AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 50/2017

Bahn-Neubaustrecke Berlin-München Was für eine Fehlplanung

Die Bahnfahrt von München nach Berlin dauert statt sechs jetzt nur noch vier Stunden. Klingt gut. Doch die Reise könnte deutlich kürzer sein.

ICE-Trasse nördlich von Bamberg
Helena Lea Manhartsberger / DER SPIEGEL

ICE-Trasse nördlich von Bamberg

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Beschaulich wird sie nicht mehr sein, die Bahnfahrt durchs südliche Thüringen, eher ein frenetisches Wechselspiel aus Rohrpost und Höhenflug. Die Hälfte der Strecke verläuft entweder unter dem Erdboden oder weit darüber.

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Heft 50/2017
Wie der Onlinehandel unser Leben revolutioniert

107 Kilometer misst der neue Schienenstrang von Erfurt nach Ebensfeld in Oberfranken, 41 davon führen durch Tunnel, 12 über Brücken. 3,8 Milliarden Euro sind allein in diesen Bauabschnitt geflossen. Fast schnurgerade bohrt sich die Trasse durchs Gebirge. Die schnellsten ICE-Züge erreichen hier 300 Kilometer pro Stunde.

Die Rennbahn durch die Mitte der Republik bedeutet einen Lückenschluss von höchster verkehrspolitischer Relevanz. Mit der Eröffnung der Strecke an diesem Sonntag soll für den Bahnverkehr zwischen München und Berlin eine neue Zeitrechnung beginnen: Knapp vier Stunden wird die Reise dauern. Bisher waren es mehr als sechs.

Eckart Fricke, Bevollmächtigter der Bahn für Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen, ist der zuständige Mann für die neue Trasse. Er sitzt in seinem Büro am frisch renovierten Leipziger Hauptbahnhof und spricht von der "größten Angebotsverbesserung in der Geschichte der Deutschen Bahn AG". Entsprechend groß sind seine Hoffnungen auf neue Kunden.

Bisher, sagt er, habe die Bahn im München-Berlin-Verkehr einen Marktanteil von 20 Prozent. Etwa die Hälfte der Reisenden nutzten das Flugzeug, 30 Prozent das Auto. Dieses Verhältnis soll sich nun drehen: Fricke sieht die Bahn künftig als Marktführer bei 40 Prozent, das Flugzeug bei 35 und das Auto bei 25 Prozent.

Dass ein solches Ergebnis - wenn es denn dazu kommt - immer noch weit unter den Möglichkeiten eines modernen Bahnbetriebs bleibt, lässt Fricke unerwähnt. Zwischen München und Berlin liegen auf dem kürzesten Straßenweg nicht einmal 600 Kilometer. Eine solche Distanz in sechs Stunden zu bewältigen ist erbärmlich. Und auch vier Stunden sind unbefriedigend.

Tatsächlich haben Bahn und Bund die Chance vertan, mit einem unschlagbaren Angebot alle Geschäftsreisenden auf einer der meistfrequentierten Routen der Republik vom Flugzeug auf die Schiene zu holen. Denn das geht nicht mit vier Stunden. Die magische Zahl ist hier die Drei. Braucht der Zug nicht länger als drei Stunden, nimmt kaum ein Geschäftsreisender mehr das Flugzeug. Egal, ob ihm das Weltklima am Herzen liegt oder nicht, der Zug bringt ihn dann einfach schneller ans Ziel. Ein europäisches Land hat den Beweis längst erbracht: Frankreich.

Beim Ausbau des TGV-Netzes hielten die Franzosen genau diese Grenze ein; auf keiner relevanten Strecke braucht der TGV länger als drei Stunden, nicht einmal auf den 750 Kilometern zwischen Paris und Marseille. Der Zug verdrängte das Flugzeug und wurde zum Transportmittel der Wahl.

Das französische Konzept ist simpel: lückenlos durchgehende Hochgeschwindigkeitsstrecken und keine unnötigen Zwischenstopps. Sogar in Großstädten wie Lyon halten die Sprinter zwischen Marseille und der Hauptstadt nicht.

Deutschlands Bahnpolitik hat das Gegenteil gemacht. Man baute nur kurze, isolierte Hochgeschwindigkeitsstrecken und legte viele Zwischenstopps ein. So bleiben Reisezeiten von vier Stunden und mehr auf wichtigen Routen der Bahnstandard und Inlandsflüge weiter populär. Europas führende Industrienation gibt allen Ernstes Milliarden aus, um den Stuttgarter Hauptbahnhof unter die Erde zu legen, hat aber auf kaum einer wichtigen Städteverbindung durchgehende Hochgeschwindigkeitsstrecken.

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Auch zwischen München und Berlin gelang das nicht. Die Geschichte dieser Strecke ist über 20 Jahre alt und exemplarisch für das Versagen deutscher Verkehrswegeplanung im föderalistischen Gezerre um Interessen und Eitelkeiten. Sie begann mit der Wiedervereinigung und den "Verkehrsprojekten Deutsche Einheit", kurz VDE genannt. 17 große Bauvorhaben sollten die Wirtschaftsbrache der neuen Bundesländer wieder anschließen ans Arteriensystem des Westens. Eines der prominentesten war die Ostseeautobahn (VDE 10). Der erste Abschnitt wurde vor 20 Jahren eingeweiht.

VDE 8 hingegen, der Schienenweg von Berlin in den Süden der Republik, entpuppte sich als das größte, schwierigste und vor allem teuerste der Projekte. Es kostete zehn Milliarden Euro und ist erst heute fertig. Kernstück der Trasse ist die Neubaustrecke von Halle über Erfurt nach Ebensfeld nördlich von Bamberg.

Wer eine Landkarte der Bundesrepublik vor sich ausbreitet und eine Linie von Berlin nach München zieht, erkennt zwei plausible Haltepunkte: die Großstädte Leipzig und Nürnberg. Eine Schienenrennbahn nach französischem Muster würde durch diese verlaufen, mit Bypassgleisen für Nonstop-Sprinter. Die könnten die Strecke München-Berlin sogar in weniger als drei Stunden bewältigen.

Tatsächlich hatten die Planer über eine solche Strecke nachgedacht, als die VDE-Projekte Anfang der Neunzigerjahre Form annahmen. Doch es kam anders. Wer die nun realisierte Strecke auf einer Landkarte nachzeichnen will, muss Erfurt erst mal suchen, so weit ab liegt Thüringens Hauptstadt von der Ideallinie. Ein Umweg nach Westen von rund 90 Kilometern. Die Bahn wollte das nicht - doch die Verkehrswege bestimmt der Bund.

"Es war seinerzeit allein eine politische Entscheidung, ob die Neubaustrecke als Direttissima oder mit dem Knick über Thüringen von Berlin nach München geführt wird", sagt Bahn-Manager Fricke. Der Mann, der mächtig genug war, diese Weiche gegen den Willen der Bahn und gegen alle Vernunft zu stellen, war der damalige Ministerpräsident Thüringens: Bernhard Vogel, ein Grande der West-CDU und enger Vertrauter des Einheitskanzlers Kohl. Er rühmte sich später offen, gegen die geplante Direktlinie "Sturm gelaufen" zu sein. Und er hatte sich durchgesetzt. Die Strecke mit dem Knick ist nun ein dauerhaft einbetonierter Teil des deutschen Schienennetzes. In Fachkreisen wird sie "Bernhard-Vogel-Trasse" genannt.

Der große Gewinner dieser Entwicklung ist Erfurt. Das Landeshauptstädtchen, architektonisch eine der Perlen der Republik, wird nun in einer Weise zum Verkehrsknoten, die jeder volkswirtschaftlichen Logik spottet: 80 ICE sollen täglich in Erfurt halten. Hier kreuzen sich die Linien Frankfurt-Dresden und Berlin-München. Als Drehscheibe von solcher Bedeutung hat Erfurt das Prädikat "Systemhalt": Jeder ICE muss hier halten. Auch die Sprinter.

Fricke will das Resultat heute nicht mehr infrage stellen, schon gar nicht als Bahn-Statthalter Thüringens: "Ich denke, die damalige Entscheidung war zukunftsorientiert und richtig", sagt er heute. "Erfurt und auch Thüringen rücken damit in die Mitte Deutschlands." Und die Stadt werde die Chance nutzen, die sich aus ihrer neuen Rolle ergibt. Als Beispiel nennt Fricke die "ICE-City", die in Bahnhofsnähe entstehen soll - ein "modernes Stadtquartier der Extraklasse", wie die Homepage verspricht.

Zweifellos wird Erfurt von der neuen Rolle als Verkehrsknoten profitieren; doch was immer hier an regionaler Prosperität entsteht, es kann niemals den Preis kompensieren, den die Bahn schon nach ihrer eigenen Prognose für den Umweg bezahlen wird: Demnach werden die Menschen zwischen Berlin und München weiterhin millionenfach das Flugzeug nutzen.

Nun gilt der Personentransport nicht als einziges Kriterium für den volkswirtschaftlichen Nutzen, der vor dem Bau einer neuen Strecke nachgewiesen werden muss. "Fast immer", sagt Fricke, "ist der Güterverkehr ausschlaggebend." So war es auch bei der Planung zu VDE 8; es galt, die Strecke zusätzlich für Güterzüge auszulegen. Das bedeutet: nur sehr geringe Steigungen und keine engen Kurven - also mehr Tunnel, mehr Brücken, höhere Kosten.

Neutrale Experten bezweifelten früh, dass die Strecke sich überhaupt als Korridor für den Gütertransport eigne. Als Nord-Süd-Verbindung liegt sie für den Großteil des Aufkommens, nämlich den Hinterlandverkehr der Nordseehäfen, viel zu weit östlich. So erteilten die Berliner Verkehrsberater KCW in einem vom Umweltbundesamt eingeholten Gutachten der Thüringer Trasse ein vernichtendes Urteil: Sie werde "mit hoher Wahrscheinlichkeit keinen einzigen zusätzlichen Güterzug auf die Schiene ziehen".

Und so kommt es nun. Frachtzüge werden bestenfalls Exoten sein auf dem neuen Korridor. Die alten Bestandsgleise bieten reichlich Kapazität zu günstigeren Preisen, und wenige Stunden Zeitvorteil sind im Güterverkehr kein Argument. Obendrein behindert eine technische Hürde den Einstieg der Transporteure: VDE 8 wurde als erste Strecke ausschließlich mit dem neuen Signalsystem ETCS ausgerüstet, das irgendwann in Zukunft europäischer Standard werden soll. Alle ICE damit auszurüsten war schon ein Millionenaufwand.

Kein Güterzugbetreiber ist diesen Schritt bisher gegangen, nicht einmal die Frachtsparte der Bahn selbst. "Ich kenne im Moment nur Verleihfirmen, die Lokomotiven mit ETCS-Ausstattung beschafft haben", gibt Bahn-Manager Fricke zu. Tatsächlich sind kaum mehr als jene Loks mit der neuen Technik ausgerüstet, die im Pannenfall einen ICE von der Strecke ziehen.

Fricke leugnet nicht, dass hier ein ernstes Problem vorliegt. Wenn keine Güterzüge auf der Strecke rollen, ist die Rentabilitätsrechnung, aufgrund derer sie gebaut werden durfte, Makulatur. Der Vorwurf könnte erhoben werden, dass dies absehbar war und somit öffentliche Gelder veruntreut worden sind.

Also setzt Fricke auf Optimismus. Güterverkehr, sagt er, könne auf solchen Trassen funktionieren, aber nur "wenn man in neuen Kategorien denkt, weg vom Einzelwagenprinzip, hin zum Cargo-Express". Dem Bahn-Bevollmächtigten schweben Fracht-ICE vor, die im Nachtsprung ihre Ware ans Ziel bringen. In Frankreich gab es einen solchen TGV für die Post, der sich jedoch nicht bezahlt machte und wieder aus dem Programm geflogen ist.

Für Güterzüge der deutschen Bahngegenwart eignet sich die VDE-8-Trasse noch aus einem anderen Grund nicht: Es darf keine Begegnung mit den schnellen ICE in den Tunneln geben; die Luftverwirbelungen könnten Teile der Fracht von den Waggons reißen, etwa offenes Schüttgut oder Lkw-Aufbauten mit flatternden Planen. Doch ein Fahrplan ohne solche Zugbegegnungen wäre von morgens um sechs bis elf Uhr nachts kaum organisierbar.

Obendrein ist der einzige Streckenabschnitt, in dem es noch zweigleisig durch die Röhren geht, die tunnelreiche Etappe südlich von Erfurt. Nördlich in Richtung Halle verlaufen die Gleise durch zwei separate Stollen. Das ist wesentlich sicherer und auch seit gut 20 Jahren geltende Bauvorschrift. Dass ein Großteil dieser Strecke noch mit zweigleisigen Tunneln fertiggestellt werden durfte, ist der besonderen und vor allem langen Geschichte dieses Verkehrsprojekts geschuldet.

Kaum jemand dürfte diese Geschichte besser kennen als Olaf Drescher, Leiter des Bauvorhabens. Kosten- und Zeitplan wurden eingehalten. Wo gibt es das noch bei einem Vorhaben dieser Dimension? Insofern wird VDE 8 eine vortreffliche Referenz in der Vita des Ingenieurs sein. Und Drescher kann es sich leisten, klar über die Dinge zu sprechen.

Und das tut er; in der ersten Klasse eines Erprobungs-ICE sitzt der Projektleiter und erzählt, während der Zug mit 300 Kilometern pro Stunde über die nagelneue Strecke fegt. Techniker des französischen Alstom-Konzerns klärten noch ein paar Ungereimtheiten des Signalsystems, sagt Drescher. Nichts Gravierendes.

Zum Tunnelthema hat er eine klare Meinung. "Zwei Röhren sind sicherer", bestätigt er, "und deshalb jetzt auch Standard." Der Teil der Strecke, der noch nach den alten Richtlinien gebaut worden ist, war schon Mitte der Neunzigerjahre durch die Planfeststellung gegangen. 1999 folgte ein Baustopp, weil die Schröder-Regierung Zweifel hatte am Nutzen des Projekts.

Als 2006 wieder ein Finanzierungsplan stand und der Bau fortgesetzt werden konnte, gab es eine letzte Diskussion um die Tunnel. Durchgehend auf die moderne Zwei-Röhren-Lösung zu setzen hätte ein neues Planfeststellungsverfahren bedeutet. "In diesem Fall", sagt Drescher, "wäre auch der volkswirtschaftliche Nutzen noch einmal infrage gestellt worden."

Es hätte sich gelohnt.

Im Video: Testfahrt mit Tunnel-Evakuierung

Helena Lea Manhartsberger


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