06.03.1989

RAUMGLEITERHeißer Schlauch

Mit fast 400 Millionen Mark schiebt Bonn ein ehrgeiziges Projekt an: die Entwicklung des Hyperschallflugzeugs „Sänger“.
Erregt fabulierte der Professor über sein Lieblingsthema: von Staustrahl- und Raketendüsen angetriebene Flugzeuge, die in den Weltraum starten und nach einem kurzen Ausflug in die Erdumlaufbahn wieder auf der Erde landen. Plötzlich, mitten im Vortrag, griff er sich schmerzverzerrt ans Herz und fiel vom Podium. Eugen Sänger, Visionär und Raumfahrtpionier, ereilte am 10. Februar 1964 in der Technischen Universität Berlin jäh der Tod.
Emphatisch, aber ohne Erfolg, hatte der Raumfahrtingenieur schon seit Jahrzehnten seine Weltall-Concordes angepriesen. Für Hitler wollte er Überschallbomber im orbitalen Bogen nach New York schicken. Stalins Versuch, ihn zu kidnappen, mißlang. Jetzt, zwei Jahrzehnte post mortem, haben Sängers hochfliegende Pläne den Bundesforschungsminister Heinz Riesenhuber in Bann geschlagen.
Rechtzeitig zum 25. Todesjahr des kühnen Planers legte der Minister letzten Montag ein patriotisches Weltraumprojekt vor, mit dem die Deutschen nach den Sternen greifen. Im technologischen Alleingang strebt Bonn mit einem Raumgefährt ins All, das überdies, en passant, den Führungsanspruch der Franzosen in der europäischen Weltraumfahrt beschneiden soll.
Das geplante Hyperschallflugzeug "Sänger", so Riesenhuber, werde nicht nur den "Zugang zum Weltraum" eröffnen, sondern auch der Wirtschaft "weittragende technologische Schübe" bescheren. Ehrgeiziges Ziel ist es, für das kommende Jahrtausend einen Weltraumtransporter zu entwickeln, der Nutzlasten für weniger als ein Viertel der Shuttle-Frachtrate, die gegenwärtig bei 8000 Dollar pro Kilo liegt, ins All befördert.
Allein in der Vor-Entwicklungsphase bis 1992 wird der Flugzwitter - flughafentauglich wie ein Passagierjet, schubstark wie eine Trägerrakete - 376 Millionen Mark verschlingen, gut die Hälfte davon aus dem Etat des Forschungsministeriums. Nutznießer der Subventionen ist die notleidende Luft- und Raumfahrtindustrie.
"Aufbruchstimmung" angesichts des "phantastischen Unternehmens" meldete Ernst Högenauer, "Sänger"-Projekt-Chef bei der Münchner Daimler-Tochter Messerschmitt-Bölkow-Blohm: Um den kosmischen Pegasus auf den Weg zu bringen, so Högenauer, werde in annähernd 50 Forschungsgruppen "Tag und Nacht gearbeitet".
Das Gefährt, spitz wie ein Pfeil und gut 90 Meter lang, soll wie ein Flugzeug starten. Luftatmende Antriebsdüsen, sogenannte Staustrahltriebwerke, sollen es auf viereinhalbfache Schallgeschwindigkeit (Mach 4,4 entsprechen rund 5000 Stundenkilometern) beschleunigen. Huckepack trägt der Düsengleiter das eigentliche Weltraumvehikel in die dünneren Schichten der Atmosphäre. In etwa 25 Kilometern Höhe gibt das Trägerflugzeug Vollgas und schleudert das als Schulterlast aufsitzende Raumgefährt bei Mach 6,8 in den Orbit.
Diese sogenannte Oberstufe ist in zwei Varianten geplant: als "Horus", eine 91 Tonnen schwere Raumfähre für bis zu zehn Astronauten, und als "Cargus", ein unbemanntes Fracht-Vehikel. In beiden Varianten zündet der Orbiter, nachdem er sich vom Buckel des Lastenfliegers gelöst hat, eigene Raketentriebwerke für den Aufstieg in die Erdumlaufbahn.
Um das knapp 350 Tonnen schwere Gespann auf Hyperschallgeschwindigkeit zu bringen, wollen sich die MBB-Forscher eines mit flüssigem Wasserstoff betriebenen Hybridsystems bedienen, das von der technischen Realisierung allerdings noch weit entfernt ist: Zuerst beschleunigt eine Turbofan-Düse den Lastenflieger, dann, bei Mach 1, zünden gewaltige "Ramjets". Diese - bisher nur in Bastlerversionen verfügbaren - Staustrahlaggregate arbeiten ohne Kompressoren; die Fluggeschwindigkeit reicht aus, den anströmenden Fahrtwind direkt in die Brennkammer zu "rammen".
Allzu enthusiastisch rühmen die Befürworter des von Bonn alimentierten Raum-Projekts dessen angebliche Vorzüge: Wasserstoff als Antriebsmittel sei umweltfreundlich, der Sänger-Gleiter mithin ein "grünes Flugzeug". Bis zu 150mal, so Riesenhuber letzte Woche, könne der deutsche Donnervogel wiederverwendet werden, was die Weltraum-Frachtkosten gewaltig senken und überdies die Ansammlung von "Weltraummüll verhindern" werde.
"Jetzt machen wir begeistert Hausaufgaben", erklärte ein "Sänger"-Begeisterter aus der Raumfahrt-Industrie: Gelöst ist bisher keines der enormen technischen Probleme, die Wahrscheinlichkeit explosionsartiger Kostensteigerungen - von Bonn und der nutznießenden Industrie bewußt ausgeblendet - ist entsprechend hoch.
Riesenhubers Vorpreschen kommt für die Luft- und Raumfahrtbranche wie eine Erlösung. Seit Jahren beobachtet die westdeutsche Weltraum-Lobby neidvoll, wie Bonn, vor allem um den gallischen Nachbarn bei Laune zu halten, Riesenbeträge in europäische Projekte pumpt: 600 Millionen Mark für den Raumgleiter Hermes (Federführung: Frankreich); 22,5 Prozent Kostenbeteiligung bei der Trägerrakete Ariane 5; das Weltraumlabor Columbus wird zu 38 Prozent mitfinanziert.
Bei keinem dieser Esa-Abenteuer haben deutsche Forscher das Sagen. Der Raumgleiter "Sänger", so ein Sprecher des Forschungsministeriums, biete "die Chance, die französische Vormacht zu knacken".
Bisher legen sich auf dem Gebiet der Hyperschallflugzeuge ernsthaft nur die Amerikaner ins Zeug. Unter dem Namen Nasp (National Aero-Space Plane) bahnt sich ein kostenträchtiges US-Forschungsprogramm an: Der Überflieger X-30, dessen Frontpartie nach Art einer aufgerissenen Haifischschnauze als ein einziger Lufteinlaß gestaltet ist, soll bis auf 30 000 Stundenkilometer beschleunigt werden können, genug, um sich ins Weltall aufzuschwingen.
Forschungsmittel in Höhe von gut drei Milliarden Dollar, zumeist aus den reich gefüllten Haushaltskassen des Pentagon, wurden für das Projekt freigegeben. Alle namhaften US-Flugzeugbauer, von McDonnell Douglas über Boeing und Lockheed bis zu Rockwell, beeilten sich, an diesem Finanzstrom teilzuhaben. "Hyperschall", rühmt Robert Williams, Chefmanager des Nasp-Projekts, bedeute "eine Explosion menschlichen Fortschritts".
Im hochtönenden Vokabular stehen Bonner Ministerialbeamte den Amerikanern nicht nach. Der geplante Ramjet-Raumgleiter komme einem "Sprung ins nächste Jahrtausend" gleich, erklärte Holm Kilbert vom Forschungsministerium. Was die Phantasie der Planer besonders beflügelt, ist eine Passagierversion des Superjets, die allerdings bisher nur in Form handkolorierter Entwurfszeichnungen existiert.
In dieser Variante wäre der Hyperschall-Düsenriese, diesmal ohne Huckepacklast, für 235 Fluggäste, also etwa auf halbe Jumbo-Größe, ausgelegt. Die mit knapp fünffacher Schallgeschwindigkeit Beförderten würden die Strecke Frankfurt-New York-Tokio-Frankfurt an einem Tag zurücklegen - Kaffeefahrt für gehobene Ansprüche: Frühstück in Frankfurt, zweites Frühstück bei Tiffany, Mittagessen in Tokio, Dinner in Frankfurt.
Das Problem, daß für diese Art zu reisen alle beteiligten Flughäfen von Kerosin auf Wasserstoff-Betankung umgerüstet werden müßten, wäre noch zu meistern. Gravierender ist schon die Frage, aus welchem Reptilienfonds die astronomisch teuren Flugtickets subventioniert werden sollten.
Da spielen technisch-praktische Widrigkeiten schon kaum mehr eine Rolle. Beispielsweise würde die Reibung in den dichteren Luftschichten die Außenhaut des flotten Fliegers bis auf 600 Grad Celsius aufheizen.
Nach der Landung hieße es also erst mal abwarten - bis sich die Maschine so weit abgekühlt hat, daß der Ziehharmonika-Schlauch des Flughafenfingers angedockt werden kann. #

DER SPIEGEL 10/1989
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