AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 10/2018

Pendlerleid Der Fluch der vollen Züge

Überfüllt, kaputt, veraltet - der öffentliche Nahverkehr in deutschen Städten taugt nicht als Alternative zum Auto. Zürich zeigt, wie es anders geht.

S-Bahn-Passagiere in München
Sachelle Babbar / imago / Zuma Press

S-Bahn-Passagiere in München

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Seit 30 Jahren ist Joachim Wiucha im Dienst des Hamburger Verkehrsverbunds. Als er damals seinen Posten antrat, sagte sein Vorgesetzter ihm einen Satz, der noch heute gilt: "Wenn nur zehn Prozent der Autofahrer auf einen Schlag umsteigen, können wir das nicht mehr bewältigen."

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Heft 10/2018
Die Wut der Autofahrer - und wie der Verkehr der Zukunft aussehen könnte

Es scheint, als müsste die Bundesregierung dringend mit Herrn Wiucha und seinen Kollegen reden. Eine Schnapsidee erster Güte geistert gerade durch zwei Ministerien, das Verkehrs- und das Umweltressort: den Schrecken der Fahrverbote mit einem Nulltarif für öffentliche Verkehrsmittel zu lindern.

Der Vorschlag wurde allen Ernstes der EU-Kommission unterbreitet, er zeugt von profunder Unkenntnis des Alltags im öffentlichen Nahverkehr: Busse und Bahnen sind heute schon oft genug überfüllt, obwohl die Nutzung Geld kostet. Ein Nulltarif wäre kaufmännischer und ökologischer Unsinn.

S- und U-Bahnen fahren auf engen Korridoren, vor Jahrzehnten für die damaligen Erfordernisse angelegt. Die Straßen wurden ausgebaut, die Schienenwege blieben meist gleich, wenn sich ihr Zustand nicht noch verschlechterte.

So arbeitet Stuttgart am Prestigeobjekt eines Tiefbahnhofs, der am Ende wohl mindestens zehn Milliarden Euro kosten und dabei die Verkehrsleistung des bisherigen Bauwerks kaum erreichen wird. Unverändert bleibt die zentrale S-Bahn-Trasse - ein zweispuriger Engpass, seit Ewigkeiten überlastet.

Ebenso dünn ist das Rückgrat des Münchner Verkehrsverbunds. Zu den Olympischen Sommerspielen 1972 wurde die S-Bahn eingeweiht, ein Sterngebilde von Schienenwegen. Sie fließen zur zentralen Stammstrecke zusammen, die sich fast alle Linien teilen. Diese Trasse ist einer der am dichtesten befahrenen Gleiskörper der Republik, ebenfalls nur zweispurig und damit heillos unterdimensioniert.

Alle zwei Minuten fährt in Spitzenzeiten ein Zug pro Richtung, das Signalsystem des ICE wurde installiert, um diese Frequenz überhaupt zu beherrschen. Noch dichter ginge nicht, auch wenn es technisch möglich wäre, dann bliebe nicht mehr genug Zeit für den Passagierwechsel auf den Bahnsteigen.

Die tägliche Überfüllung ist das Ergebnis einer Erfolgsgeschichte, eines Bewusstseinswandels in der mobilen Gesellschaft, den die lokale und nationale Verkehrspolitik nicht wahrnimmt oder nicht wahrhaben will: Immer mehr Menschen, vor allem die jungen Großstädter, wollen vom Auto weg.

Umfragen haben die Entwicklung längst vorhergesagt. Die zentrale Studie zu dem Thema liefern Infas und DLR im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums: "Mobilität in Deutschland", kurz MiD, heißt das demoskopische Machwerk, vor neun Jahren erschien die letzte Auswertung. Die Forscher vermuteten bereits damals eine "Trendwende" bei der jungen Stadtbevölkerung: "Ihre Vertreter verlassen sich noch mehr als früher auf den öffentlichen Verkehr oder das eigene Fahrrad. Dies geht mit erstmalig sinkenden Führerscheinquoten in dieser Gruppe einher."

In diesem Jahr soll die nächste Welle der Erhebung veröffentlicht werden, und vieles spricht dafür, dass sich der Trend verstärkt hat. Federführend unter den deutschen Hochschulen erforscht die Technische Universität Dresden das Mobilitätsverhalten in der Republik. Professor Gerd-Axel Ahrens beobachtet eine fortschreitende Autoverdrossenheit, die sich am stärksten in der Hauptstadt zeigt: Mehr als 40 Prozent der Haushalte in Berlin, im inneren Stadtbereich schon mehr als die Hälfte, haben kein eigenes Auto mehr. "Das sind Zahlen", sagt Ahrens, "mit denen ich jeden Politiker überrasche."

Mag sein, dass die Angesprochenen auch nur überrascht tun und bewusst die Augen vor einer Entwicklung verschließen, die für die Autorepublik Deutschland einen volkswirtschaftlichen Super-GAU bedeuten würde. Wie soll ein Industrieland, das vom Auto lebt, die Verkehrswende vollziehen? Und: Kann es diesen Wandel bremsen, wenn eine ganze Generation nicht mehr mitmacht beim PS-Kult?

Mit dem Entschluss, kein eigenes Auto mehr zu besitzen, beginnt eine Verhaltensänderung, die im Sinne von Umwelt und Stadtentwicklung grandios, im Sinne der Autoindustrie aber verheerend ist und die auch Carsharing-Angebote nur minimal mildern können: "Menschen ohne Auto machen in deutschen Großstädten nur 20¿Prozent ihrer Wege mit dem Auto, etwa als Mitfahrer im Taxi Mama oder als Carsharer", sagt Verkehrsforscher Ahrens. "Menschen mit eigenem Auto nutzen dieses auch für 60 bis 70 Prozent ihrer Wege."

So überrascht es nicht, dass in der Metropole der Automuffel öffentliche Verkehrsmittel weitaus beliebter sind als im Rest der Republik. Laut MiD-Bericht nutzen die Berliner für 21 Prozent ihrer Wege Busse und Bahnen. Das ist noch keine Revolution, aber mehr als das Doppelte des Bundesdurchschnitts, der bei der Erhebung vor zehn Jahren bei 9 Prozent lag.

Das Auto dominiert noch immer die Mobilität mit 58 Prozent der zurückgelegten Wege, danach kommen Fußgänger, dann Radfahrer und erst ganz am Schluss der öffentliche Nahverkehr. Dieser Zustand ist entstanden und hat sich gefestigt im Laufe jener jahrzehntelangen Verkehrspolitik, die dem Straßenbau Vorrang gab.

Hier eine ruckartige Verkehrswende herbeizuführen, und das gar mit einem Gratisangebot, ist unmöglich. Kaum war der Nulltarif-Traum der Bundesregierung öffentlich, präsentierte die Hamburger Stadtverwaltung den Berliner Visionären eine kurze Überschlagsrechnung: Der Einnahmeausfall betrüge allein für den Hamburger Verkehrsverbund 850 Millionen Euro, also eine Elbphilharmonie pro Jahr. Gewonnen wäre dabei nichts.

Auf etwa 16 Prozent der Wege wurden Busse und Bahnen der Hansestadt genutzt, als vor zehn Jahren die letzte MiD-Erhebung gemacht wurde. Heute ist der Anteil ein bisschen höher, schätzt Wiucha, der beim Hamburger Verkehrsverbund für das Leistungsangebot zuständig ist.

Im morgendlichen Berufsverkehr sind die Züge zum Bersten voll. "Der Hauptbahnhof ist das Nadelöhr", sagt Wiuchas Kollege Dirk Thamm, verantwortlich für Schienenverkehr und Planung. Eine S- und eine U-Bahn-Linie sollen im nächsten Jahrzehnt noch hinzukommen. Das wird die Lage etwas entzerren, aber den öffentlichen Betrieb nicht zum Verkehrsträger Nummer eins machen.

Die einzige Großstadt der Bundesrepublik, die dieses Ziel in absehbarer Zeit erreichen könnte, ist München. Dort läuft das derzeit größte und teuerste Bauvorhaben zur Verstärkung des öffentlichen Nahverkehrs: Auf Drängen der bayerischen Landesregierung und nach langem Gezerre um die Finanzierung wird jetzt eine zweite Stammstrecke durch die Erde gebohrt. Drei Milliarden Euro wird sie nach derzeitiger Planung kosten und voraussichtlich in acht Jahren fertig sein.

Der Bypass zur zentralen Hauptader scheint ein probater Eingriff zur Vermeidung des Verkehrsinfarkts. Und doch gibt es Zweifel an seinem volkswirtschaftlichen Sinn. Die bei öffentlichen Bauprojekten dieser Größe vorgeschriebene Nutzen-Kosten-Analyse fällt nur haarscharf positiv aus. Kritiker halten sie für geschönt und stellen eine Grundsatzfrage der Verkehrsführung: Führt der sture Ausbau zentralistisch ausgerichteter Schienensysteme am Bedarf vorbei?

Weil sich große Arbeitgeber auch in der Peripherie der Städte ansiedeln, verabschieden sich manche Infrastrukturplaner vom alten Prinzip des Spinnennetzes, in dem alles auf die Mitte zustrebt. Stattdessen setzen sie auf eine Art Ameisenhaufen. Nur scheinbar chaotisch, wie in der Natur auch, soll dieser einem intelligenten Steuermechanismus gehorchen.

S-Bahn in Zürich: Schlüsselfigur des Schienenausbaus war ein geläuterter früherer Autonarr
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S-Bahn in Zürich: Schlüsselfigur des Schienenausbaus war ein geläuterter früherer Autonarr

So entwickelte die Frankfurter Unternehmensberatung d-fine zusammen mit der Mailänder Verkehrsbehörde ein unkonventionelles Sanierungskonzept für die norditalienische Industriemetropole.

Mailand ist ein Komapatient der mobilen Gesellschaft; das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel ist dürftig, die Bevölkerung extrem aufs Auto fixiert. Die Quote privaten Pkw-Besitzes (50,5 Autos auf 100 Einwohner) zählt zu den höchsten Europas und die Millionenstadt zu den am stärksten staugeplagten Orten des Kontinents.

Die Mailänder nun zu Bahnfahrern umerziehen zu wollen und die bestehenden Schienenwege auszubauen, hält Studienleiter Egbert Schark nicht für zielführend. Er schließt aus seinen Untersuchungen, "dass viele Menschen auf den Individualverkehr setzen, wenn das öffentliche Angebot ihre individuellen Mobilitätsanforderungen nicht erfüllt". Die Unlust, mehrmals umzusteigen, sei häufig der Grund, warum Menschen doch ins Auto steigen.

Scharks Rezept besteht also nicht aus mehr Gleisen und Zügen. Er bringt eine virtuelle Flotte von 9500 sechssitzigen Mikrobussen ins Spiel, die als Sammeltaxen einen Transportdienst übernehmen, der besser auf individuelle Wünsche reagieren kann.

Von klugen Algorithmen gesteuert, so die Modellrechnung, könnten diese emsigen Kleinkabinen sämtliche Staus in Mailand beseitigen und die derzeitige Abgasbelastung um 40 Prozent senken - vorausgesetzt, Strom treibt sie an. Autonom fahren müssten sie obendrein, da die allgemeine Personalknappheit schon städtische Busbetriebe plagt, die mit einem Zehntel der Fahrzeuge auskommen.

Während Autohersteller die Vision vom Robotaxi gern unterstützen - immerhin erhält sie ihnen einen Markt -, gehen die Fachleute des traditionellen öffentlichen Nahverkehrs auf Distanz. "Das wird nicht aufgehen", sagt Andreas Uhl, Sprecher der Verkehrsbetriebe Zürich. Er sieht in einem solchen Shuttleschwarm allenfalls die Ergänzung, niemals den Ersatz für ein robustes Bahnsystem.

Zürich verfügt über ein solches System. Die Finanzmetropole gilt als eine Art Welthauptstadt des öffentlichen Nahverkehrs. Das Auto ist hier die Ausnahme, es wird nur noch für ein Viertel der Wege genutzt. Im Stadtkern dominieren saubere, dicht getaktete Straßenbahnen, im Umland gibt es ein ebenso zuverlässiges S-Bahn-System. Fachleute aus allen Kontinenten kommen in die Schweiz, um Erklärungen zu finden für dieses Mobilitätsmirakel.

Es gab hier eine frühe politische Mehrheit für die Bahn und gegen das Auto. Sie fand Ausdruck in der rigiden Bau- und Verkehrspolitik der Achtzigerjahre, in denen nicht nur das Schienennetz aus-, sondern gleichzeitig Straßen zurückgebaut wurden. Illustre Schlüsselfigur war der Stadtrat Ruedi Aeschbacher, ein geläuterter früherer Autonarr und Ferrarifahrer, der den Sportwagen eingemottet hatte, um fortan ein Dienstfahrrad zu nutzen. Über vier Wahlperioden (1978 bis 1994) unterstützten die Zürcher Wähler den Anti-Auto-Kurs. Seine Vorliebe für Stolperschwellen als Tempodrosselung auf der Fahrbahn brachte ihm den Spitznamen "Schwellen-Ruedi" ein.

Zürich, sagt Straßenbahnsprecher Uhl, sei heute "in einem nachhaltigen Normalzustand angekommen". Die Stadtregierung investiert weiter in den Ausbau der öffentlichen Netze und hat sich für 2025 das Ziel gesetzt, den Autoverkehr auf einen Anteil von 20 Prozent zurückzudrängen. Dass sie das ursprünglich gar nicht vorhatte, sondern über einen Volksentscheid zum Jagen getragen werden musste, lässt Uhl unerwähnt.

Autofeind Aeschbacher, inzwischen Pensionär, freut sich, dass das städtische Bahnsystem "laufend verbessert wird und der Ausbau weitergeht". Der von ihm einst eingeleitete Rückbau des Straßennetzes sei jedoch "nur noch zögerlich und in sehr bescheidenem Maße weitergeführt worden".

Den Ferrari hat er endgültig abgegeben und vom Erlös einen Orientteppich gekauft.


Im Video: Eine Fahrt in der Zürcher Straßenbahn - SPIEGEL-Redakteur Christian Wüst ergründet in Zürich, warum hier der öffentliche Nahverkehr so außergewöhnlich ist.

Wolfgang Weber / Der Spiegel


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