AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 24/2017

Abgasgrenzwerte Porsches schmutzige Tricks

Die Autoindustrie will weismachen, der Dieselskandal sei ausgestanden. Doch Zweifel sind angebracht. Das belegen Messungen des SPIEGEL bei einem Porsche Cayenne, der die Grenzwerte selbst auf dem Prüfstand nicht einhält.

Porsche Cayenne beim Abgastest (auf dem Prüfstand des TÜV Nord in Essen am 11. Mai)
Andreas Teichmann/DER SPIEGEL

Porsche Cayenne beim Abgastest (auf dem Prüfstand des TÜV Nord in Essen am 11. Mai)


Wer einen Porsche Cayenne Diesel für mindestens 70.000 Euro kauft, darf ein Spitzenprodukt deutscher Ingenieurkunst erwarten. Sechs Zylinder und 262 PS beschleunigen den Wagen in sieben Sekunden auf 100 Stundenkilometer. Erst bei Tempo 221 erreicht der mehr als zwei Tonnen schwere Geländewagen seine Spitzengeschwindigkeit.

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Heft 24/2017
Wie Paare friedlich auseinandergehen

Das ist: "Enthusiasmus. Gesteigert."

So wirbt der Stuttgarter Sportwagenbauer für seinen SUV, und es dürfte selbstverständlich sein, dass der Kunde neben Fahrspaß und Komfort auch überlegene Technik in puncto Umweltschutz geliefert bekommt - dass der Wagen also sämtliche Grenzwerte und Abgasvorschriften einhält.

Der Werbekatalog verspricht, für Porsche und seine Käufer ginge es nur "um den Moment, wenn wir den Schlüssel im Zündschloss drehen. Und was er in uns auslöst".

Doch genau in diesem Moment passiert etwas, von dem Fahrer und Behörden nichts erfahren. Der Zündschlüssel setzt einen von der Software des Wagens geregelten Mechanismus in Gang, der Erstaunliches bewirkt:

Er sorgt offenbar dafür, dass der Wagen die Abgasgrenzwerte auf dem Prüfstand einhält, aber schnell umschaltet und den Enthusiasmus des Fahrers auf der Straße anpeitscht - bei deutlich höherem Abgasausstoß.

Ursache hierfür sei die Getriebesteuerung des Cayenne, berichtet am 27. Februar dieses Jahres ein Mann, der sich beim SPIEGEL meldet und sich als Autoexperte ausgibt. Seine Stimme wirkt unsicher. Denn zu seinem Ethos zählen Verschwiegenheit und Loyalität. Doch die ist inzwischen aufgebraucht. Er will nicht mehr schweigen, sondern seinem Gewissen folgen. Und dann füttert uns der Anrufer mit Zahlen, Daten und Details, die so präzise sind, dass sie nur von einem Insider stammen können. Wir entschließen uns, eine aufwendige Recherche anzugehen.

Nach zahllosen Gesprächen, nach Hunderten Kilometern Probefahrt und einem Abgastest auf einem Prüfstand des TÜV Nord ist es einem Team von SPIEGEL-Redakteuren und einem Computerexperten gelungen, den Umschaltmechanismus zu entschlüsseln.

Am Ende der Recherche kommt der Motorenexperte Kai Borgeest von der Hochschule Aschaffenburg zu dem Ergebnis, dass Porsche dank der eingesetzten Technik "gegenüber seinen Kunden und den Zulassungsbehörden niedrigere NOx-Emissionen angeben kann, als das Fahrzeug in der Realität hat". Martin Führ, Experte für Umwelt- und Verwaltungsrecht, sagt, Porsche benutze eine "Abschalteinrichtung, die nach europäischem Recht verboten ist". Und Helge Schmidt, Fachgebietsleiter beim TÜV Nord, sagt: "Die bei diesem Test gemessenen Abgaswerte liegen über dem für die Typenzulassung geltenden Grenzwert." Eine Zulassung für den Betrieb auf der Straße wäre demnach nicht möglich.

Auf Anfrage des SPIEGEL erklärt Porsche: Der beim TÜV Nord durchgeführte Test sei "für Porsche nicht plausibel nachvollziehbar". Das Unternehmen bestätigt, dass der Cayenne V6 TDI über zwei Schaltprogramme verfügt, "ein Warmlauf- und ein dynamisches Schaltprogramm". Porsche habe "umgehend eigene Messungen an einem vergleichbaren Fahrzeug durchgeführt". Dabei seien "die gesetzlich geforderten Stickoxidgrenzwerte in beiden Schaltprogrammen erfüllt".

Der Cayenne V6 TDI, so Porsche, "beinhaltet gemäß unseren vorliegenden Informationen keine unzulässigen Abschalt- oder Umschalteinrichtungen". Porsche hat den Drei-Liter-Dieselmotor von der Konzernschwester Audi übernommen. Er wird auch im Q7, im A8 und A7 von Audi eingesetzt.

VW-Chef Müller: "Nicht alles, was rechtens ist, ist auch richtig"
AFP

VW-Chef Müller: "Nicht alles, was rechtens ist, ist auch richtig"

Behörden in den USA und in Deutschland hatten schon mehrfach den Verdacht, dass bei den Automatikgetrieben in den Luxusmodellen des VW-Konzerns nicht alles mit rechten Dingen zugehen könne. Bei Messungen fielen die Autos teilweise durch hohe Emissionen auf.

Doch dem Wolfsburger Konzern gelang es bislang, aufkommende Zweifel zu zerstreuen. Zuletzt in der vergangenen Woche. Da hatte Verkehrsminister Alexander Dobrindt verkündet, Audi habe bei 24 000 Fahrzeugen der Modelle A8 und A7 eine "unzulässige Abschalteinrichtung" verwendet. Zwei Tage später widersprach Audi, es habe sich um einen "technischen Fehler" gehandelt und nicht um eine absichtliche Manipulation.

Die Ergebnisse der TÜV-Prüfung für einen Porsche Cayenne legen nun einen anderen Verdacht nahe. Die Getriebesteuerung erkennt, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im Straßenverkehr befindet - und bewirkt offenbar, dass es mal die Grenzwerte einhält und mal nicht.

Sollten weitere Untersuchungen den Verdacht erhärten, hätte der VW-Konzern seinen Dieselskandal 2.0. Denn unabhängig davon, ob es juristisch betrachtet Betrug ist oder die Ausnutzung möglicher Gesetzeslücken - eine Täuschung der Kunden wäre es allemal.

Man mag es kaum glauben. Fast zwei Jahre nachdem der Abgasbetrug des Volkswagen-Konzerns durch US-Behörden enthüllt wurde, gibt es Indizien dafür, dass in diesem Unternehmen weiter getrickst wird. Als wäre nichts geschehen. Als hätte der Dieselskandal den Volkswagen-Konzern nicht in seinen Grundfesten erschüttert. Als hätten die Wolfsburger nicht über 20 Milliarden Euro für Strafzahlungen, Entschädigung der Kunden und für die Nachbesserung der betroffenen Fahrzeuge in den USA zurückstellen müssen. Als hätten die Verantwortlichen nicht wieder und wieder versichert, so etwas solle bei Volkswagen nie wieder passieren.

"In unserem Unternehmen läuft ein Veränderungsprozess, der weit über alle Veränderungen hinausgeht, die ich zuvor miterlebt habe", sagte der Aufsichtsratsvorsitzende Hans Dieter Pötsch erst vor wenigen Wochen auf der Hauptversammlung. Und Vorstandschef Müller sagte: "Wir haben Integrität zum Kernelement unserer Strategie gemacht." Er versicherte: "Im Unternehmen sprechen wir so intensiv wie noch nie darüber, dass kein Geschäft der Welt es wert ist, den guten Ruf von Volkswagen zu gefährden. Und dass nicht alles, was rechtens ist, auch richtig ist."

Er hat ja recht, der Vorstandschef von VW. Ein Konzern, der seine Glaubwürdigkeit durch den Betrug an elf Millionen Kunden, den Verstoß gegen US-Gesetze und die Täuschung der Behörden beschädigt hat, muss nicht nur die Gesetze einhalten, was selbstverständlich sein sollte. Für ihn muss gelten: Nicht alles, was rechtens ist, ist auch richtig.

Eigentlich sollten alle Autokonzerne nach dieser Maxime arbeiten. Tatsächlich aber haben viele Hersteller von Dieselmodellen dagegen verstoßen. Sie haben jahrelang getrickst. Sie missbrauchten eine Regelung in der europäischen Gesetzgebung, nach der die Abgasreinigung ausnahmsweise abgeschaltet werden kann, wenn nur so Schäden am Motor zu verhindern sind. Diese Ausnahmen, stellte der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestags fest, seien "eng auszulegen". Die Autokonzerne aber legen sie weit aus, sehr weit.

Manche lassen die Abgasreinigung bei Außentemperaturen unter 10 Grad, manche sogar bei weniger als 17 Grad abschalten. Das ist, zumindest in Mitteleuropa, die meiste Zeit des Jahres der Fall. Es ist die Regel und nicht die Ausnahme.

Mittlerweile ermitteln die Staatsanwaltschaften in Braunschweig, Stuttgart und München gegen Volkswagen, Audi und Daimler. In den USA liegt eine Klage des Justizministeriums gegen Fiat-Chrysler vor. In Frankreich wird gegen Peugeot und Renault wegen vermeintlichen Abgasbetrugs bei Dieselmodellen ermittelt.

Eine Technologie, die vor 125 Jahren von Rudolf Diesel erfunden wurde, steht unter Verdacht, weil die Industrie jahrelang trickste und täuschte - und damit offenbar auch nach dem VW-Skandal noch immer weitermacht.

DER SPIEGEL

Hamburg, 27. Februar: Es beginnt mit einem Anruf

Der Autoexperte, der sich in der Redaktion meldet, sagt, er habe brisante Informationen über die deutsche Automobilindustrie. Fast zwei Jahre nach Aufdeckung des Dieselbetrugs würden Autobauer die Politik und ihre Kunden systematisch hintergehen. Selbst neueste Dieselmodelle der Nobelmarken mit Euro-6-Zulassung seien mit einer illegalen Betrugssoftware ausgestattet. Sie könne unterscheiden, ob sich ein Auto in einem amtlichen Zulassungstest oder im realen Fahrbetrieb befinde.

"Diese Softwaresysteme", behauptet der Mann, arbeiteten "viel geschickter und unauffälliger als die plump konstruierte Computerfunktion, mit der VW im Jahr 2015 in den USA aufgefallen ist".

Nur die Wirkung, die sei ganz ähnlich. Das könnten wir selbst nachprüfen, wenn wir denn wollten. Für unseren Test sollten wir am besten einen Porsche Cayenne mit einem Drei-Liter-Dieselmotor auswählen. Denn bei diesem Auto würden die Gegensätze besonders deutlich.

Auf dem Prüfstand würden die Autos so gesteuert, dass sie die Zulassungskriterien bestehen würden. Im normalen Betrieb hingegen lägen sie immer weit über den Grenzwerten. Der Porsche soll über zwei unterschiedliche Fahrprogramme verfügen. Eines davon sei auf den Zulassungstest optimiert. Darin wähle das Auto hohe Gänge, passe seine Drehzahlen und die Last des Motors so an, dass möglichst wenig Treibstoff verbraucht und wenige Abgase ausgestoßen würden.

Absolut umweltkonform sei der Cayenne in diesem Modus, hat unser Informant gesagt. Nur mit einem Porsche habe das Auto dann nichts zu tun. Und da kein Mensch 70.000 Euro für einen Porsche ausgebe, um dann das Fahrgefühl eines Opel Zafira zu erleben, wähle der SUV in 99 Prozent aller Fahrsituationen auch ein ganz anderes Fahrprogramm aus.

Dieses Programm sei darauf ausgelegt, den Porsche-Fahrer zu beglücken, ihm das Gefühl zu geben, in einem ganz besonderen Auto zu sitzen. Es gehe um Leistung, Dynamik und Sportlichkeit - egal, wie viel Abgase dabei aus dem Auspuff herauskämen.

Ganz nach dem Motto: "Enthusiasmus. Gesteigert."

Damit der Cayenne sich wirklich nur auf dem Prüfstand handzahm und umweltgerecht verhalte, hätten die Konstrukteure tief in die Trickkiste gegriffen. Standardmäßig starte das Auto in einem als Aufwärmprogramm getarnten Teststandmodus. In der Getriebesteuerung jedoch sei eine aufwendige Software versteckt, die mithilfe zahlreicher Sensoren zuverlässig erkenne, ob sich das Auto auf der Rolle oder im Fahrbetrieb befinde und dann sofort umschalte.

Genau das könne man mithilfe einiger Kniffe auch zeigen. Wir brauchten lediglich das Auto und einen Prüfbetrieb, bei dem wir den streng genormten NEFZ-Zulassungstest absolvieren können.

Von den mehr als 60 beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zugelassenen Prüfstellen winken viele schnell ab. Ein Auto eines deutschen Herstellers wolle man nicht prüfen, heißt es beim TÜV Rheinland in Köln. Viele Prüforganisationen befürchten offenbar, ihre wichtigen Kunden Daimler, VW oder BMW könnten mit Auftragsentzug reagieren, wenn ein Autotest mit dem SPIEGEL zu negativen Schlagzeilen führt.

Der TÜV Nord in Essen macht da eine Ausnahme. "Wir haben uns unabhängig vom Auftraggeber zum Ziel gesetzt, ordentliche Messergebnisse zu produzieren", sagt Fachgebietsleiter Helge Schmidt. Die Prüfstände sind über Wochen belegt. Einen Termin erhalten wir erst für Mitte Mai.

Eine Woche vorher besorgen wir uns über eine Autovermietung einen Porsche Cayenne. Das Auto wurde Ende November 2016 zugelassen. Es erfüllt angeblich die europäische Abgasnorm Euro 6 und ist mit einem Drei-Liter-Dieselmotor aus der VW-Produktion ausgestattet.

Computerspezialist Domke: Konzerne das Fürchten gelehrt
Jörg Müller / Agentur Focus / DER SPIEGEL

Computerspezialist Domke: Konzerne das Fürchten gelehrt

Lübeck, 5. Mai: Verräterische Spuren im Software-Code

Er ist ein treu sorgender Familienvater mit einem Eigenheim am Waldrand von Lübeck. Zumeist in der Nacht arbeitet er in einem kleinen Zimmer im ersten Stock, vollgestellt mit elektronischem Gerät. Von hier aus hat Felix Domke, Computerexperte, schon mehrfach große Konzerne das Fürchten gelehrt.

Vor einigen Jahren hackte er die Spielekonsole Xbox von Microsoft. Dann war er es, der als Erster den Betrugs-Code in der Motorsteuerung von Volkswagen entdeckte. Vergangenes Jahr knackte er schließlich die Steuerung des Opel Zafira. Gemeinsam mit der Deutschen Umwelthilfe und dem ARD-Magazin "Monitor" präsentierte der SPIEGEL die Ergebnisse der Recherchen als Titelgeschichte (SPIEGEL 20/2016).

Damals versuchte Opel, Domkes Expertise lächerlich zu machen. Doch das Bundesverkehrsministerium folgte der Sichtweise Domkes und berief ihn zum Sachverständigen.

Als Domke von dem Verdacht gegen Porsche hört, sagt er seine Mitarbeit sofort zu. Was er über die Informationen unseres Anrufers hört, lässt ihn aufhorchen. Der Porsche schalte von sauberem auf dreckigen Fahrmodus, weil er auf Sensoren reagiere, die auf der Vorder- und Hinterachse angebracht seien und Längs- sowie Querbeschleunigungswerte registrierten. Die Parameter seien dabei so niedrig gewählt, dass eine einfache Kurve (Querbeschleunigung), eine steile Garagenauffahrt oder ein schneller heraufgefahrener Hügel (Längsbeschleunigung) ausreichen sollen, den Porsche aus dem sauberen Modus in den Fahrmodus zu katapultieren. Solche Kräfte und Situationen kommen auf dem Prüfstand nicht vor.

Das gelte auch für ein Gaspedal, das länger als zwei Sekunden über einen bestimmten Prozentsatz durchgetreten wird.

Domke schließt einen Diagnosecomputer an den Diagnosebus des Cayenne an und macht sich an die Arbeit. Zwei Tage braucht er, dann hat er eine erste verdächtige Spur gefunden. Das Getriebe unterscheidet tatsächlich zwischen zwei Fahrprogrammen. Standardmäßig startet der Cayenne in einem "WU-Modus", der nach Auskunft des Informanten der als Warmlauffunktion getarnte Testmodus ist. Außerdem gibt es in der Software ein DS-Programm, auf das der Wagen umschaltet.

Domke präpariert ein Notebook, das über den Diagnoseport des Fahrzeugs angeschlossen wird. Es zeigt fortan während der Fahrt an, welchen Modus das Getriebe wann auswählt, und speichert Daten wie Temperatur, Drehzahl, Geschwindigkeit oder Beschleunigungswerte. Sie werden vom Porsche-Bordcomputer geliefert.

Dermaßen ausgestattet, machen wir uns auf den Weg. Und schon nach wenigen Kilometern ist klar: Das Auto reagiert wie von dem Informanten beschrieben.

Unmittelbar nach dem Start wählt der Porsche das Warm-up-Programm (WU). Das macht er unabhängig davon, ob er eine ganze Nacht gestanden hat oder zuvor schon hundert Kilometer gelaufen ist und ein aufgewärmtes Getriebe und einen heißen Motor hat. Eine kleine Kurve, das Ausparken aus einem Parkplatz, das Überfahren eines Hügels oder ein kräftiger Tritt auf das Gaspedal reichen aus, damit der Wagen sein umweltfreundliches Programm verlässt.

"DS" leuchtet dann auf dem angeschlossenen Notebook auf, egal wie lange, wie weit, wie schnell oder langsam wir den Porsche anschließend fahren. Der Wagen springt ohne einen Neustart auch nie mehr in seinen ursprünglichen Modus zurück.

Für Experten wie Kai Borgeest von der Hochschule Aschaffenburg ist das ein sicheres Zeichen dafür, dass es sich nicht um eine möglicherweise erlaubte Schutzfunktion für den Motor handeln kann.

Und auch mit sportlich angepasster Fahrweise, an die sich das Getriebe laut Gebrauchsanweisung anpassen soll, haben die Reaktionen des Cayenne nichts zu tun. Fast 2000 Kilometer sind wir mit dem Porsche insgesamt gefahren. Nur ein einziges Mal gelang es uns, das Auto ein paar Kilometer im WU-Modus zu halten. Das war auf einem Autobahnstück zwischen Aachen und Düsseldorf.

Bei einer Öltemperatur von deutlich über hundert Grad hatten wir das Auto auf dem Standstreifen neu gestartet und uns auf einer schnurgeraden Strecke in den Windschatten eines Lkw gehängt. Mehrere Kilometer gelang es uns so, ihn in seinem Testmodus zu halten - bis zur ersten Baustelle. Die leichte Kurve an der Einfädelspur reichte als Umschaltsignal aus.

Für uns steht zu diesem Zeitpunkt fest, dass der Porsche bei nahezu jeder Bewegung und Situation, die er als realen Fahrbetrieb erkennt, sein Schaltprogramm ändert. Festgeschnallt auf den Rollen eines Prüfstands hingegen dürfte er in dem WU-Modus bleiben.

Offen ist zu diesem Zeitpunkt noch, ob das Auto in den beiden Fahrprogrammen auch ein anderes Abgasverhalten zeigt. Das soll der TÜV für uns klären.

Würden die Messergebnisse die Angaben des Informanten bestätigen, dann wären sie eine weitere plausible Erklärung dafür, warum Messstationen in deutschen Städten schon seit Jahren dramatisch erhöhte Stickoxidwerte anzeigen.

Während die Porsche-Recherchen laufen, veröffentlicht das Umweltbundesamt Ende April eine Untersuchung. Dieselmodelle sind, wenn sie den Prüfstand verlassen, vor allem dreckig. Sie stoßen im gewöhnlichen Straßenverkehr ein Vielfaches der Abgasmengen aus, die bei der Zulassung vorgeschrieben sind.

25 Diesel-Pkw der Euro-6-Norm und 27 der Euro-5-Norm ließ das Umweltbundesamt untersuchen, kleine und große, Stadt- und Geländewagen. Im Durchschnitt stießen die älteren Fahrzeuge (Euro 5) 900 Milligramm Stickoxid pro Kilometer aus, die neueren Modelle (Euro 6) 500 Milligramm. Selbst diese emittieren damit sechsmal so viel wie auf dem Prüfstand erlaubt.

Diese Messungen erklären, warum die Umweltpolitik der vergangenen Jahre bei den Autoabgasen grundlegend gescheitert ist: Sie stützte sich auf Grenzwerte, die immer weiter verschärft wurden. Die Luft in vielen Städten aber wurde nicht besser, sondern schlechter, weil die Autos nur auf den Prüfständen sauberer wurden.

Ausgerechnet in Stuttgart, der Hauptstadt der deutschen Autoindustrie, dem Stammsitz von Mercedes-Benz, Porsche und Bosch, hat das schwarz-grüne Kabinett im Februar beschlossen, ab dem Jahr 2018 an Tagen mit besonders schlechter Luft keine Dieselautos mehr in die Stadt zu lassen, die nicht mindestens die Euro-6-Norm erfüllen.

Es war ein Signal, das die Autobosse in höchste Unruhe versetzt hat. Daimler-Chef Dieter Zetsche kritisierte den Vorstoß als "unfair". Wer 2015 einen Euro-5-Diesel gekauft habe, müsse darauf vertrauen können, den Wagen länger nutzen zu können. Ein Fahrverbot sei "ein Eigentor" für den Wirtschaftsstandort Stuttgart. Zetsche drohte nicht direkt damit, dass nun Arbeitsplätze gefährdet seien, indirekt aber schon. Die "politisch Verantwortlichen", so der Daimler-Chef, "sollten sich bewusst sein, worauf Wachstum und Wohlstand fußen".

Kein Wort darüber, wer eigentlich verantwortlich dafür ist, dass der Dieselmotor, der in Deutschland viele Zehntausend Arbeitsplätze sichert, so in Verruf gekommen ist. Verantwortlich ist zunächst einmal der VW-Konzern mit seinem Abgasbetrug. Verantwortlich aber sind auch alle anderen Hersteller, die mit vielen Tricks dafür sorgten, dass Autos im gewöhnlichen Fahrbetrieb Dreckschleudern blieben.

Kurzfristig sparten die Hersteller viel Geld. Abgasreinigung ist teuer. Langfristig aber setzten die Unternehmen damit ihr eigenes Geschäft aufs Spiel.

Autokonzerne wissen seit mehr als einem Jahrzehnt, wie man dem Diesel seine Unart, den hohen Stickoxidausstoß, austreiben kann. Im Kern braucht es dafür einen Stickoxidkatalysator, eine Abgasrückführung und eine Einspritzanlage für Harnstoff, der die Stickoxide in die harmlosen Bestandteile Stickstoff und Wasser aufspaltet. Autofirmen nennen die Harnstofflösung gern AdBlue.

Schon 2007 ermittelten Audi-Techniker, wie viel von diesem Stoff bei den großen Geländewagen von VW (Touareg) und Audi (Q7) mit dem Drei-Liter-Dieselmotor eingespritzt werden muss, um die Stickoxide ausreichend zu verringern. Der Touareg benötigte bis zu 8 Liter auf 1000 Kilometer. Der vorgesehene Tank fasste aber nur 16 Liter. Der Fahrer müsste also alle 2000 Kilometer AdBlue nachtanken.

Nun gab es zwei Möglichkeiten: Audi könnte einen größeren AdBlue-Tank einbauen - oder die Einspritzung des Stoffs begrenzen. Gegen den größeren Tank sprach nach Ansicht der Vertriebsexperten, dass dies teuer werden würde. Vor allem wäre dann nicht mehr ausreichend Platz im Kofferraum oder für kostspielige Extraausstattung, mit der Audi hohe Gewinne erwirtschaftet. Techniker, die sich für größere AdBlue-Tanks aussprachen, mussten sich von den gewinnorientierten Vertriebsleuten sogar verspotten lassen.

Audi entschied sich für die Abschaltung der AdBlue-Einspritzung. Den Beteiligten war offenbar klar, dass sie damit gegen US-Gesetze verstießen. Ein Audi-Techniker schrieb in einer Mail: "Ganz ohne Bescheißen" werde man es nicht hinbekommen.

Nicht nur bei Audi zählte der kurzfristige Gewinn mehr als nachhaltiger Umweltschutz, aller Werbung vom "sauberen Diesel" zum Trotz. Die Strategie ging viele Jahre lang auf. Umweltschützer kritisierten zwar die hohen Emissionswerte im realen Fahrbetrieb. Aber die Politik reagierte nicht. Der Diesel lief und lief und lief.

Warnschild vor Luftverschmutzung in Stuttgart: Drohendes Fahrverbot
Tanja Kernweiss / DER SPIEGEL

Warnschild vor Luftverschmutzung in Stuttgart: Drohendes Fahrverbot

TÜV Essen, 11. bis 12. Mai: Der Cayenne reißt die Grenzwerte

Helge Schmidt ist ein Ingenieur, der eine genaue Vorstellung davon hat, was bei seinen Versuchen passieren wird. Der weißhaarige Mann, Anfang fünfzig, leitet den klimatisierten Prüfstand auf dem Gelände des Technischen Überwachungsvereins (TÜV) Nord. Mitten in einem Gewerbegebiet von Essen-Kray liegt er. Autokonzerne aus aller Welt bringen ihre Fahrzeuge hierhin, um ihre Abgasemissionen für die Typgenehmigung zu kontrollieren.

Prüfleiter Schmidt und sein Team haben den weißen Cayenne Diesel in ihre Obhut genommen. Die Nacht zuvor hat er in einem klimatisierten Raum mit exakt 21 Grad Celsius verbracht. Die Luftfeuchtigkeit beträgt 44 Prozent. Sechs Stunden lang hat niemand mehr das Auto gestartet.

"Alles das schreibt uns der Gesetzgeber vor, damit wir Ergebnisse produzieren, bei denen wir jeden Wagen mit dem anderen vergleichen können", erklärt Schmidt. Ihm und seinem Vorgesetzten ist die Skepsis gegenüber unseren Tests anzumerken, seitdem wir ihnen von unserem Verdacht in Richtung Porsche erzählt haben.

Dann setzt sich der Fahrer ins Auto. Auf einem Bildschirm vor ihm wird eine Geschwindigkeitskurve angezeigt, die er exakt einhalten muss. Simuliert wird eine kurze Stadtfahrt, eine Landfahrt und ein Stückchen Autobahn. Es wird laut in der Kammer. Ein großes Gebläse simuliert den kühlenden Fahrtwind. Der Porsche surrt, fixiert mit drei großen Aluminiumstangen, über die weißen Plastikrollen.

Knapp 20 Minuten dauert die Fahrt. Das von uns angeschlossene Notebook zeigt während der ganzen Strecke an, dass das Auto den WU-Modus nicht verlassen hat. Stimmt unsere Vermutung, müsste der Porsche Cayenne wenige Abgase produziert und diesen Test bestanden haben.

Tatsächlich präsentiert Schmidt schon zehn Minuten später das Ergebnis der Messung. Rund 48 Milligramm Stickoxide hat das Auto pro Kilometer ausgestoßen. Damit hat es die Zulassungskriterien erfüllt. Niemand in Essen glaubt zu diesem Zeitpunkt noch daran, dass sich unsere Vermutung bewahrheiten könnte.

Die Skepsis der Ingenieure und TÜV-Experten steigt noch einmal, als wir uns am nächsten Tag mit zwei großen Wagenhebern und Holzklötzen an dem Cayenne zu schaffen machen. Das Auto hat in der Nacht wieder in der Klimakammer zugebracht, alle Parameter sind exakt wie am Vortag.

Nur eine Sache wollen wir ändern. Der Wagen soll glauben, er befände sich auf der Straße und nicht auf dem Prüfstand. Dazu müsse man ihn bei eingeschalteter Zündung lediglich vorn aufbocken und in einen Winkel von etwa vier Grad bringen. Das hat unser Informant gesagt. Steigungen kommen im Teststand nämlich nicht vor. Mit den Wagenhebern wuchten wir das zwei Tonnen schwere Auto mit seiner Vorderfront in die Höhe und wieder herunter.

Auf dem angeschlossenen Notebook springt die Anzeige von "WU" auf "DS". Wenige Minuten später steht der Cayenne festgeschnallt und mit angeschlossenen Abgasschläuchen korrekt auf den Prüfrollen. Die Fahrt beginnt, erst langsam, dann immer schneller. Genau wie am Vortag ist der Zyklus nach knapp 20 Minuten beendet. Unser Computer zeigt an, dass der Cayenne die gesamte Zeit im DS-Modus geblieben ist.

Im hinteren Gebäudeteil werden die Abgase aus dem Teststand in riesigen Plastiksäcken gespeichert und bis aufs Nanogramm analysiert. Das dauert ein wenig. Doch dann steht das Ergebnis fest: Bei den gefährlichen Stickoxiden liegt der Cayenne mit 134 Milligramm pro Kilometer fast dreimal höher als am Vortag und satte 68 Prozent über dem zulässigen Grenzwert. Bei exakt den gleichen Bedingungen wie am Vortag.

Porsche erklärt, das dynamische Schaltprogramm sei ein lernendes System, das sich an den Fahrer und die Fahrsituation anpasse. Deshalb könne es, wenn es auf dem Prüfstand aktiviert sei, zu "verfälschten Ergebnissen führen".

Das bedeutet im Umkehrschluss: Nur im sogenannten Warm-up-Modus kann die Getriebesteuerung nach Ansicht von Porsche unverfälschte Ergebnisse geben. Das ist der Modus, bei dem die Abgase minimal sind, der aber bei Fahrten im Straßenverkehr schnell abgeschaltet wird.

DER SPIEGEL

Hochschule Aschaffenburg, 19. Mai: Keine Ausrede für Porsche

Institutsleiter Kai Borgeest hat vor seiner akademischen Karriere bei Bosch gearbeitet, seine Spezialität waren Steuerungssysteme von Dieselmotoren. Als Borgeest die Messergebnisse aus Essen und die Aufzeichnungen von Felix Domke liest, sagt der Autoingenieur: "Ein cleverer Mechanismus, wie man den Labortest bestehen kann."

Borgeest will genau wissen, unter welchen Bedingungen der Porsche von dem sauberen in den dreckigen Zustand wechselt. Er liest die Kurven von Domke, so wie andere Menschen das Fernsehprogramm. "Ich kann hier keinen Grund erkennen, der mit dem Aufwärmen des Getriebes oder dem Schutz des Motors zu tun haben könnte", sagt er.

Wesentlich plausibler scheint ihm, dass Ingenieure hier eine Abschaltautomatik programmiert haben, die quasi indirekt den Teststand erkennt, in dem sie in einem sauberen Modus startet und immer dann in den dreckigen Zustand wechselt, wenn das Fahrzeug auf der Straße ist.

"Die Verwendung einer Prüfstandserkennung in Verbindung mit einem anderen Schaltprogramm auf dem Prüfstand bewirkt, dass Porsche gegenüber seinen Kunden und den Zulassungsbehörden niedrigere Verbräuche und NOx-Emissionen angeben kann, als das Fahrzeug in der Realität hat", so lautet das Fazit des Professors.

Warum das so ist, das verrät ihm eine Grafik, die Domke aus den Aufzeichnungen der Motoren- und Softwaresteuerung aufbereitet hat. Die Daten vergleichen, wie sich der Wagen während der zwei unterschiedlichen Labortests verhalten hat. So schaltete der Porsche Cayenne in der sauberen Variante bevorzugt einen Gang hoch.

"Das ist gut für die Umwelt, schlecht für die Fahrdynamik", erklärt Borgeest. Auch ist die Motorendrehzahl in der sauberen Testsituation niedriger. "Der Wagen ist darauf getrimmt, im Labor die Werte einzuhalten."

In den entscheidenden Momenten spritzt der Wagen im Testmodus außerdem mehr Harnstoffflüssigkeit ein, um das Stickoxid in den Abgasen zu bändigen. "Hier wird deutlich, dass der Umschaltmechanismus auch direkt auf das Abgassystem Einfluss nimmt", so Borgeest, der schließlich einen schweren Vorwurf erhebt: "Ich stelle mir die Frage, ob und warum die Aufsichtsbehörden wie in früheren Fällen nichts bemerkt haben."

Borgeest rät, juristisch abzuklären, ob das Vorgehen nach deutschem oder europäischem Recht illegal ist und "ob möglicherweise eine Straftat vorliegt". Diese Frage wollen wir von einem Verwaltungsrechtler klären lassen.

Hochschule Darmstadt, 19. Mai: Legal oder illegal?

Martin Führ beschäftigt seit Beginn der VW-Affäre das Thema Diesel und das europäische Zulassungswesen. Im vergangenen November legte der Experte für Umwelt- und Verwaltungsrecht dem Untersuchungsausschuss Volkswagen des Deutschen Bundestages ein Gutachten vor. Jetzt beugt sich Führ über das Kompendium aus Messergebnissen, das der SPIEGEL über die Cayenne-Tests zusammengestellt hat. Sein Urteil ist eindeutig: "Porsche verwendet hier eine Abschalteinrichtung, die nach europäischem Recht verboten ist."

Rechtsexperte Führ will sich nicht abfinden damit, dass der Staat der Autoindustrie die Abgastricksereien bislang rechtlich einfach durchgehen lässt. Beim Abschied sagt Führ, er hoffe, dass die juristische Aufarbeitung jetzt wieder in Schwung komme.

Das Gleiche wünscht sich auch der Informant. Die Ergebnisse unserer Tests werden ihn wohl nicht überraschen. Sie bestätigten nur das, was er beobachten konnte. Und dann erzählt er, was für ihn den Ausschlag gegeben hatte, sich beim SPIEGEL zu melden. Es war ein Beitrag, den er im Februar 2017 auf der Website des Nachrichten-Magazins gelesen hatte. Die Schlagzeile damals: "Porsche durfte Untersuchungsbericht schönen."

Darin ging es um den Abschlussbericht der Untersuchungskommission Volkswagen, die Verkehrsminister Alexander Dobrindt kurz nach Bekanntwerden der VW-Dieselaffäre gegründet hatte. Der Artikel beschrieb, wie es Porsche-Managern gelungen war, kritische Passagen zu niederschmetternden Messergebnissen am Porsche Macan umzuformulieren. "Herzlichen Dank für die konstruktive Zusammenarbeit", mit diesen Worten bedankte sich Porsche bei dem zuständigen Beamten des Kraftfahrt-Bundesamtes. Für den Informanten war es der blanke Hohn. Er wusste, wie nahe die Beamten Porsche vermutlich gekommen waren. Das Kraftfahrt-Bundesamt hatte den Macan zusammen mit 52 anderen Autos ausgewählt für seine Untersuchung, ob neben VW auch andere Hersteller bei der Abgasreinigung manipuliert hatten. Sie ließen den Macan im realen Betrieb testen, prompt maßen sie sehr hohe Abgaswerte. Der Motor des Fahrzeugs: ein Sechszylinder-Diesel mit drei Litern Hubraum. Der gleiche wie im Cayenne.

Porsche war vorbereitet. Bereits während der Ermittlungen gegen Audi in den USA hatte das Unternehmen ein Geheimprojekt namens "Charlie" gestartet. Die Zuffenhausener wollten wissen, ob ihre Modelle Cayenne und Macan auch auf der Straße so gefahren werden könnten, dass sie die Abgasvorschriften einhalten.

Die Porsche-Techniker wählten in und um Stuttgart vier Strecken mit einer Länge zwischen 90,7 und 108 Kilometern und warteten auf optimale Bedingungen. Nicht zu kalt sollte es sein, damit der Motor keine langen Aufwärmphasen brauchte. Nicht zu viel Verkehr sollte herrschen, um unnötiges Bremsen und Beschleunigen zu vermeiden.

Doch so viel sich die Ingenieure und Testfahrer mühten, oft war es vergebens. Das belegen die dem SPIEGEL vorliegenden Messkurven. Teilweise wurden die Grenzwerte für Stickoxide um den Faktor zwei überschritten.

Die Behörden in Berlin erfuhren von diesen Werten nichts. Ihnen signalisierte Porsche später, alles sei in Ordnung. Porsche betont, dass man uneingeschränkt mit den Behörden kooperiere und der Macan die Grenzwerte einhalte.

Bislang reagierte Berlin bei Vorwürfen gegen deutsche Dieselmodelle vor allem mit viel Verständnis und Nachsicht. Hersteller bekommen beispielsweise die Möglichkeit, im Rahmen von Serviceprogrammen neue Software aufzuspielen. Sie werden selten zu Rückrufaktionen genötigt. Die Industrie wird geschont, und die Dieseltechnologie wird weiter gefördert wie seit Jahren schon. Warum eigentlich?

Kanzlerin Merkel: "Mit Steuermitteln die Gesundheit der Bevölkerung gefährdet"
Oliver Weiken / EPA / REX / Shutterstock

Kanzlerin Merkel: "Mit Steuermitteln die Gesundheit der Bevölkerung gefährdet"

Epilog: Der langsame Tod des Diesels

Der Dieselantrieb verfügt über eine Eigenschaft, die angesichts der aktuellen Diskussion absurd klingt: Er ist, einerseits, umweltfreundlich - oder zumindest weniger schädlich als der Benziner. Sein CO2-Ausstoß liegt um bis zu 15 Prozent niedriger. Das ist gut für das Weltklima.

Politiker unterstützen den Diesel deshalb. In Deutschland müssen für jeden Liter dieses Treibstoffs rund 18 Cent weniger Steuern bezahlt werden als für einen Liter Benzin. Jahr für Jahr entgehen dem Staat dadurch Steuereinnahmen von sieben Milliarden Euro.

Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer sagt: "In Deutschland wird mit Steuermitteln die Gesundheit der Bevölkerung gefährdet." Der Staat gebe mit dieser Subvention "völlig falsche Kaufanreize".

Denn der Diesel ist, andererseits, umweltschädlicher als der Benziner. Er emittiert mehr Stickoxide. Diese Schadstoffklasse nahmen die Politiker lange nicht so ernst. In der EU gelten für den Diesel bei Stickoxiden sogar höhere Grenzwerte als für den Benziner. Politiker nahmen die hässliche Seite des Diesels, seinen höheren Stickoxidausstoß bewusst in Kauf.

Neben dem einen, offen ausgesprochenen Motiv für die Bevorzugung des Diesels, dem Kampf gegen den Klimawandel, gibt es dafür noch einen zweiten, gern verheimlichten Grund: Es geht europäischen Politikern auch um die Förderung der heimischen Autoindustrie. Denn von der Steuersubvention und den niedrigeren Abgasgrenzwerten profitieren fast ausschließlich europäische Hersteller. Die Konkurrenten aus Japan, den USA und China verfügen kaum über wettbewerbsfähige Dieselmotoren, weil diese Technik auf ihren Heimatmärkten keine Rolle spielt.

Dies mag erklären, warum die Bundesregierung unter Kanzlerin Angela Merkel weiter in Treue fest zum Diesel steht, statt die Geisterfahrer der Autoindustrie zu stoppen. Derzeit eilt Verkehrsminister Alexander Dobrindt der Industrie bei drohenden Fahrverboten in Innenstädten zu Hilfe. Er lehnt die Einführung einer blauen Umweltplakette ab, mit der jene Fahrzeuge ausgewiesen werden könnten, die über eine ausreichende Abgasreinigung verfügen und auch an Tagen mit Fahrverbot in die Städte dürften. Ohne eine solche Plakette aber wird es für die Städte schwierig, ein Fahrverbot zu kontrollieren.

Und so könnte der Diesel immer weiter dieseln, wenn die Geschichte dieser Technologie nicht vielleicht von einer Gruppe beendet würde, die langsam die Nase voll hat: den Autokäufern. Sie müssen fürchten, mit ihrem wenige Jahre alten Fahrzeug nicht mehr in die Stadt fahren zu dürfen. Und sie müssen sich auf einen Wertverlust einstellen, wenn sie ihr Fahrzeug einmal verkaufen wollen.

2016, im Jahr eins nach Aufdeckung des VW-Abgasbetrugs, sank der Anteil der Dieselzulassungen in Deutschland von 47,6 auf 45,9 Prozent. Und in den ersten vier Monaten 2017 weiter auf 42,3 Prozent. Das könnte der Einstieg in den Ausstieg sein.

Das jahrelange Tricksen und Täuschen bei Abgaswerten, ganz gleich, ob gerade noch legal oder schon illegal, hat vor allem eines zerstört: die Glaubwürdigkeit einer Branche, die auf das Vertrauen ihrer Kundschaft angewiesen ist.

Besonders das Verhalten der Volkswagen-Führung nach Aufdeckung des Betrugs war das Gegenteil einer vertrauensbildenden Maßnahme. Zuerst wurde der Fall geleugnet und verharmlost. Audi-Chef Rupert Stadler sagte, bei Audi-Motoren gebe es keine Abschalteinrichtungen für die Abgasreinigung. Konzernchef Müller sprach davon, dass einige Techniker die US-Gesetze "falsch interpretiert" hätten. Falsch interpretiert - auf eine solche Formulierung muss man erst einmal kommen.

Nachdem die US-Behörden das Gegenteil bewiesen hatten, bekannte sich der Volkswagen-Konzern schuldig "der Verschwörung, Behinderung der Ermittlungen der Justiz und Verwenden von Falschaussagen für die Einfuhr von Fahrzeugen in die USA".

Es folgte das Versprechen, alles schonungslos aufzuklären. Die Kanzlei Jones Day wurde damit beauftragt. VW-Chef Müller sagte, das Unternehmen werde deren Abschlussbericht veröffentlichen.

Wer dem Volkswagen-Konzern noch einmal Glauben schenkte, wurde erneut enttäuscht. Erst wurde der Termin für die Veröffentlichung des Berichts immer weiter verschoben, dann erklärte Volkswagen, man werde ihn gar nicht veröffentlichen.

Jetzt beteuert Porsche, die vom SPIEGEL aufgedeckte Umschaltsoftware bei der Getriebesteuerung des Cayenne diene nicht dazu, bei den Abgastests zu täuschen. Der VW-Konzern teilt mit, dass "wir Ihre Einschätzung, dass es sich um eine unerlaubte Abschalteeinrichtung handelt, nicht teilen".

Mal sehen, ob und gegebenenfalls wie lange diese Aussagen Bestand haben.

Auf dem Prüfstand: Redakteur Frank Dohmen erklärt, wie das SPIEGEL-Team den Abgastricksereien von Porsche auf die Schliche kam.

ANDREAS TEICHMANN / Der Spiegel


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ruhepuls 10.06.2017
1. Politik und Technik
Politiker beschließen Grenzwerte und Techniker sollen sie "hinzaubern". Ob dies technisch machbar ist bzw. zu - für die Kunden - vertretbaren Kosten interessiert nicht. Politik lebt von Ankündigungen, die man medienwirksam verbreiten kann. Ob das angekündigte dann auch machbar ist, spielt dabei keine große Rolle. Hauptsache, die Politik hat mal wieder "Handlungsfähigkeit" bewiesen. Das Ergebnis sind dann solche Tricksereien, mit denen man auf dem Papier das erreicht, was die Politik vorgibt.
Benzilla 10.06.2017
2. Die nicht konstante Konstante
In der ganzen Diskussion fehlt mir ein Aspekt bei den Zulassungstests: Die des verwendeten Diesel-Kraftstoffs. Den dabei handelt es sich keineswegs um ein homogenes Produkt, sondern kann eine qualitative Spreizung aufweisen, die erheblich sein kann. Die Cetan-Zahl stellt hierbei eine wichtige Kennziffer dar. BP ist bereits seit Jahren mit einem Gas-to-Liquid Diesel (teilsynthetisch aus gasförmigen Vorprodukten erzeugt) am Markt. Diesem Gas-to-Liquid Diesel wurde bereits vor Jahren in Tests (u.a. ADAC) nachgewiesen, eine sehr viel sauberere Verbrennung bei deutlicher Reduktion von NOx zu haben. Mit einem solch optimiertem Dieselkraftstoff ist es nachvollziehbar, dass Hersteller sauberere Testergebnisse erzielen, während Nachtests mit Standarddiesel mit geringerer Cetan-Zahl schmutziger ausfallen. Verboten ist das nicht. Vielmehr ist die technische Norm für Dieselkraftstoff vielleicht zu weit gefasst und müsste ggf. aus Umweltgründen hin zu einer höhren Cetan-Zahl enger definiert und optimiert werden.
murksdoc 10.06.2017
3. Standard Test
Ich kann in meiner Auflösung zwar die Diagramme nicht hundertprozentig entziffern, aber es scheint so, als wären die Tester im Labor Tempo 200 gefahren, haben den Porsche bei 2000 U/min schalten lassen und die Drehzahl ging bei den Schaltvorgaängen bis auf 0 herunter. Nach meiner Kenntnis gilt der Porsche im ersten Gang ab 9500 Umdrehungen pro Minute als "überdreht", in den anderen Gängen ab 7500. Das so ein Auto schon bei 1500 U/min in den nächsthöheren Gang schaltet und dazwischen abstirbt (Drehzahl 0/min) halte ich für ungewöhnlich und nicht mit der Realität vergeleichbar. Da ist bei Ihnen wohl die Skala ein wenig verrutscht. Der NEFZ Zulassugstest der EU dauert zudem 1180 Sekunden, 700 im simulierten Stadtverkehr, 480 auf der "Autobahn". Die maximale Geschwindigkeit beträgt bei diesem Test 120 km/h. Das KANN man nicht mit 200 km/h vergleichen. JEDER weiss, dass dann mehr Abgas produziert wird. Da ist nirgendwo ein Betrug erkennbar.
neue_mitte 10.06.2017
4. Schnelle Kundschaft
Der WU-Modus beweist auf dem Prüfstand und vermutlich auch in der Realität (wenn man ihn denn in WU zwingen könnte), dass der Schadstoffausstoß im Rahmen bleiben kann. Der Kunde möchte aber kein WU. Der Kunde möchte DS. Er möchte ballern, sägen, brennen... Und Volle-Pulle-DS mit vertretbarem Schadstoffausstoß läuft nur über großzügige AdBlue-Beigaben. Das hat regelmäßiges und öfteres Nachfüllen zur Folge. Das möchte der Kunde aber nun wieder auch nicht, meint man zumindest in den Führungsetagen der Hersteller - und hat vermutlich recht. Vor allem wenn der Nachfüllstutzen im Boden des Kofferraumes platziert ist! Dem Kunden ist das alles relativ egal. Ich gehe auch bestimmt nicht zu weit mit der Vermutung, dass in Stuttgart die DS-Modus-Liebhaber oben wohnen und in den Kessel nur zur Arbeit pendeln und nicht dort dauerhaft leben.
schocolongne 10.06.2017
5.
So Wahnsinnig pfiffig scheint Porsche ja nicht vor zu gehen, im Grunde würde es für einen ersten Eindruck schon genügen, das Testfahrzeug erst im warmgefahrenen Zustand auf den Prüfstand zu fahren, ohne zwischendurch den Motor ab zu stellen, auch wenn das so zunächst noch nicht ganz Normgerecht wäre. Warum zum Schluss der Abgesang auf den "Diesel", wo doch eingangs darauf hin gewiesen wird, das die Stickstoff-Emmision mit Harnsäure durchaus neutralisiert werden kann? Es entsteht beim Lesen der Eindruck, die Autoren blicken selbst nicht durch.
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