aber nicht den verrufenen Diesel, sondern verflüssigtes Erdgas, kurz LNG genannt - eine Art Schonkost des Transportwesens.

Von allen fossilen Energieträgern ist Erdgas das geringste Übel im Sinne von Umwelt- und Klimabelastung. Es enthält weniger Kohlenstoff, deshalb entsteht bei seiner Verbrennung knapp ein Viertel weniger Kohlendioxid als beim Dieselmotor. Die Stickoxidemissionen liegen um 70 Prozent unter denen eines Diesels mit modernster Abgasreinigung, und Rußpartikel sind kaum noch nachweisbar. Obendrein laufen die Gasmotoren erheblich leiser.

Für die Frachtbranche scheint dies die einzige sofort umsetzbare Maßnahme zu sein, wenigstens ein bisschen zur Reduktion der Klimagase beizutragen.

Bisher ist im Verkehr nichts dergleichen geschehen, und alle Schätzungen sagen weitere gewaltige Zunahmen des Gütertransports auf der Straße voraus.


Im Video: An der Gas-Tankstelle
SPIEGEL-Redakteur Christian Wüst inspiziert Deutschlands erste frei zugängliche LKW-Tankstelle für verflüssigtes Erdgas - und macht den Lautstärke- und Rußpartikel-Selbsttest.

Thomas Grabka

Umso erstaunlicher, dass die deutsche Politik und auch die heimischen Hersteller diese Alternative reichlich spät erkennen. Pionier ist der italienische Hersteller Iveco. Inzwischen folgen Volvo und Scania mit ersten Gaslastern.

Rund 15.000 Nutzfahrzeuge mit Methanantrieb hat Iveco inzwischen verkauft, vorwiegend in die Niederlande, nach Spanien und Großbritannien. Überall dort gibt es bereits ein Tankstellennetz, während das deutsche Verkehrsministerium immerhin die Schirmherrschaft einer "Taskforce LNG" übernommen hat. Mitinitiator ist die Deutsche Energie-Agentur. Die entscheidende Arbeit wird wohl der LNG-Versorger Liqvis machen, Teil des Energieunternehmens Uniper.

Liqvis betreibt bereits die provisorische Zapfstelle in Grünheide und will in absehbarer Zeit acht weitere Tankstellen in Betrieb nehmen. 20 bis 30 Stützpunkte, schätzt Projektmanager Karl-Josef Grobbel, wären schon "ein großer Schritt". Spanien hat bereits so viele.

Auch Shell will zu den Treibern zählen. Wobei sich die Frage stellt, wie lange der Ölkonzern sich dieses Ökolabel anheften wird - und wann er es wieder fallen lässt. Es wäre nicht das erste Mal; bei Solartechnik und alternativen Kraftstoffen ist dies bereits geschehen. Bisher hat Shell in Deutschland eine einzige Genehmigung für eine LNG-Tankstelle beantragt - am deutschen Stammsitz in Hamburg. Projektleiter Jochen Momberger gelobt weitere Engagements: "Das Ganze hat eine Chance, weil es auch für die Spediteure wirtschaftlich funktionieren wird."

DER SPIEGEL

Noch tut es das nicht. Wer mit Matthias Strehl spricht, dem Geschäftsführer von Meyer Logistik, bekommt einen eher vorsichtigen Kommentar zu hören; er nennt den Erdgasbetrieb eine "greifbare Alternative". Aber die Rechnung gehe bislang nur auf, wenn der Staat helfe - ohne Subventionen zahlten die Spediteure drauf.

Zwar ist Erdgas, auch in der verflüssigten Variante, dank niedrigerer Besteuerung wesentlich billiger als Diesel; die Zugmaschine, die es nutzen kann, kostet aber über 40.000 Euro mehr als ein konventionelles Exemplar - ein Aufpreis von etwa 50 Prozent, der sich mit der Spritersparnis nicht ausgleichen lässt. Nach Strehls Rechnung müsste er auf etwa 25.000 Euro sinken, wenn der Methan-Lkw auch ohne Beihilfe konkurrenzfähig fahren soll.

Das Teuerste an der Technik sind die Tanks: riesige zylindrische Thermoskannen, die anstelle der ordinären Dieselbehälter den Truck flankieren. In der flüssigen Form muss Methan bei minus 162 Grad Celsius gelagert werden. In Druckflaschen, wie Erdgas-Pkw sie nutzen, wäre die Energiedichte weit geringer; die Reichweite von mehr als tausend Kilometern, wie sie ein Ferntransporter braucht, ließe sich nicht erzielen.

Ohne weitere Fördergelder wird der große Umstieg der Spediteure wohl nicht kommen; auch im Ausland gelang er bisher nur mit entsprechenden Zuschüssen. Doch die Bundesregierung ist zerstritten.

Das wohl auch weiterhin SPD-geführte Umweltministerium wünscht sich Elektro-Lkw; es ist einer der Urheber des Gedankens, Oberleitungen über die Autobahnen zu spannen, der nun in drei Feldversuchen einem Realitätscheck unterzogen werden soll. Das Verkehrsministerium, auch künftig in CSU-Hand, erklärt das für Unsinn. "Das ist nicht zu bezahlen, das kostet Billionen", wetterte Staatssekretär Rainer Bomba im Januar auf einer Fachkonferenz.

Spediteur Strehl, der auch mit Batterie-Lkw experimentiert, wünscht sich mehr Offenheit für das Oberleitungsprojekt. "Ja", sagt er, "es ist ein großer Aufwand, auch finanziell, aber ich will das nicht gleich schlechtreden."

Batterie, Erdgas, Strom von oben - Meyer Logistik wird auch an diesem Versuch teilnehmen. Alles soll recht sein, wenn's nur wegführt vom Diesel.



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