AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 25/2017

Billige E-Roller aus Berlin Knattert nicht, kostet wenig

In China düsen bereits 200 Millionen Elektroroller durch die Metropolen, auch in Deutschland kommen die lautlosen Stadtflitzer jetzt in Mode. Ein Berliner Start-up will die Scooter erschwinglich machen.

Gordon Welters/DER SPIEGEL


Neue Technologien krempeln ganze Branchen um. Der SPIEGEL stellt in loser Folge deutsche Unternehmen vor, die das Zeug haben, in der Wirtschaft von morgen eine große Rolle zu spielen.


Es war ein ungutes Gefühl, das Pascal Blum und Elias Atahi zu erfolgreichen Unternehmensgründern machte; am Anfang stand ihre Angst, etwas zu verpassen: Konzerte, Partys, spontane Essen mit Freunden. Die Twens hatten zusammen ein Mainzer Gymnasium besucht und sich in Peking wieder getroffen, wo beide ein Auslandssemester absolvierten. Es war der Frühsommer 2012, die Jugendkulturszene vibrierte, überall in der Megacity gab es eine Menge zu erleben - wäre da nicht dieses ständige Verkehrschaos gewesen. "Egal ob mit Bus, Taxi oder Fahrrad, an mehr als eine Unternehmung am Tag war kaum zu denken, die mangelnde Mobilität im Alltag hat uns genervt und eingeschränkt", erinnert sich Blum.

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Heft 25/2017
Elbphilharmonie, G-20-Gipfel, Schanzenviertel - Comeback einer Metropole

Die einheimischen Kommilitonen schienen sich spontaner zu verabreden und schneller durch die Stadt zu bewegen. Ihr Geheimnis, das hatten Atahi und Blum bald heraus, hatte zwei Reifen und einen Elektromotor: E-Roller, strombetriebene Zweiräder, machten sie in der überfüllten Millionenmetropole mobiler als jedes andere Fortbewegungsmittel.

Günstig beim Kauf und im Unterhalt, praktisch lautlos, emissionsfrei und mit einer rasanten Beschleunigung haben die Elektromobile auf zwei Rädern im letzten Jahrzehnt chinesische Innenstädte erobert - etwa 200 Millionen surren dort durch die Metropolen, rechts und links am Stau vorbei. Ein Riesenmarkt mit Hunderten Herstellern und einem Jahresumsatz von mehr als 28 Milliarden Euro, von dem viele profitieren. Friseure beispielsweise legen einfach Mehrfachsteckdosen vor ihren Laden: Einmal auftanken während des Haareschneidens kostet dann ein paar Yuan extra.
Blum erstand einen gebrauchten E-Roller für etwa 300 Euro und fühlte sich wie befreit: "Das hat mein Leben in der Stadt total verändert, endlich konnte ich wirklich etwas unternehmen und teilhaben." Wie wäre es, überlegten Atahi und Blum, dieses Lebensgefühl in europäische Metropolen zu übertragen?

Nicht mit den einfachen Gefährten chinesischer Studenten, bei denen die schweren und umweltschädlichen Blei-Säure-Akkus teils mit Klebeband befestigt waren - sondern mit E-Rollern in einem coolen Design auf dem neuesten Stand der Technik? Zu einem erschwinglichen Preis, nicht teurer jedenfalls als die Vorbilder mit Verbrennungsmotor? Scooter für eine junge, urbane Zielgruppe, Leute, wie sie selbst.

Zurück in Deutschland wagten die Studenten den Sprung in die Selbstständigkeit - nur Wochen nach Abgabe ihrer Bachelorarbeit, mit 3600 Euro eigenem Startkapital. Dafür entwickelten sie den Prototyp eines Akkus, des wohl kritischsten Bauteils der Elektroscooter. Auf einen Namen mussten sich die jungen Gründer über Nacht einigen: Ein potenzieller Investor wollte sich mit ihrem Businessplan ohne einen eingängigen Firmennamen erst gar nicht beschäftigen.

Ihre Wahl fiel auf einen Begriff aus der internationalen Kunstsprache Esperanto, "unu" steht dort für "eins". Ein Privatinvestor sprang an und gab 100.000 Euro, mit denen Atahi und Blum ihr erstes Unu-Modell entwickelten. Die ersten 50 Exemplare gaben sie bei einem chinesischen Familienbetrieb in Auftrag, der noch den Rahmen eines Benzinrollers als Basis verwendete und auf Strombetrieb umrüstete.

GORDON WELTERS

Heute, drei Jahre später, rollen bereits einige Tausend Unu-Scooter durch deutsche Städte, die Expansion nach Frankreich und in die Niederlande läuft - und gerade haben die Jungunternehmer 7,5 Millionen weitere Investorengelder eingesammelt. Die Gründer, die sich früh mit dem Franzosen Mathieu Caudal verstärkt haben, bezeichnen sich inzwischen als "Marktführer im deutschen Elektrorollermarkt". Dabei waren sie hierzulande nicht einmal die Ersten, die den Spieß einfach mal umdrehten - und eine Produktidee aus China adaptierten.

Beim Mittelständler Emco aus Lingen hatte der damalige Chef bei einem Besuch seiner chinesischen Produktionsstätten bereits 2008 den Trend gewittert, sechs E-Roller mitgebracht und an seine Rotarier-Freunde verteilt, zum Probefahren. Die Herren waren so angetan, dass Emco 2010 mit der "Novette" einen ersten Chinaimport auf den Markt brachte. Im selben Jahr starteten drei Brüder aus Remagen unter dem Namen Kumpan eine E-Roller-Produktion made in Germany, auch sie setzen auf den Nostalgielook und benennen ihre Modelle entsprechend mit Jahreszahlen wie "1953".

Doch erst jetzt scheint der Markt für die Stromscooter hierzulande in Fahrt zu kommen, was auch daran liegt, dass in deutschen Städten E-Roller-Verleihe aufmachen: In Stuttgart haben die Stadtwerke mit ihrem Stella-Sharing für diese Saison 75 blaue Emco-Roller in Betrieb genommen, in Berlin machen sich mit Emmy und Coup bereits zwei Sharing-Anbieter Konkurrenz.

Für die E-Roller-Hersteller sind die neuen Start-ups nicht nur Abnehmer, sondern auch ein gutes Marketingvehikel - zumindest wenn die Leihkunden mit dem Fahrerlebnis zufrieden sind. Emmy hat vor allem rote Emco-Roller im Angebot, Coup setzt auf ein Modell des 2011 gegründeten taiwanischen Start-ups Gogoro.

Einen Unu hat bislang keiner im Programm. Das sei kein Fehler, sondern volle Absicht, erzählen die drei Macher in ihrer Firmenzentrale in Berlin-Kreuzberg an einer Tischtennisplatte, die sie zum Konferenztisch umfunktioniert haben. Anfragen habe es gegeben. Der Grund für ihre Zurückhaltung ist einfach: "Wir wollen es selbst besser machen." Aktuelle Leihmodelle müssten für das Sharing umgerüstet werden und seien nicht gut vernetzt. In Kreuzberg arbeiten einige der aktuell 45 Mitarbeiter gerade an einem neuen, "intelligenten Fahrzeug", das für Sharing optimiert ist. Die Unu-Macher sprechen wahlweise von einem "drivable" und "einer App, die fahren kann".

Dabei lief die Sache beim Start mit den ersten 50 Chinarollern im Winter 2013 zunächst alles andere als rund. 6 davon hatten die Gründer im Flugzeug mitgenommen, um sie zu testen, während der Rest im Container auf dem Weg nach Europa war.

Doch schon nach den ersten Kilometern auf Berliner Straßen kam der Schock - nur Stunden nach Beginn der Jungfernfahrten gaben die brandneuen Gefährte ihren Geist auf und ließen sich nicht mehr starten. Die Motorsteuergeräte waren undicht, ein paar Tropfen Berliner Regenwasser reichten, um sie lahmzulegen. "Wir hatten unser gesamtes Geld in diesem Projekt", erinnert sich Blum, "das war wie eine tickende Zeitbombe." Ihre erste Krise meisterten die Jungunternehmer mithilfe eines Freunds, der ihnen die Scheune seiner Großeltern in Ostfriesland als Zwischenlager organisierte. Der Hersteller aus China reiste an, wurde von der Oma mit ostfriesischer Hausmannskost bekocht und brachte die Roller in der Scheune auf Vordermann. Doch es blieb nicht die einzige Macke: Mehr als ein Drittel der Akkus überlebte die ersten sechs Monate nicht. Alle frühen Testfahrer erhielten deshalb neue, bessere Stromspeicher auf Firmenkosten.

Nach mehreren Updates und Herstellerwechseln ist seit April nun die neue Unu-Ausgabe im Angebot - und die hat mit den Urmodellen, von denen eines in den Kreuzberger Firmenräumen ausgestellt ist, technisch und qualitativ nicht viel gemein. Gefertigt werden die neuen Roller immer noch in China, aber inzwischen von einem der drei größten Auftragsfertiger, der auch für Apple, Tesla und Dyson produziert.

Die neuesten Unus gibt es in sieben Lackierungen, unter dem Sitz ist Platz für zwei Akkus, die sich in fünf bis sechs Stunden an jeder Steckdose aufladen lassen. Der Antriebsstrang kommt mittlerweile von Bosch, die Reichweite beträgt bis zu 50 Kilometer, mit einer zweiten Batterie kann man das verdoppeln.

Was das Berliner Start-up von anderen Anbietern unterscheidet, sind seine Preise und der Vertriebsweg. Mit Blick auf ihre eigenen Studentenbudgets wollten sie den Einstiegspreis niedrig halten: Den günstigsten "Unu Basic" gibt es deshalb ab 1799 Euro, bei deutschen Wettbewerbern wie Emco und Kumpan starten die Einsteigermodelle eher beim Doppelten.

Für Probefahrten setzt das Start-up auf Markenbotschafter ("Pioneers") in mehr als 50 Städten, die einen Scooter bekommen und dafür mit Interessenten Probefahrten vereinbaren. Bevor eine Stadt zur Unu-Stadt wird, schließen die Berliner Verträge mit mindestens drei Werkstätten, um den Service vor Ort zu garantieren - Interessenten müssen deshalb online ihre Postleitzahl angeben, nur wer in einer Unu-Stadt lebt, kann bislang ordern.

Das Konzept scheint aufzugehen, den Gründern zufolge ordert etwa jeder dritte Testfahrer danach einen eigenen Roller, die Pioniere erhalten für jedes über sie vertriebene Exemplar eine Provision. Bislang verkauft das Start-up nach eigenen Angaben eine vierstellige Zahl seiner E-Roller im Jahr, im April habe man erstmals einen siebenstelligen Umsatz erzielt.

Noch überlassen die Platzhirsche der Mobilitätsindustrie neuen Angreifern wie Unu & Co. das Feld. Die Daimler-Tochter Smart hatte bereits auf dem Pariser Autosalon 2010 einen schicken E-Scooter vorgestellt, der anders als angekündigt aber nicht in Serie ging. BMW verkauft seit 2014 einen elektrischen Maxiscooter, der mit einem Anschaffungspreis von knapp 14.000 Euro und 120 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit in einer anderen Liga spielt.

Doch auch im Segment von Unu, Emco und Kumpan wird der Wettbewerb schärfer: Für diesen Sommer ist eine E-Version des Ost-Kultmopeds "Schwalbe" angekündigt. Und das chinesische Start-up Niu vertreibt seine "vernetzten E-Scooter" bereits samt App, die Akkustand, gefahrene Kilometer und die aktuelle GPS-Position anzeigt - und als Diebstahlschutz fungiert.

Am Erfolg der E-Scooter kommt offenbar auch der Hersteller des Kultobjekts der Klasse nicht mehr vorbei. Die italienische Vespa-Schmiede Piaggio hat im vorigen Jahr nach langem Zögern eine "Vespa Elettrica" angekündigt. Zumindest optisch wollte man den Fans des Originals offenbar nicht auch noch eine Revolution zumuten - das Gefährt sieht bis auf blaue Zierleisten aus wie die Klassiker, die noch flüssigen Saft brauchen und über die Straßen knattern.

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a.weishaupt 27.06.2017
1. Leider keine Zweiradkultur bei uns
Problem hier ist: das deutsche Fahrerlaubnisrecht zwingt die Leute quasi ins Auto. Während in den meisten EU-Ländern mit B-Vorbesitz der A1 in einem Wochenendlehrgang erworben werden kann, ist bei uns das volle Programm zur Erweiterung nötig, so dass man lieber gleich A macht oder es (wie die meisten) komplett sein lässt. Die 45-km/h-Grenze, die von der EU als Ersatz für nationale Regelungen zwischen 25 und 35 km/h gedacht war und normalerweise eher Jugendliche betrifft, gilt hier also für den Großteil der Führerscheininhaber. Und so werden die dicken Blechkisten mit ihrem Platzverbrauch und ihrem Lärm (durch das Abrollgeräusch auch mit E-Antrieb nicht zu vermeiden) erstmal weiter die Städte verstopfen.
Worldwatch 27.06.2017
2. Jeder parkt seinen Elektroroller ...
... wie er will, keiner wie er soll, aber alle machen mit. Alles in chinesischen Grossmetropolen ist Ver-Elektrorollert. Es gibt jedes erdenkliche Design, und für jeden Zweck. Da findet man Roller klassisch, auf zwei Rädern, mal en miniature, mal protzig-fett, und dann auch alle Grössen mit drei sowie vier Rädern. Eine berauschende Artenvielfalt an Elektrorollern. Die aber jeden bundesrepublikanische Verkehrsplaner wie alle Verkehrspolizeien zur Verzweiflung brächte. Würden die Behörden den Elektroller-Massenverkehr in Chinas Megametropolen regulieren, Wuerdest ad hoc das Express-Versandwesen, also die ?rollenden Supermärkte?, einbrechen. Denn, Supermärkte und Malle waren gestern; heute wird im Internet geshopt, und das Angebot ist größer und umfangreicher wie auch preiswerter als jede erdenkliche Super-Mall. Nachteil der Elektrorollermassen, sind die steigenden Gefahren durch rollenden und zuparkenden Rollermassen. Inklusive der nun ausgebrochen Miet-Fahrräder Schwemme. Und nun kommt das E-Car-Sharing hinzu.
Mister Stone 27.06.2017
3.
E-Roller unterhalb von 1500.- € wären in der Tat sehr interessant. Aber die 45 km/h-Grenze macht Rollerfahren gefährlich, weil es am laufenden Band Überholmanöver bzw. Versuche gibt. 60 km/h wären angemessen und würden den Verkehrsfluss deutlich enspannen.
Überfünfzig, 27.06.2017
4. Ideal wäre wenn.....
...bei den Rollern die Batterie schnell zugänglich und austauschbar wäre, dann kann Zuhause eine Batterie am ladegerät hängen, während die Andere im Fahrzeug ist. Einfach Deckel auf, tauschen und wieder schließen. Der Deckel kann ja so gestaltet werden das er gleichzeitig die Batt. fixiert, aber auch die Plus/Minus-Polabnehmer dort integriert sind. Selbst das Betanken eines Benzinroller mit Bezahlen würde länger dauern.
Havre-Wadinsky 27.06.2017
5. Das ist -im Gegensatz zu den E-Autos- eine sehr vernünftige Angelegenheit.
Weil es sich in der Stadt abspielt. Hier kann der E-Roller dann gleich mehrere Vorteile gewaltig ausspielen. Seine Wendigkeit und Kleinheit (auch parken), das Auf"tanken" überall und die akzeptablen Kosten. Für Fernreisen gibt es Bus und Bahn. Bei Regenwetter gab es schon früher diese praktischen Capes und wasserdichte, warme Handschuhe. Ist für den Fahrer natürlich gefährlicher, als 2 t Stahl und Batterie durch den Verkehr zu bewegen, aber deshalb kommt er schneller ans Ziel. Ich hoffe, dass die Jungunternehmer von den etablierten Kräften in Staat und Konkurrenz nicht so stark ausgebremst werden, dass sie ihre gute Idee nicht verwirklichen können. Sie werden es merken: sie wollen was Gutes und werden nur Hass ernten.
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