AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 40/2017

Neuer Gasantrieb Wie die Kreuzfahrt-Stinker endlich sauber werden

Viele Kreuzfahrtschiffe sind Dreckschleudern. Gasantriebe sollen das nun ändern. Ein Vorbild für die gesamte Schifffahrt?

"Aida nova"
Aida Cruises/TMN

"Aida nova"

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Wie ein Zeppelin schwebt er ein, der silbrig glänzende Gastank. Zentimeterweise wird er vom Laufkran der Neptun-Werft in Rostock-Warnemünde in den stählernen Rohbau der "Aida nova" abgesenkt. Der zylindrische Behälter erscheint im Maßstab verrutscht, zu groß geraten für seine Umgebung; dabei handelt es sich noch um den kleinsten von drei Tanks.

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Heft 40/2017
"Wir sind im freien Fall"

Mit einer Länge von bis zu 35 Metern und einem Durchmesser von 8 Metern nähmen sie das Vierfache des Volumens eines vergleichbar gehaltvollen Diesel- oder Schweröltanks ein, sagt Neptun-Geschäftsführer Raimon Strunck.

Erdgas, selbst in der dichtesten Speichermethode bei minus 162 Grad Celsius in flüssiger Form, verträgt sich nicht gut mit dem knappen Raum, der auf Kreuzfahrtschiffen herrscht. Jeder Kubikmeter ist heilig für eine Bespaßungsindustrie, die, zwischen Bordwänden gefangen, das Gaudium ohne Grenzen erschaffen will, die neben Tausenden Passagieren auch Schönheitsfarmen, Klettergärten und Brauereien spazieren fährt. Der Erdgasantrieb fordert durchaus Opfer, jedoch zu einem hehren Zweck. Neptun-Chef Strunck spricht von einem "Leuchtturmeffekt".

Es geht um die Generalreinigung einer Branche, die beharrlich prosperierend in die ökologische Bredouille steuerte: Schiffe sind die Dreckschleudern des Transportwesens - und zugleich die Dreckfresser. Ihre Motoren verbrennen den Bodensatz der Raffinerien: einen teerigen Brei, Schweröl genannt. Es enthält mehr als 3500-mal so viel Schwefel wie der Dieselkraftstoff für Pkw.

Bei der Verbrennung werden Schadstoffe in Massen freigesetzt, die durch Schlote ohne Kat oder Rußfilter in die Luft entweichen. Denn die Seefahrt folgt internationalen Regeln; und die setzen noch kaum Abgasstandards.

Nord- und Ostsee sind sogenannte Schutzzonen. Entweder verfeuern die Schiffe hier schwefelärmeren Marinediesel, oder sie müssen das Schwerölabgas mit aufwendigen Reinigungsanlagen ("Scrubbern") entschwefeln. Aber bislang gibt es dort keine Grenzwerte für Ruß und auch nicht für Stickoxide - die Horrormoleküle des automobilen Dieselskandals. Autohersteller zeigen daher gern Richtung Wasser, um von ihrer eigenen Schande abzulenken. Tatsächlich gehen in einer Hafenstadt wie Hamburg knapp 40 Prozent der Stickoxidbelastung auf den Schiffsverkehr zurück.

Erdgas wäre das perfekte Gegengift. Es kann in denselben Schiffsmotoren verbrannt werden, die auch Diesel oder Schweröl schlucken. Die Techniken dafür sind serienreif, und der Effekt wäre enorm: Auf einen Schlag käme aus dem Schlot nahezu kein Feinstaub mehr, keine Schwefelverbindungen und weniger als ein Viertel der bisher emittierten Stickoxide.

Noch aber sind gasbetriebene Schiffe Exoten der Seefahrt. Etwa 250 davon, schätzt der Verband Deutscher Reeder (VDR), fahren weltweit; vorwiegend sind es Fähren, die immer am selben Ort tanken, sowie Gastanker, die sinnigerweise einen Teil ihrer eigenen Fracht verfeuern.

Einbau eines Gastanks in ein Modul der "Aida nova" auf der Neptun-Werft in Rostock-Warnemünde
Maria Feck / DER SPIEGEL

Einbau eines Gastanks in ein Modul der "Aida nova" auf der Neptun-Werft in Rostock-Warnemünde

Ein Handelsschiff mit Gasantrieb auszurüsten würde nach VDR-Schätzung die Antriebseinheit um bis zu 30 Prozent verteuern. Das sind pro Schiff einige Millionen Euro - durchaus ein Hemmnis für die krisengeplagten Frachtreedereien. Dass die Bundesregierung kürzlich ein kleines Förderprogramm (Gesamtbudget: 30 Millionen Euro) für den Bau von Gasschiffen vom fiskalen Stapel ließ, begrüßte der Verband mit einer pikanten Danksagung: "Mitte der 1980er-Jahre", rief er in Erinnerung, "hat die Bundesregierung mit einem Förderprogramm den Umstieg der Schifffahrt von Diesel auf Schweröl angeschoben." Die Erdgasmission erfolge nun "gut ein Schiffsleben später".

In der Tat ist es kaum mehr als 30 Jahre her, dass das Fahren mit Schweröl als Innovation galt. Neue Techniken der Kraftstoffaufbereitung hatten es möglich gemacht. Auslöser war der Preisschock durch die Ölkrisen gewesen. Es ging um die Sorge, dass der Rohstoff bald wieder knapp und teuer werden könnte. Als Abnehmer ungeliebter Raffineriereste hingegen konnten die Reeder auf eine halbwegs sichere Versorgung mit billigem Brennstoff zählen. Wer fragte damals nach Luftreinhaltung?

Nun könnte Erdgas beides leisten: Es ist sauber und wird wohl auch noch sehr lange günstig verfügbar sein. In den USA, wo der Fracking-Boom einen fossilen Goldrausch ausgelöst hat, ist Erdgas inzwischen etwa so billig wie Schweröl.

In der Kieler Schiffsmotorensparte des Maschinenbaukonzerns Caterpillar gibt es jedenfalls keine zwei Meinungen mehr: "Erdgas ist der Kraftstoff, der uns in die Zukunft führt", sagt Geschäftsführer Frank Starke, ein gelernter Schlosser und promovierter Ingenieur. Auch auf den Wasserwegen wird es bald strengere Abgasvorschriften geben. Ab 2021 werden neue Schiffe, die Nord- und Ostsee befahren wollen, weit geringere Stickoxidemissionen vorweisen müssen. Vor den Küsten der USA gilt die Regel schon heute.

Caterpillar untersuchte in einer internen Studie, wie sich die kommenden Grenzwerte erreichen ließen. Schiffe könnten demnach weiter mit Marinediesel oder sogar Schweröl fahren; doch der Aufwand für die Abgasreinigung wäre enorm. Wenn die Schiffe hingegen nur Erdgas verbrennen, ist die Rohemission schon so sauber, dass es keiner hochtechnologischen Putzkolonne mehr bedarf, die klar Schiff im Schornstein macht.

Caterpillar hat diverse Reinigungsanlagen entwickelt und getestet. Vor der Werfthalle steht ein Test-Scrubber, der die Abgase von Schweröl entschwefelt: eine veritable Fabrikanlage, gut drei Stockwerke hoch. "Scrubber", sagt Starke, "sind im Prinzip Duschkabinen." Sie waschen den Schwefel und einen Teil der Partikel aus den Abgasen, wobei das nächste Problem entsteht: tonnenweise Abwässer. Sie dürfen auf Elbe, Nord- und Ostsee nicht abgelassen werden. Das Schiff braucht deshalb riesige Auffangbehälter und hat am Ende ein Entsorgungsproblem.

Der Einsatz des Marinediesels statt des Schweröls spart schon mal den Scrubber. Zur Abgasreinigung ist dann nur ein Harnstoff-Katalysator nötig, wie er sich in Lkw bewährt hat. Viele Frachtreeder dürften diesen Weg gehen, weil er vorerst günstiger ist als der Umbau auf Erdgasantrieb. Doch es bleibt ein Problem: der Ruß.

Noch gibt es weltweit keine Abgasgrenzwerte, die einen Partikelfilter auf See nötig machen. Sollten die kommen, wird die technische Hürde noch mal um einiges höher: Partikelfilter für solche Abgasmengen wären ein delikates Stück Großtechnik. Sie würden sich unentwegt füllen und müssten regelmäßig "im Megawatt-Bereich ausgebrannt werden", sagt Zweimetermann Starke. Das sei ein durchaus kritischer Vorgang. Verstopft der Filter, steht wenige Momente später der Motor still, und das Schiff ist manövrierunfähig. Bisher gibt es nur vereinzelte Pilotanlagen, etwa auf Forschungsschiffen.

Sollten serienreife Filter kommen, stellte sich wiederum die Preisfrage. Der Erdgasantrieb produziert nahezu keine Partikel; er würde auch extrem niedrige Grenzwerte einhalten, ohne dass der Einbau eines Filters erforderlich wäre. Starke setzt deshalb auf eine Art kopernikanische Wende der Schadstoffbekämpfung - den Umstieg von dem schmutzigsten auf den saubersten aller fossilen Kraftstoffe.

Wer die traditionellen Marinekraftstoffe verbrennt, muss im Auspuff gegen eine Hydra von Umweltgiften kämpfen. Diese Pest gar nicht erst entstehen zu lassen sei der "elegantere und am Ende auch wirtschaftlichere Weg", sagt Starke. "Deswegen favorisieren wir Erdgas."

Obendrein, schwärmt der Ingenieur, könne die Technik "ein Schlüssel zur maritimen Energiewende" sein. Die Verbrennung fossilen Kraftstoffs heizt das Klima an. Synthetisch erzeugtes Methan, ein molekularer Zwilling des Erdgases, kann den Schiffspropeller im Idealfall klimaneutral rotieren lassen - wenngleich derzeit noch zu horrenden Preisen. Ein Hamburger Ökoreeder, der postfossil in den globalen Wettbewerb aufbräche, wäre schon vor der Elbmündung pleite.

Ohnehin liegt Ironie in der guten Absicht, dass sich nun allen voran die Transporteure der maritimen Spaßgesellschaft für den Gasantrieb stark machen. Nur 260 Kreuzfahrtschiffe sind nach Angaben des Dachverbands CLIA weltweit unterwegs - sie stellen kaum mehr als ein halbes Prozent der globalen Seeflotte. Ob sie nun Segel setzten oder Braunkohle verfeuerten, es würde die Schadstoffbilanz der Seeschifffahrt kaum messbar verschieben. Aber bei Kreuzfahrern ist Umweltschutz eben auch Marketing - und sie können es sich leisten: Der Bau eines neuen Spaßdampfers kostet fast eine Milliarde Euro, da kommt es auf ein paar Millionen mehr oder weniger für den Antrieb nicht an.

Je schlimmer es auf der Welt zugeht, desto bunter blüht das Geschäft mit den schwimmenden Urlaubswelten. Ihr Trumpf ist die Mobilität: Sie können immer dorthin schippern, wo niemand darbt, flüchtet oder schießt - und das demnächst auch noch mit gutem Umweltgewissen.

Erdgasantriebe werden bald ein neuer Standard sein im Kreuzfahrtgeschäft. 16 solcher Schiffe sind laut CLIA bei Werften bereits in Auftrag gegeben, 7 allein vom Branchenführer Carnival, dem auch Aida Cruises gehört.

Die Rostocker Reederei wird im Dezember 2018 mit der "Aida nova" das erste Exemplar der Welt in Dienst stellen und wohl einige Punkte gutmachen im Öko-Ranking des Naturschutzbunds Deutschland (Nabu). In den vergangenen Monaten war es zu Irritationen gekommen.

Der Ökoverband, vorwiegend als Hüter der Tier- und Pflanzenwelt bekannt, begreift sich auch als Abgaswachdienst über die Kreuzschifffahrt. In seinen jährlich erscheinenden Rankings verteilte er vorwiegend Tadel, da es bislang über die Emissionen der Seeschifffahrt kaum Erfreuliches zu berichten gab. Besonders genarrt sehen sich die grünen Juroren von dem mecklenburgischen Reeder.

Carnival kam im vergangenen Jahr mit seiner "Aida prima" als vermeintlicher Ökostreber angeschippert: Im Schornstein hatte die japanische Mitsubishi-Werft ein dreistufiges Reinigungssystem installiert, das Schwefel, Stickoxide und Ruß eliminieren soll. Doch die Anlage läuft offenbar nicht wunschgemäß. Als Anfang des Jahres ein Fernsehteam mit einem portablen Rußmessgerät an Bord ging, zeigte dieses in der Abgasfahne des Schornsteins alarmierende Ausschläge.

Dietmar Oeliger, leitender Schiffskritiker beim Nabu, wirft Aida "Unaufrichtigkeit und mangelnde Transparenz" vor. Er äußert Zweifel, ob da überhaupt ein Rußfilter eingebaut sei.

Aida-Präsident Felix Eichhorn widerspricht solchen Mutmaßungen und fühlt sich missverstanden. "Es handelt sich um eine Versuchsanlage, mit der wir Tests vornehmen." Er spricht es nicht so klar aus, aber am Ende taugt das rätselhafte Reinigungssystem womöglich lediglich dazu, die multiplen Tücken einer Abgasnachbehandlung unter Beweis zu stellen - um so zu illustrieren, dass der Erdgasantrieb wirklich die bessere Variante darstellt.

Der Nabu werde kaum umhinkönnen, die "Aida nova" ganz nach vorn zu rücken auf der grünen Liste, gibt Oeliger zu: "Das Gasschiff hat alle Chancen, auf Platz eins zu landen."

Reeder Eichhorn wird die grüne Auszeichnung sicher dankbar entgegennehmen, will damit aber nicht allzu viel Reklame machen: "Wir tun das nicht, weil wir uns getrieben fühlen. Wir wollen das wirklich."

SPIEGEL-Redakteur Christian Wüst hat sich die Aida Nova angesehen, das erste Kreuzfahrtschiff, dessen Maschinen mit Erdgas laufen. Im Video erklärt er, warum das eine besondere technische Herausforderung ist.

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