AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 30/2017

Neues Elektroauto Tesla trifft Trabi

Wie ein Professor aus Aachen die großen Autokonzerne blamiert und endlich ein erschwingliches Elektrofahrzeug baut.

Vorserienmodell des batteriebetriebenen Stadtgefährts e.GO Life

Vorserienmodell des batteriebetriebenen Stadtgefährts e.GO Life


Die Prototypen heißen Tom und Jerry. Sie wirken kompakt und schnittig, verfügen über ein Sportlenkrad und Alufelgen. Alle sind mit buntem Thermoplast ummantelt. Uncool, so viel ist schon optisch klar, darf ein Elektromobil nicht sein, wenn es ein moderner, straßentauglicher Stadtflitzer für die Generation Smartphone werden soll.

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Heft 30/2017
Audi, BMW, Mercedes, Porsche, VW - Enthüllt: Die heimlichen Absprachen der Autokonzerne

Tom und Jerry werden in einer Halle auf dem neuen Riesencampus der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen zusammengeschraubt. Überall hängen "Fotografieren verboten"-Schilder. Es ist auffallend still, Fließbänder sind nirgends zu sehen in dieser "Anlauffabrik", dafür sirrt ein riesiger 3-D-Drucker vor sich hin. Könnte so die Autofabrik von morgen aussehen?

Der Macher hinter der Automanufaktur ist Günther Schuh, ein schlanker Zweimetermann, der eigentlich eine Handvoll verschiedener Visitenkarten brauchen könnte: Er ist Professor für Produktionstechnik an der Hochschule, an der er einst selbst studiert hat, Geschäftsführer ihrer neuen Campus-GmbH und in den Direktorien mehrerer Forschungseinrichtungen. Und nun auch noch Vorstandschef eines neuen Autoherstellers.

Tom und Jerry gehen nämlich bald in Serie und sollen von Sommer 2018 an unter dem Namen e.Go Life verkauft werden. Auf dem früheren Industrieareal Rothe Erde ein paar Kilometer weiter wird dazu derzeit für rund 26 Millionen Euro eine "Referenzfabrik" gebaut.

Die E-Kleinwagen sollen 15.900 Euro in der Basisversion kosten. Mit der E-Prämie würde das Auto, das nach gut fünf Stunden Ladezeit an einer normalen Steckdose auf etwa 130 Kilometer Reichweite kommen soll, für rund 12.000 Euro zu haben sein.

Die geplante Jahresproduktion für 2018 ist bereits nahezu verkauft. Schuh versucht deshalb, die Kapazität von 1000 auf 1800 Stück nach oben zu fahren. Von 2019 an, so sein Plan, sollen jährlich 10.000 Autos produziert werden, mindestens.

RALPH SONDERMANN / DER SPIEGEL

Aachen als Automobilstandort? Eine Hochschule als Innovationstreiber für die Branche, als Geburtsstätte und -helfer eines neuen deutschen Autoherstellers?

Noch vor wenigen Jahren lösten Schuhs Elektrovisionen eher Schmunzeln aus - etwa als sein Team auf der Internationalen Automobilausstellung 2011 eine Vorstudie vorstellte. Etwas verloren stand der Plastikelektrozwerg unter den chromglänzenden PS-Boliden der Topmarken. Jugend forscht, sagt Schuh, sei noch einer der netteren Kommentare gewesen. Die Arroganz der Industrie hat ihn geärgert - und motiviert. Immerhin, die Bundeskanzlerin sei damals schon interessiert gewesen, sagt Schuh. Sie nahm hinter dem Steuer Platz, gratulierte dem Team zu dem "Wagnis" und sprach von einem "tollen Projekt".

Mittlerweile ist die automobile Welt eine andere: Der Erfolg des E-Auto-Produzenten Tesla elektrisiert auch den Rest der Branche. Hinzu kommen der Dieselskandal, die Diskussion um Fahrverbote und die Kaufprämie von bis zu 4000 Euro. Die Rahmenbedingungen für E-Start-ups, so scheint es, waren nie günstiger. Neben den Aachenern verfolgen ein paar junge Münchner ähnliche Pläne - ohne Schuhs langjähriges Produktionstechnik-Know-how und Uni-Ressourcen im Rücken. Die Gründer von Sono Motors sind alle unter dreißig und haben für ihren E-Kleinwagen Sion per Crowdfounding bereits 600.000 Euro eingesammelt. Auch sie setzen auf eine leichte Gitterbauweise und einen Kaufpreis um 16.000 Euro. Ihr Clou: Ausgestattet mit Solarzellen in der Außenhaut, soll der Wagen auf der Straße "nachtanken" können und so etwas mehr Reichweite erzielen.

E.GO Life? Sion? Kaum ein Markt ist seit Jahrzehnten ähnlich monolithisch von wenigen Marken und Anbietern beherrscht wie der Automobilsektor. Die Eintrittsbarrieren waren über Jahrzehnte kaum überwindbar. Allein die notwendigen Maschinenparks fürs Blechebiegen verschlangen dreistellige Millionensummen. Haben Newcomer heute eine Chance, sich im E-Kleinwagen-Segment zumindest ein Scheibchen abzuschneiden?

Den Professor aus Aachen belächelt jedenfalls niemand mehr. Die Deutsche Post fand seine Ideen nämlich so vielversprechend, dass sie sich von Schuh und seinen Kollegen ein batteriebetriebenes Zustellfahrzeug maßschneidern ließ, den Streetscooter. 2014 übernahm der Dax-Konzern das Uni-Start-up komplett. Aktuell werden bereits fast 3000 der gelben E-Lieferwagen in deutschen Städten im Brief- und Paketdienst eingesetzt. Gerade verkündete die Post, ein weiteres, größeres Modell zu bauen und eine weitere Produktionsstätte zu nutzen.

Entsprechend selbstbewusst empfängt Schuh heute Besucher in den Räumen seiner e.GO Mobile AG. An den Wänden hängen Plakate, auf denen bunte e.GOs bereits durch Innenstädte kurven, Prospekte und Hochglanzkataloge liegen aus, daneben Vorbestellungsbögen. Hier sieht es aus wie im Autohaus.

Der Professor trägt ein offenes weißes Hemd und eine Smartwatch, und wenn man ihm eine Weile zuhört, ahnt man: Der Mann hat mit seinen 58 Jahren mehr Energie als mancher halb so alte Start-up-Gründer.

Wie viel der Verkauf von Streetscooter ihm und seinen Mitgründern eingebracht hat, will er nicht verraten, "ein paar Milliönchen" seien aber hängen geblieben - sie bilden nun, zusammen mit Anschubfinanzierungen privater Investoren, das Startkapital für sein Kleinwagenkonzept. Das hat er damals nicht mitverkauft, das wollte er selbst realisieren. Nur Wochen nach dem Post-Deal gründete er seine neue Firma.

Ent­wick­ler Schuh
Heiko Specht / DER SPIEGEL

Ent­wick­ler Schuh

Sie ist auch für den Streetscooter-Erfinder ein Wagnis, denn diesmal muss er nicht nur einen Firmenkunden überzeugen, sondern möglichst viele Privatkäufer. Der e.GO ist als Zweitwagen für moderne Städter konzipiert. In Aachen schätzen sie den Gesamtmarkt dafür auf etwa 400.000 Autos im Jahr. Ein Zehntel davon hätten sie gern, perspektivisch. Doch ist der Erfinder Schuh auch ein ebenso talentierter Werber und Verkäufer? Würde man dem Mann einen Neuwagen abkaufen? Ein Fahrzeug mit einer Markenbekanntheit nahe null?

Den Drive dafür bringt er mit, eine fast überschäumende Begeisterung für das eigene Produkt ebenfalls: Einmal in Fahrt, schwärmt er von der Frontansicht mit den runden Scheinwerfern und der Schmunzellinie, die ein Gesicht ergäben. Er schwärmt vom breiten Radstand, der damit einhergehenden Straßenlage und der hohen Sitzposition, und er verspricht den Fahrern ein "Gokart-Feeling" und eine "super Beschleunigung". Für das gefällige Äußere haben sie ein italienisches Designbüro verpflichtet, das sich mit Sportkarossen einen Namen gemacht hat.

Anders als frühere Mini-E-Mobil-Anbieter wolle er bei der Werbung nicht auf Entsagung, Minimalismus und Ökoargumente setzen, sagt Schuh. Der Fahrspaß soll im Mittelpunkt stehen. Begeisterung und Überzeugungskraft werden die e.GO-Verkäufer brauchen, denn für die meisten Deutschen bleiben E-Autos eher ein No-Go: Insgesamt sind es bislang nur rund 60.000, bei etwa 1500 monatlichen Neuzulassungen. Trotz zuletzt steigender Tendenz hält auch die Bundesregierung ihr ursprünglich ausgegebenes Ziel von einer Million E-Mobilen bis 2020 für nicht mehr erreichbar.

Aus Sicht von Günther Schuh liegt das nicht an mangelndem Interesse: "Der Markt ist längst da." Die Zurückhaltung sei auch nicht mit geringer Reichweite oder fehlenden Ladesäulen zu erklären. "Die größte Kaufbremse bisher ist der Preis." Tatsächlich kosten Modelle wie der VW-Kleinstwagen E-Up satte 27.000 Euro, der Smart Electric Drive 22.000.

Die Aachener Alternative ist deshalb von Beginn an auf Kostenoptimierung angelegt: Auf das Alu-Chassis werden Thermoplastteile in der Wunschfarbe verplankt, fast wie einst beim Trabi - damit sind Press- und Lackierwerk überflüssig. Ein Drittel der Zeit und ein Zehntel der Kosten habe man für die Entwicklung im Vergleich zum bisher Marktüblichen gebraucht, sagt Schuh. Viele Teile werden fertig eingekauft. Der Antrieb kommt von Bosch, deren Werkstätten die e.Go-Käufer auch für den Service ansteuern sollen.

Die Fertigungsanlage die - vom Land NRW gefördert - gerade auf dem Rothe-Erde-Gelände entsteht, soll eine Vorzeigefabrik für die viel zitierte Industrie 4.0 werden. Für die Mitarbeiter wird es dreidimensionale Montageanleitungen geben, alle Produktionsbereiche sind vernetzt, die Fahrzeuge bekommen "digitale Schatten". Schuh spricht vom "Internet der Produktion". Wenn die Nachfrage sich wie erhofft entwickle, könnte diese "Referenzfabrik" anderswo einfach dupliziert werden.

Die schnellen Prozesse haben sich bereits bezahlt gemacht, bei der Entwicklung lief nicht alles rund. Ursprünglich war der Wagen als Microcar und somit deutlich kleiner geplant. Dann sahen Schuh und seine Kollegen YouTube-Videos mit Crashtests dieser Wagenklasse - es waren erschreckende Bilder. Innerhalb von nur neun Wochen planten die Aachener ihr Auto daraufhin als Kleinwagen. Sie machten es 20 Zentimeter breiter, um neben den Airbags für Fahrer und Beifahrer auch noch Seitenairbags unterzubringen: "Wir wollten das ultimativ sichere Kleinfahrzeug bauen", so Schuh.

Keine Frage, der Mann will nicht nur seinen Kleinwagen verkaufen, er hat eine größere Mission, er will etwas beweisen: "Wir zeigen in Aachen, dass es mithilfe modernster Industrie-4.0-Methoden möglich ist, ein wettbewerbsfähiges, bezahlbares Elektroauto im Höchstlohnland Deutschland zu entwickeln und zu bauen." Im Kopf ist Schuh sogar schon weiter. Er plant weitere Finanzierungsrunden und das nächste Modell - den e.GO Booster, einen Fünftürer mit stärkerem Motor. Unten in der Anlauffabrik steht zudem bereits ein Prototyp des e.GO Mover, ein E-Kleinbus in Kastenform für bis zu 15 Personen, der auch autonom fahren kann und für dessen weitere Entwicklung die Aachener im Mai ein Joint Venture mit dem Zulieferer ZF gegründet haben.

Auch mit dem Münchner Start-up Sono Motors gab es bereits Kontakte, Schuh bezeichnet deren Sion als "sehr interessant". Es ist ein zusätzlicher Beleg dafür, wie niedrig die Einstiegsschwelle in die Welt der Fahrzeugbauer geworden ist. Die Sion-Erfinder hatten nicht einmal Abitur, als sie in der elterlichen Garage an ihrem ersten Konzept bastelten. Mittlerweile suchen sie nach Herstellern für die Serienproduktion. Am kommenden Donnerstag stellen sie ihren Prototyp in München auf einer "Weltpremiere" vor - ihr Teenietraum eines Solarautos wird feierlich enthüllt. Schon jetzt, werben die Gründer in ihrer Einladung, gebe es 1200 angezahlte Vorbestellungen.



insgesamt 86 Beiträge
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B. Hoffrich 27.07.2017
1. Ich möchte daran erinnern
welche Probleme McKinsey hatte, die Smart-Produktion für Daimler hochzuziehen. Die erste Serie musste komplett eingestampft werden. Das Werk dafür in Hambach (Moselle) kostete 1997 ca. 1 Mrd. DM plus ca. 150 Mio. DM für Beraterhonorare der McKinsey Leute. Herr Schuh wäre gut beraten, die Fertigung an einen Dienstleister zu geben - wie Karmann in Osnabrück. Aber trotzdem, einen Vertrieb aufzubauen kostet Millionen.
anaxi 27.07.2017
2. Die Bremser und Versager
Die Bremser waren schon immer und sind es nach wie vor, die etablierten Markenhersteller. Diese haben Jahrzehnte lang, allen voran Volkswagen (z.B. Audi Duo, ab 1993 hatte VW mehr als hundert Golf III auf Batteriebetrieb umgerüstet und getestet und Millionen an Fördergeldern erhalten etc. pp). Hier hätte mit Vision und Weitsicht auch auf diesem Sektor die Technologische Marktführerschaft erschlossen werden können. Statt dessen hat man auch dieses wieder den Amerikanern und Asiaten überlassen.
leander_hausmann 27.07.2017
3. Extra Super :D
Ich finde solche Ideen und Umsetzungen super. Auch wenn die reichweite nur 130km sind, dass reicht für das fahren in der Stadt gut aus. Also ich könnte mir so einen Wagen gut vorstellen ;D
florencegrosse 27.07.2017
4. jetzt hat mans schwarz auf weiß
die E-mobilität wurde von unseren so sauberen Autokonzernen mit Duldung unserer Regierung seit Jahren behindert. Die geheimen Absprachen deuten auch darauf hin. Da unsere Regierung und besonders Merkel dies zu verantworten hat, müssen wir uns selbst helfen. Wer in der kommenden Wahl sein Kreuzchen immer noch bei den "christlichen" macht, kommt bestimmt in den Himmel.
brille000 27.07.2017
5. Chapeau!
Falls es denn so klappen sollte. Zumindest ist das Konzept stimmig: Ein Kleinwagen für die Stadt, das bedeutet relativ geringe Reichweite und Geschwindigkeit, was wiederum der momentan realisierbaren Elektromobilität gerecht wird. Man schaue sich mal die Elektrofahrzeuge von DHL an. Superkonzeption und von den sogenannten "etablierten" Autobauern bisher nicht geleistet. Ich bin gespannt ... .
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