28.10.1991

Automobile

Rückkehr zur Mickymaus

Mit kraftstrotzenden Novitäten glänzten die Deutschen auf der "Tokyo Motor Show". Die Japaner zeigten nostalgische Rundformen.

An der Wand prangte ein Schwarzweißfoto: der deutsche Rennfahrer Bernd Rosemeyer, wie er 1937 mit seinem stromlinienförmigen Rennsportwagen der Auto Union, Startnummer 33, durch die steilwandige Nordkurve der Berliner Avus rast.

Darunter, auf dem Podest des Audi-Standes, funkelte und glitzerte die polierte Aluminiumkarosse des stärksten Stücks, das die Deutschen auf der letzte Woche eröffneten Autoschau in Tokio zu bieten hatten. VW-Tochter Audi in Ingolstadt, Abkömmling der einstigen Auto Union, präsentierte seinen Avus Quattro, das Konzept eines Hochleistungssportwagens: 509 PS, Spitze 340 km/h, in drei Sekunden von 0 auf 100 km/h.

"Unglaublich schön", rühmte Audis schwedischer Entwicklungschef Gunnar Larsson das Produkt aus dem eigenen Hause, einen Leichtgewichtler (1250 Kilogramm) mit Riesenrädern, Schwenktüren und roten Ledersitzen, dessen als Mittelmotor eingebautes zwölfzylindriges Triebwerk durch zwei Ansaugtrichter im Dachscheitel Luft holt. Audis Designchef, Hartmut Warkuss, betrachtet sein Baby, "mit dem wir die Botschaft in Alu rüberbringen wollen", am liebsten von oben: "Da hat der Avus was Tierhaftes an sich."

Audi will damit an den berühmten Silberpfeil der Auto Union mit seinem 16-Zylinder-Heckmotor erinnern (in dem Rennfahrer Rosemeyer 1938 bei einem Rekordversuch in den Tod gefahren war).

Den Griff in die Geschichte tat ein paar Meter entfernt auch Mercedes-Benz-Chef Werner Niefer. Er präsentierte Seite an Seite mit einem Klassiker-Exemplar, dem Mercedes-Benz 500 K (mit Kompressor) aus den dreißiger Jahren, einen laut Niefer "muskulösen Gentleman": den neuen Typ MB 400 E in der äußerlich unveränderten Karosse der mittleren Baureihe mit einem 4,2 Liter großen Achtzylinder (277 PS; 240 km/h) unter der Haube. Der herrschaftliche Wagen soll mithelfen, daß "Mercedes-Benz auf dem japanischen Markt die Importmarke Nummer eins bleibt" (Niefer).

Unterdessen pirschte Mercedes-Chefdesigner Bruno Sacco durch die Hallen, um zu eruieren, wo es aus der Sicht seiner japanischen Konkurrenten künftig langgehen soll mit dem Zuschnitt der Autokleider. Als Sacco alles gesehen hatte, was Designer und Stylisten der japanischen Autoindustrie darboten, war er zwar "nicht beunruhigt", aber wieder mal verwirrt: "Wir werden diese Leute nie verstehen."

Als neuen Trend ließen Japans Designer allenfalls eine stark zunehmende Vorliebe für bauchig-wölbige Rundungen erkennen, wie sie in den fünfziger Jahren geschätzt wurden - ein Rückgriff, der insbesondere auf dem Gebiet der Kleinwagen zu einer Fülle von teils skurrilen Mickymaus-Mobilen und Donald-Duck-Cabrios geführt hat.

"Die Japaner sind unter den Zwang zu neuen Trends geraten, nachdem sie mittlerweile alles aufgearbeitet haben, was es zu kopieren gab", meinte in Tokio Fritz Indra, Chefingenieur der Vorausentwicklung bei Opel, über die in Nippons Entwurfsstudios offenkundig ausgebrochene Konfusion.

So kam es neben gefällig anmutenden neuen Modellen wie etwa den Toyota-Produkten Aristo, Soarer, Crown und Windom zu eher komisch wirkenden Gebilden wie dem Mazda HR-X, dessen Heckleuchten wie eine aus dem Wagenkörper gewachsene Geschwulst bis auf Dachhöhe ragen. In die gleiche Kategorie gehört der Isuzu Terraza, dessen fünftes Rad (zwischen den Hinterrädern) das Einparken erleichtern soll, dem Auto aber zwangsläufig ein häßliches Buckelheck mit zwei Fenstern übereinander eingetragen hat.

Alles ist wieder da, die geteilte Heckscheibe wie beim Winzling Mitsubishi Mr. 1000 (mit Airbag und elektrisch einziehbarem Dach) und die Panorama-Frontscheibe wie beim Schwestertyp Mitsubishi Ms. 1000, dessen Kuppeldach an die Kanzel eines Jagdbombers erinnert und das kleine Auto wie eine riesige Blase aussehen läßt. Die Blase reagiert wie ein Chamäleon: Das normalerweise rote Kuppeldach erbleicht bei Temperaturen über 15 Grad Celsius und schaltet die Klimaanlage ein.

Dagegen macht Toyotas Avalon auf Knopfdruck eine gespenstische äußerliche Wandlung durch: Zum Parken verschwinden durch Einziehen und Runterklappen alle Scheiben mitsamt dem Dach; den Autokritiker der Japan Times erinnerte dieser Anblick an eine "Küchenschabe".

Toyota ließ sich bei seinem kleinformatigen "Versuchsträger" AXV neue Materialkomponenten mit Alukarosse und Kevlartüren einfallen. Dabei entstand ein besonders umweltfreundliches 470-Kilo-Auto, dessen Zweitaktmotor 170 km/h ermöglicht; als erster hat der AXV überdies Prallbälge als Flankenschutz in den Türen.

Mit einem Airbag für jeden der vier Plätze hat Honda in Gestalt des FS-X (280 PS, Allradantrieb) eine viertürige Sportlimousine vorgezeigt, die in der Fachwelt viel Beachtung fand - handelt es sich doch um jenes Stylingthema, an dessen optimaler Bewältigung die gebeutelte Sportwagenfirma Porsche mit Hochdruck arbeitet.

Für Kleinwagen wiederum sieht Honda optimale Sicherheit bei seinem Konzeptauto EP-X (70 PS) verwirklicht, weil die beiden Insassen wie beim früheren (allerdings nur dreirädrigen) Messerschmitt-Kabinenroller hintereinander sitzen. Ein Airbag und außergewöhnlich dicke Türen bieten größeren Schutz als bei herkömmlicher Sitzordnung.

Aber längst nicht alle Ideen, gute wie schlechte, entstammen japanischen Studios. "Für Japan", weiß Sacco, "arbeitet halb Turin." Mitunter geschieht das so heimlich wie jüngst beim japanischen Hersteller Subaru: Als der Subaru-Chefdesigner in Tokio auf seinen Ausstellungsstand kam, erblickte er zwei ihm unbekannte Subaru-Prototypen - die Geschäftsleitung hatte sie ohne sein Wissen in Turin bestellt.


DER SPIEGEL 44/1991
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