10.01.2015

VerkehrKunststück am Hang

Das Gefälle des Bahnhofs Stuttgart 21 überschreitet den amtlichen Richtwert um das Fünffache. Die Zulassung gelang mit einem riskanten Trick.
Dass ein Eisenbahnzug sich an einem abschüssigen Bahnhof ungewollt in Bewegung setzt, etwa weil der Lokführer aus Versehen die Bremse gelöst hat, passiert selten. Streng genommen dürfte es gar nicht passieren.
Gemäß der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung sollten Bahnhöfe nicht in kritischen Hanglagen errichtet werden. Höchstens 2,5 Promille Längsneigung empfiehlt die zentrale Vorschrift des deutschen Schienenwesens: ein nicht mehr spürbares, nur noch messtechnisch erfassbares Gefälle. Bahnhöfe, das ist guter Ingenieursbrauch, haben waagerecht zu liegen, und zwar so exakt wie möglich.
Welche Folgen schon eine haarscharfe Überschreitung des Grenzwerts haben kann, zeigt sich immer wieder im Kölner Hauptbahnhof. Dort erzwang die Topografie am Rheinufer eine Abweichung von der Regel. Einige Gleise liegen in Gefällen, die geringfügig steiler sind als empfohlen. Genau dort passiert es, dass Züge zuweilen von selbst losfahren.
Die Fahrgäste kamen bisher mit dem Schrecken davon; manche posteten munteren Bahn-Hohn im Internet. Sprüche wie "Hoch lebe die Haltebremse" füllen die Foren - und landen auch bei einem Düsseldorfer Ingenieur, der nicht amüsiert ist.
Sven Andersen, pensionierter Direktor der Bahn, sieht in den bisher glimpflich abgelaufenen Malaisen von Köln Alarmsignale für den prominentesten Bahnhofsneubau Deutschlands: "Stuttgart 21", sagt er, "wird ein betrieblicher Albtraum."
Manche der Gleise, auf denen in Köln immer wieder Züge losrollen, haben eine Neigung von 3,7 Promille. Der Stuttgarter Tiefbahnhof dagegen wird auf ganzer Länge in einem Gefälle von 15,1 Promille liegen. In der Bahnwelt ist das ein Steilhang.
Andersen untersuchte in einem Gutachten für den Verkehrsclub VCD und den Naturschutzverband BUND die physikalischen Folgen. Im Gefälle um den Richtwert erreichen ungebremste Züge nach einer Minute gemütliches Fußgängertempo von 3,7 Kilometern pro Stunde und haben gerade mal 30 Meter zurückgelegt - gut eine Wagenlänge. Bei 15 Promille wie in Stuttgart 21 hingegen hat ein Zug nach dieser Zeit schon Tempo 30 überschritten und 250 Meter zurückgelegt, mehr als die Hälfte der Bahnsteiglänge.
Was in Köln nur zu launigen Internetkommentaren führt, hat in Stuttgart dann andere Folgen: Ein Zug mit offenen Türen rollt annähernd im Mopedtempo aus dem Bahnhof. Panische Passagiere, etwa kleine Kinder, versuchen noch abzuspringen, weil ihre Eltern bereits ausgestiegen sind und ratlos auf dem Bahnsteig stehen.
Es sind solche Szenarien, die Andersen schrecken: "Für alle Eisenbahningenieure", sagt er, "muss klar sein, dass ein neuer Großstadtbahnhof in dieser Neigung nicht genehmigt werden darf."
Doch der Bau des Tiefbahnhofs Stuttgart 21 wurde genehmigt: am 28. Januar 2005 in einem 389-seitigen Planfeststellungsbeschluss, ausgestellt durch eine Behörde, die nicht im Ruf steht, Sicherheitsfragen lässig zu handhaben. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) gilt als Schrecken der Bahningenieure. Es verhinderte wiederholt die Auslieferung neuer Züge. Der jüngste ICE kam jahrelang nicht auf die Schiene, bis endlich ein Detailstreit um die Betriebsbremse geklärt war.
Wie konnte ausgerechnet dieses Amt diesen schrägen Bahnhof durchwinken?
Ralf Schweinsberg war als Vizepräsident des EBA jahrelang mit Stuttgart 21 befasst. Zum Jahreswechsel rückte er ins Verkehrsministerium auf. Die Frage, ob das EBA unter Druck gesetzt worden sei, verneint er. Alles sei "nach den Vorgaben deutschen Rechts" verlaufen.
Die Planungsgeschichte von Stuttgart 21 beginnt in den frühen Neunzigerjahren mit vier mächtigen Protagonisten: Stuttgarts Oberbürgermeister Manfred Rommel, Baden-Württembergs Ministerpräsident Erwin Teufel, Bahn-Chef Heinz Dürr und Verkehrsminister Matthias Wissmann - alle Schwaben, alle von dem Projekt beseelt.
Von Anfang an gab es Hindernisse. Eines der größeren bestand darin, dass dort, wo der Tiefbahnhof entstehen sollte, bereits unterirdische Schienenwege lagen: die der S- und der U-Bahnen. Diese und die Lage der Mineralwasserschichten ließen nur eine wirtschaftlich plausible Planung zu, der Gleiskörper für die Fernzüge musste unter einer U-Bahn und über der S-Bahn verlaufen. Damit war das Gefälle programmiert (siehe Grafik). Doch der politische Wille, diesen Bahnhof zu bauen, überwog alle technischen Bedenken.
Warnungen gab es früh. Eberhard Happe, Leiter Zugförderung der Bahn in Hamburg, bewertete die angestrebte Gleisneigung bereits in einem Fachaufsatz 1992 als "kriminell". Der Vorstand reagierte mit einem Disziplinarverfahren, aus dem der Kritiker unbeschadet hervorging.
Das Kunststück, mit dem die Bahn ihren schrägen Gleiskörper durch die Zulassung brachte, bestand darin, ihn vom Bahnhof zur Haltestelle umzudefinieren. Als solche darf er im Gefälle liegen, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind. So dürfen Züge dort nicht abgestellt werden, nur kurze Stopps sind erlaubt. Vor allem: Die Züge dürfen nicht ihre Fahrtrichtung wechseln, denn dafür ist eine Bremsprobe vorgeschrieben - also ein Öffnen und Schließen der Bremse, und das wäre am Hang zu gefährlich.
So wird Stuttgart 21 ein infrastrukturelles Experiment ohne Beispiel sein: der Hauptbahnhof einer Großstadt, in dem massenhaft Verbindungen beginnen oder enden, auf dem aber kein Zug wenden darf. Jede Express- oder Bummelbahn, die in Stuttgart endet, wird nach der Ankunft zu einem Rangierbahnhof weiterfahren, dort in der sicheren Ebene wenden und wieder zum Bahnsteig zuckeln, um Passagiere für die Rückfahrt aufzunehmen - ein immenser Aufwand, nur weil dieser Tiefbahnhof ein Schiefbahnhof ist.
Doch wie sicher der Zugverkehr an einem zur Haupthaltestelle gewandelten Hauptbahnhof in der Schieflage betrieben werden kann, hat das EBA noch gar nicht abschließend geklärt. Bahnsteige mit Riffelbelägen werden verhindern, dass unbeaufsichtigte Kinderwagen vor die Züge rollen; Riffelgleise für die Züge gibt es nicht. Eine Untersuchung der Betriebssicherheit des neuen Bahnhofs stehe noch an, räumt Schweinsberg ein: "Diese wird die Bahn als Vorbereitung auf das Verfahren für die Inbetriebnahmegenehmigung anstoßen."
In sieben Jahren muss das Amt diesem Bahnhof den endgültigen Segen gegeben haben. "Wenn das EBA dann ergänzende Anforderungen für nötig hält, kann es Auflagen geben", sagt Schweinsberg. "Ebenso kann es weitere Auflagen geben, wenn nach der Inbetriebnahme Risiken für die Betriebssicherheit erkennbar werden, die vorher nicht abzusehen waren." Es sind Sätze wie Panzersperren. Kein Zweifel soll am EBA kleben. Doch welche Auflagen können das Risiko des Gefälles bannen?
"Ein Hauptbahnhof", sagt Ex-Bahn-Direktor Andersen, "lässt sich nicht wie eine Haltestelle betreiben." Bis zu 600 Züge täglich erreichen oder verlassen Stuttgart. Laufend werden neue Lokführer aus verschiedenen Ländern dort ankommen und mit der Besonderheit dieses Bahnhofs zum ersten Mal konfrontiert sein. Ein Protestschreiben der Gewerkschaft der Lokführer ist bereits beim EBA eingetroffen. Sie kritisiert, dass "durch die Genehmigung einer derartigen Gleisneigung ein Großteil der Verantwortung ... ausschließlich auf den Triebfahrzeugführer übertragen wird".
Von Christian Wüst

DER SPIEGEL 3/2015
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