AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 31/2017

Geheimabsprachen der Autokonzerne Aus Kartellbrüdern werden jetzt Feinde

Jahrzehntelang haben Politiker und deutsche Autohersteller gemauschelt - zum Schaden von Millionen Autofahrern. Doch seit den Kartellvorwürfen kämpft jeder gegen jeden. Auch Bosch gerät unter Verdacht.

Autostadt Stuttgart
Alina Emrich, Kien Hoang Le / DER SPIEGEL

Autostadt Stuttgart


Und dann trat Stephan Weil vor die Kamera des ZDF. Der Ministerpräsident vertritt im Aufsichtsrat von Volkswagen die Interessen des zweitwichtigsten Anteilseigners, des Landes Niedersachsen.

Titelbild
Dieser Artikel ist aus dem SPIEGEL
Heft 31/2017
Wie wir leben, wie wir denken: Ein Heft über Deutschland

Weil kam gerade aus der Aufsichtsratssitzung des Konzerns, eigens einberufen nach den Kartellenthüllungen des SPIEGEL von vor einer Woche. Er könne, wolle, dürfe nichts sagen, sagte Weil. Und dann sagte er genau das: eigentlich nichts.

Er deutete dunkel an, dass noch nicht abschließend geklärt sei, welche Absprachen möglicherweise legal und welche möglicherweise illegal gewesen seien. Je härter die Nachfragen wurden, desto gequälter lächelte er.

Dann aber kam der Satz, für den der SPD-Politiker die Öffentlichkeit gesucht hatte. Seine Botschaft. "Möglicherweise", sagte er, "wird sich am Ende ergeben, dass die Verhältnisse sich wesentlich differenzierter darstellen, als es jetzt am Anfang den Anschein hat." Er sei "kein Kartellexperte", aber er wäre "an dieser Stelle vorsichtig".

Es war ein denkwürdiger Auftritt, der Politiker war in einer merkwürdigen Rolle.

Weil gab nicht den Ministerpräsidenten, den Aufsichtsrat, den Kontrolleur. Er gab den Pressesprecher des Autokonzerns: Alles halb so wild.

Alles halb so wild. Absprachen seien "weltweit üblich", verbreitet VW. Und es sei ja "kein Hardcore-Kartell" gewesen, ließen sich Konzerninsider anonym zitieren. Also keine Automafia, die sich gegenseitig Märkte aufteilte und Verkaufspreise absprach.

Aus juristischer Sicht ist da durchaus etwas dran. Für die Kartellbehörden könnte es in vielen Fällen schwierig werden, konkrete Verstöße gegen Wettbewerbsrecht nachzuweisen. Der Graubereich ist groß. Und selbst da, wo es nachweisbar um die Entwicklung neuer Techniken, um die Abschottung vor Konkurrenz oder die Absprache von Lieferanten ging, wird es nicht leicht sein, den Schaden in Euro zu bemessen. Jede einzelne Absprache muss geprüft und bewertet werden. Und welches Bußgeld daraus dann möglicherweise resultiert, ist offen.

Ein Kartell, wie das der Lkw-Hersteller MAN, Daimler, Volvo/Renault, Iveco und Daf, die konkrete Preise abgesprochen hatten, ist juristisch leichter in den Griff zu bekommen. Sie mussten 2,9 Milliarden Euro Strafe zahlen.

Politisch, moralisch und ökonomisch ist diese Verteidigungslinie allerdings kaum durchzuhalten. Die Wahl der Strategie zeigt: In den Konzernen und in der Politik wird offenbar immer noch nicht verstanden, worum es gerade geht.

Denn ihre Brisanz erhalten die Papiere des Kartellamts aus einem ganz anderen Grund. Sie sind ein einzigartiger Beleg dafür, mit welcher Selbstverständlichkeit und welcher Überheblichkeit sich die gesamte Branche über Umweltgesetze und -normen hinwegsetzte. In den Arbeitskreisen, das belegen die Papiere, wurden Konzepte, Pläne und Kampagnen geschmiedet, wie man nicht umweltkonforme Dieselfahrzeuge dennoch verkaufen, wie man Behörden und Zulassungsstellen austricksen könne.

Die politische und moralische Glaubwürdigkeit der wichtigsten deutschen Autohersteller ist am Boden. Das kann für eine Industrie, die sich wie keine zweite mit der Politik verbandelt hat, von ihr hofiert und gehätschelt wird, am Ende teurer sein als jede Kartellstrafe.

Motor von Daimler
Alina Emrich, Kien Hoang Le / DER SPIEGEL

Motor von Daimler

Der Ton wird unfreundlicher. Volker Kauder, der Vorsitzende der CDU/CSU-Fraktion, sagt: "Wenn sich das mit den Kartellverstößen bewahrheiten sollte, es spricht ja vieles dafür, muss man sagen: Recht und Gesetz gelten auch für die Autoindustrie." Und SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz sagt: "Hochbezahlte Vorstände spielen Roulette mit dem Schicksal der Belegschaften und den Verbrauchern." Statt einer "klandestinen Kumpanei zwischen Autobossen und Politik" müsse es eine transparente Industriepolitik geben. Es gab schon angenehmere Zitate von beiden über deutsche Autobauer.

Hinzu kommt: Ermittler in Deutschland und den USA, Verbraucher- und Aktionärsanwälte sind hellhörig geworden. Sie haben die deutschen Konzerne wegen des Dieselskandals schon lange im Visier. Nun haben sie neue Anhaltspunkte. Eine Sammelklage in den USA liegt bereits vor. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig will möglicherweise ihre Ermittlungen wegen des Dieselskandals ausweiten. Die Finanzaufsicht BaFin untersucht, ob Daimler und VW gegen Veröffentlichungspflichten verstoßen haben, weil sie die Selbstanzeigen bei den Kartellbehörden nicht bekannt gegeben haben. Sogar das US-Justizministerium prüft die neuen Erkenntnisse aus dem Kartellfall.

Noch kann niemand sagen, wie hoch mögliche Strafen der Kartellwächter in Europa ausfallen werden. Es ist aber wahrscheinlich, dass die Folgewirkungen auf den anderen juristischen Schauplätzen für den Volkswagen-Konzern deutlich schmerzhafter werden.

Zumal bereits jetzt neue Vorwürfe auftauchen, neue Absprachen - und ein neuer Name. Auch der Autozulieferer Bosch ist offenbar an einer Stelle eingebunden gewesen. Da geht es ebenfalls nicht um Scheibenwischerblätter. "Es nimmt kein Ende", sagt ein Kartellexperte.

Daimler und Volkswagen haben bereits mehrere Hundert Seiten Akten und Anlagen bei den Kartellwächtern abgeliefert. Es ist schon jetzt eine Sisyphusarbeit, all dies zu sichten und zu bewerten. Doch immer wenn die Ermittler glauben, nun liege alles vor, kommt eine neue Lieferung.

Motor von BMW
Alina Emrich, Kien Hoang Le / DER SPIEGEL

Motor von BMW

Anfang dieser Woche war es wieder so weit. Die Kartellexperten erhielten einen Schriftsatz des VW-Konzerns. Für sie ergeben sich nach einer ersten Durchsicht des Materials neue Fälle. Es gibt Hinweise darauf, dass bei den Absprachen des "5er-Kreises", wie die fünf Hersteller VW, Audi, Porsche, BMW und Daimler ihre Kungelrunden intern nannten, zeitweise ein sechster dabei war: der Zulieferer Bosch.

Es geht auch da um brisante Absprachen zur Abgasreinigung bei Dieselmotoren, die letztlich eine der Grundlagen für den Dieselskandal legten. Es geht um den Kern auch der Kartellaffäre. Dass sich die Hersteller darauf einigten, möglichst kleine Tanks für das zur Abgasreinigung wichtige Zusatzmittel AdBlue einzusetzen. Die Folge: In dem Tank kann entsprechend wenig von dem Stoff enthalten sein, mit dem die Stickoxide des Diesel gereinigt werden können. Die Konzerne wollten Kosten sparen. Schließlich besprachen sie, wie aus den neuen Unterlagen hervorgeht, auch noch, wie diese kleine Menge sparsam eingesetzt werden kann: die "Dosierstrategie".

Das klingt technisch, ist aber vor allem heikel. Denn eine sparsame Dosierung führt dazu, dass die Stickoxide weniger gereinigt werden, dass Abgasgrenzwerte möglicherweise nur auf dem Teststand eingehalten werden und auf der Straße nicht mehr. Wer absichtlich falsch dosiert, schädigt die Umwelt, betrügt die Behörden, belügt die Verbraucher.

Nach einem Treffen von Daimler, BMW, Audi, Volkswagen und Bosch Ende 2006 hielt ein VW-Manager fest: "Alle wollen eine Limitierung" der AdBlue-Einspritzung "wegen der begrenzten Größe der Harnstofftanks". Und dann dieser Satz: "Keiner will die wahre Motivation dieser Limitierung den Behörden (CARB, EPA) berichten."

Das war die Verabredung zu einem Schweigekartell gegenüber jenen US-Umweltbehörden CARB und EPA, die neun Jahre später den Dieselskandal enthüllten und Volkswagen, Audi und Porsche Betrug nachweisen konnten. Es ist zu vermuten, dass sich diese US-Behörden sehr für diese Sache interessieren.

Feinstaubmessstation in Stuttgart
Alina Emrich, Kien Hoang Le / DER SPIEGEL

Feinstaubmessstation in Stuttgart

Keiner der Autokonzerne wollte sich zu Details äußern. BMW teilte mit, dass nicht jeder Informationsaustausch zwischen im Wettbewerb befindlichen Unternehmen unzulässig sei. Bosch sagt: Dem Unternehmen seien keine Details zu den Vorgängen bekannt.

Dass unter den Beteiligten durchaus das Bewusstsein herrschte, nicht mehr auf legaler Seite unterwegs zu sein, liegt auf der Hand. Es ging offenbar darum, Gesetze zu umgehen. Warum sonst sollte ein Audi-Manager in Bezug auf diese Kooperation in einer E-Mail schreiben: "Für die interne Diskussion gedacht und soll in diesem Detaillierungsgrad keinesfalls der Behörde gezeigt werden!" Und warum sonst sollte es in einer anderen E-Mail heißen: "Ein Umschalten ist zumindest schwer nachweisbar." Schwer nachweisbar. Das klingt wie die Empfehlung zum Gesetzesbruch. So tauschen sich gemeinhin Menschen aus, die etwas Illegales planen. Schwer nachweisbar.

Alles halb so wild?

In den ersten zwei Handelstagen nach der Veröffentlichung der Kartellvorwürfe verloren die Aktien von Daimler, VW, Porsche und BMW knapp elf Milliarden Euro an Wert. Betriebsräte äußerten sich schockiert. Michael Brecht, der Betriebsratschef von Daimler, sagte: "Arbeitsplätze dürfen nicht durch kartellwidriges Verhalten riskiert werden." Es sei "eindeutig, dass danach Konsequenzen gezogen werden müssen". Porsches oberster Betriebsrat, Uwe Hück, tobte: "Ich kann diese ganzen Lügen nicht mehr ertragen."

Ungewohnt rau wird auch der Ton zwischen den Unternehmen. Da kämpft mitunter jeder gegen jeden. Aus Kartellbrüdern wurden ziemlich beste Feinde. Im VW-Konzern tritt Porsche gegen Audi an. Die Stuttgarter haben von der Konzernschwester die Dieselmotoren übernommen, in denen später eine Betrugssoftware nachgewiesen wurde. Betriebsrat Hück sagte der "Bild am Sonntag": "Ich werde es nicht zulassen, dass Porsche durch Tricksereien von Audi in Gefahr gerät."

Motor von Audi
Alina Emrich, Kien Hoang Le / DER SPIEGEL

Motor von Audi

Besonders heftig reagiert BMW. Die Münchner waren bei den Arbeitskreisen vertreten, sie waren Teil des 5er-Kreises. Doch sie wussten nicht, dass zuerst Daimler und dann Volkswagen mit einer Selbstanzeige bei den Kartellbehörden auch BMW angeschwärzt haben. Wenn es Strafen gibt, dann kann BMW als Einziger nicht auf einen Nachlass hoffen.

Besonders ärgert BMW-Manager, dass ihre Firma nun in den Verdacht gerät, bei Dieselabgasen getrickst zu haben. BMW hat sich mit den anderen Herstellern auf den Einsatz kleiner Tanks für AdBlue geeinigt. Tatsächlich waren die kleinen Tanks ein Problem. Es konnte nur wenig AdBlue vorgehalten werden, mit dem Stickoxide in die harmlosen Bestandteile Stickstoff und Wasser zerlegt werden.

Volkswagen und Audi haben deshalb später die Abgasreinigung teilweise abgeschaltet. Das war Betrug. BMW aber hat zusätzlich einen Stickoxid-Speicherkatalysator eingesetzt und höhere Kosten in Kauf genommen, um den Nachteil der kleinen Tanks auszugleichen. Dass sie ausgerechnet von Volkswagen angeschwärzt wurden, sorgt für Verbitterung bei den Münchnern. BMW-Manager vermuten, VW habe die Kartellunterlagen dem SPIEGEL gesteckt, damit auch BMW in den Dunst des Dieselskandals gerate. Ein BMW-Manager spricht nur noch von "den Schweinen in Wolfsburg".

Und die Politik? Auch ihr kommen die Enthüllungen ungelegen. Am kommenden Mittwoch hat sich die Regierung mit den Autoherstellern zum Nationalen Forum Diesel verabredet. Er war als Gipfel zur Rettung des Selbstzünders geplant. Ein großer Schulterschluss zwischen Konzernen und Politik. Ein Nachrüstungsprogramm für die dreckige Dieselflotte sollte verkündet werden und damit irgendwie auch die Botschaft, dass der Dieselskandal allmählich zu Ende gehe.

Nun steht Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) noch stärker unter Druck. Er muss den Eindruck widerlegen, dass er der verlängerte Arm der Autoindustrie in der Bundesregierung sei.

Waschstraße
Alina Emrich, Kien Hoang Le / DER SPIEGEL

Waschstraße

Am Donnerstag ordnete er den Rückruf von 22.000 Porsche-Modellen an, weil sie eine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten. Der Minister erweckte den Eindruck eines Mannes, der unerbittlich gegen Betrug in der Autoindustrie vorgeht. Tatsächlich hatte er auf eine Enthüllung des SPIEGEL (24/2017) reagiert, in der über auffällige Abgaswerte des Porsche Cayenne berichtet worden war. Anschließend hatte Dobrindt das Kraftfahrt-Bundesamt mit Untersuchungen beauftragt. Der Minister war einmal mehr nicht der Treiber, sondern der Getriebene.

Beim Dieselgipfel soll ihm dies nicht wieder passieren. Seine Unterhändler verhandeln deshalb mit den Managern der Autoindustrie um jedes Modell, jede Motorvariante und jedes Baujahr, das mit verbesserter Abgasreinigung nachgerüstet werden soll. Dobrindt lässt sogar drohen. Wenn die Autobosse nicht liefern, dann soll es im Anschluss an den Gipfel keine gemeinsame Presseerklärung geben. Selbst die Absage des Treffens sei denkbar.

Doch die Konzerne zeigen sich bislang unbeeindruckt. Sie spielen weiter ihr altes Spiel. Vertrauen darauf, dass die Politik ohne sie nicht kann. Vertrauen darauf, dass 800.000 Arbeitsplätze, die von der Autoindustrie abhängen, ein unschlagbares Argument sind. Gerade im Wahlkampf.

Von Demut, so wie sie der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) von den Autobossen verlangt hat, bekommen die Ministerien nichts zu spüren. Die Beamten erleben die Konzernvertreter wie eigentlich immer: mit Überheblichkeit und einem herablassenden Blick, als hätten sie es nicht mit dem politischen Souverän zu tun, sondern mit Befehlsempfängern.

Die drei deutschen Autokonzerne Daimler, VW und BMW haben zwar Nachbesserungsprogramme angekündigt. Doch diese Angebote sind bei Weitem nicht ausreichend. Bei näherer Betrachtung fühlen sich die Ministerialen sogar hinters Licht geführt. Da meldet ein Konzern einen Kleintransporter zum Softwareupdate an, doch bei genauem Hinsehen stellt ein Beamter fest, dass ein bestimmter Motor in der Aufstellung fehlt.

Tuning eines Mercedes-Modells
Alina Emrich, Kien Hoang Le / DER SPIEGEL

Tuning eines Mercedes-Modells

Oder eine andere Variante desselben Spiels: Daimler, Audi und Porsche bieten Modelle zur Umrüstung an, von denen die Unternehmen wissen, dass ihnen wegen offensichtlicher Manipulationen am Abgassystem eine Rückrufaktion droht. Die Botschaft an die Beamten ist klar: Nicht der Staat legt fest, was rechtens ist und was nicht, sondern das macht die Industrie schon selbst.

Wann eigentlich platzt da einem der verantwortlichen Politiker endlich mal der Kragen?

Die Ohnmacht der Politik ist atemberaubend. Aber überraschend ist sie nicht. Seit Jahrzehnten überbieten sich Verkehrsminister, Ministerpräsidenten, Kanzler darin, der Autoindustrie gefällig zu sein. Dobrindt und Weil sind da nur die aktuellen Symbolfiguren für eine Kungelei, für die kein Kartellamt zuständig ist. Bei diesem Kartell zwischen den Autoherstellern und der Politik war die Politik allerdings stets der kleinere Partner, ganz gleich, welche Parteien die Regierung stellten.

Ein kleiner Höhepunkt dieser traurigen Vorstellung war der Besuch von Kanzlerin Angela Merkel bei der Leiterin der Umweltbehörde im US-Bundesstaat Kalifornien im Jahr 2010. Merkel bat, doch bitte die Stickoxidgrenzwerte für Dieselmotoren zu senken, damit die deutschen Hersteller ihre Modelle besser in den USA verkaufen könnten.

Man kann davon ausgehen, dass ihr diese Episode inzwischen peinlich ist. Nach dem Dieselskandal muss die Bundesregierung auf Distanz zur Autoindustrie gehen. Sie muss das Kartell zwischen Politik und Industrie auflösen. Schon weil die Wähler alles andere den Parteien verübeln würden.

"Die Stimmung in der Politik hat sich gegen die Autokonzerne gewendet", sagt die SPD-Verkehrsexpertin Kirsten Lühmann. Der Vertrauensverlust habe sich seit Bekanntwerden des Kartells beschleunigt. Lühmann fühlt sich persönlich von den Autobossen hinters Licht geführt. Als Obfrau der SPD saß Lühmann im parlamentarischen Untersuchungsausschuss zur VW-Affäre. Dort hätten die Hersteller versichert, der Harnstofftank in den Autos zur Reduzierung der Stickoxidabgase sei so klein, weil er ausreichend sei.

Motor von Volkswagen
Alina Emrich, Kien Hoang Le / DER SPIEGEL

Motor von Volkswagen

"Jetzt müssen wir davon ausgehen, dass es genau umgekehrt ist", sagt sie. Der Tank, so vermutet sie, wurde klein gemacht, und damit der Inhalt ausreicht, habe man die Dosierung über die Software heruntergeregelt.

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) sieht mittlerweile ein, dass die Bande zwischen Politik und Autoindustrie zu eng waren. Sie sagt: "Der Staat hat es in der Vergangenheit zu häufig an Distanz mangeln lassen." Sie wolle "die Kontrollen ausweiten" und denke an eine zusätzliche Kontrollbehörde neben dem Kraftfahrtbundesamt, gern auch einem anderen Ressort unterstellt als dem Verkehrsministerium. Für den Dieselgipfel fordert sie von der Industrie eine Reduzierung des Stickoxidausstoßes bei Fahrzeugen der Euronorm 5 und 6 um die Hälfte. Diese Reduktion lässt sich nicht mehr durch einfache Softwareupdates hinbekommen. Sie bringen maximal 25 Prozent weniger Stickoxid. Der Rest müsste durch den Einbau von Katalysatoren mit Harnstoffeinspritzung erfolgen.

Selbst Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) gibt sich kritisch. Die Kosten für die Nachrüstung der Dieselautos, so fordert er, dürften nicht am Kunden hängen bleiben. Tapfer, tapfer.

Oder auch nicht. Seehofer will die Branche mit Staatsgeldern unterstützen. Er will einen Fonds einrichten, aus dem die Umrüstung von Taxis, Bussen und Müllfahrzeugen finanziert wird. Und er wünscht sich finanzielle Anreize, um den Markt für Dieselautos zu stützen. Man könne "über die Reduzierung der Kfz-Steuer einen Anreiz zum Kauf eines neuen, emissionsarmen Euro-6-Diesel setzen".

Was eigentlich, fragt man sich, muss noch passieren, damit irgendwann einmal Schluss ist mit solchen Geschenken an eine Industrie, die vorn vom Staat subventioniert wird - und sich hinter dessen Rücken über seine Gesetze lustig macht?

Waschstraße
Alina Emrich, Kien Hoang Le / DER SPIEGEL

Waschstraße

Wie sehr die Autoleute sich im Kampf gegen Umweltvorschriften als eine Truppe verstanden, wie sehr bei ihnen ein "Wir gegen den Rest der Welt"-Gefühl verbreitet gewesen sein muss, zeigt ein zweiter Fall, der auch erst in diesen Tagen an das Kartellamt gemeldet wurde. Er spielt in Südkorea. Bei den Behörden in Seoul waren die Zweifel an den Abgasangaben der deutschen Hersteller gewachsen. Die Koreaner hatten Tests mit der S-Klasse von Mercedes-Benz bei unterschiedlichen Außentemperaturen gefahren. Bei besonders hohen Temperaturen stieß das Luxusmodell aus Stuttgart extreme Mengen an Stickoxiden aus.

Aber wie damit umgehen? Kämpfte etwa jeder für sich allein? Mitnichten.

Die deutschen Hersteller diskutierten das Problem der S-Klasse gemeinsam in der Gruppe der "Dieselleiter". In einer Mail vom 22. Januar 2014 berichtet ein Daimler-Mitarbeiter, dass die Koreaner angekündigt hätten, auch andere Modelle unter die Lupe zu nehmen. Der Vorgang habe "großes Potenzial, in Korea eine eigene Gesetzgebung zu kreieren", die in landeseigenen Tests, Grenzwerten und Messungen enden werde. Das müsse vermieden werden.

Audi antwortete, man sei in der glücklichen Lage, noch keine neuen Modelle zulassen zu müssen. Ganz offensichtlich suchten die Koreaner nach Abschaltautomatiken (Defeat Devices), mit denen die Abgasreinigung außerhalb der Tests heruntergeregelt oder ausgeschaltet wird.

Und an dieser Stelle wird es wirklich dunkel. Denn offenbar war die Existenz dieser illegalen Abschaltautomatiken untereinander kein Geheimnis.

Der Audi-Manager beruhigt die Kollegen: "Uns hier etwas nachzuweisen bei den recht komplexen Systemen ist natürlich nicht leicht (und bisher anscheinend auch nicht erfolgreich gewesen)."

Auch VW schaltet sich in die Diskussion ein und erstellt mit den Audi-Kollegen ein Briefing für ihre Vorgesetzten. Darin schildern sie, dass die Koreaner Abgastests auch bei Temperaturen außerhalb von 20 bis 30 Grad machen wollen. Für aktuelle Audi-Modelle sei das "kritisch", heißt es. "Aktuelle Messungen bei 0 und 35 Grad Celsius zeigen NOx-Emissionen mit Faktor 20 bis 30." Das 20- bis 30-Fache, das sei so weit über den Grenzwerten, dass "eine der Behörde vermittelbare technische Argumentation aus unserer Sicht extrem schwierig" sei.

Ein Kollege antwortet: "Soweit für mich o.k. bis auf diesen fetten Satz mit den aktuellen Messungen 20-30." Man einigt sich darauf, beim nächsten Dieselleitertreffen am 30. Januar 2014 eine einheitliche Strategie zu erarbeiten. Es sei wichtig, sich bei Kontakten mit den koreanischen Behörden in "Einzelgesprächen nicht zu widersprechen". Ein Audi-Mitarbeiter schreibt: "Ich halte es nicht für sehr sinnvoll, uns gegenseitig die Maßstäbe hochzusetzen." Das wäre ja Wettbewerb gewesen.



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seamanslife 29.07.2017
1. Abgasmauschelei und Frau Dr. A.Merkel
Frau Dr. A.Merkel hat sich in ihrer Funktion als Umweltministerin/Bundeskanzlerin in Brüssel rührend um "Nachsicht" für die dt. Autoindustrie in punkto erhöhte Abgaswerte bemüht. Die Franzosen waren da mit der Abgasreinigung/Filtersystemen bedeutend weiter. Auf Merkels Rückendeckung hat sich die dt. Autoindustrie verlassen. Umsonst ist Herr Wissmann/exCDU-Verkehrsminister nicht das Sprachrohr der Autolobby geworden und wird von dt. Autoindustrie alimentiert. Spon sollte mal Insider befragen wozu die Herren Wissman und von Klaeden (Mercedes) die aus dem Dunstkreis der CDU-Führung kommen eigentlich da sind. Fakt ist jedenfalls jetzt schon das kein dt. Automobilhersteller mit dem Namen Dobrindt in Verbindung gebracht werden möchte. Dobrindt dürfte mit seinem Insiderwissen für die amerik. Justiz allerdings interessant sein.
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