13.03.1989

AUTOMOBILESchiere Freude

Der Autosalon in Genf feierte die Premiere des neuen „SL“-Sportwagens von Mercedes-Benz. Sport war überhaupt das große Wort.
Wenn jemand mit alemannischer Urkraft einem auf die Schulter klopft, haarscharf bis an die Schmerzgrenze die Hand drückt und dazu ein markig-vergnügtes "Wir bauen die besten Autos der Welt" verkündet - das kann nur Werner Niefer sein.
Fast zwei Jahre lang hatte sich der hemdsärmelige Mercedes-Professor ("Lassen Sie den Professor weg!") über die Ungunst des Schicksals grämen müssen, seit er zum Chef des Personenwagen-Wesens aufgerückt war. Welch elende Spanne für den Tatmenschen Niefer: Konkurrent BMW heimste mit dem Siebener und dem Fünfer unentwegt Beifall ein, Mercedes-Benz bekam hageldicht Schelte wegen ungewohnter Qualitätsmängel, und Niefer hatte nicht mal ein neues Auto zum Gegensteuern.
Nun hat er es - das war ein großer Tag im Leben des Werner Niefer, als letzte Woche auf dem Frühjahrs-Autosalon in Genf die Hüllen fielen und, 18 Jahre nach dem Vorgänger-Modell, ein neuer Mercedes-Benz SL sichtbar wurde, der allen zeigen soll, wo's langgeht. "Der schönste, bequemste und sicherste Sportwagen der Welt", fand "Bild", und da war ausnahmsweise was Wahres dran.
Sportliche Prominenz war eingeladen worden, um den von den Stuttgarter Managern beabsichtigten "Abstrahleffekt" auf alle Klassen zu verstärken. Rot leuchtete das unvermeidliche Parmalat-Mützchen aus dem Cockpit des neuen Roadsters, als Rennfahrer Niki Lauda eine Sitzprobe machte. Fußballer-Chef Franz Beckenbauer wirkte, am anderen Ende der SL-Anatomie, ein bißchen hilflos, so als hätten die Mercedes-Leute ihn für das Auf- und Zuklappen des Kofferraumdeckels engagiert.
Wohlgefällig verweisen die Stuttgarter Manager auf die zahlreichen, heißdiskutierten Novitäten ihres jüngsten SL - vom elektrohydraulisch bewegten Überrollbügel, der sich bei Überschlag-Gefahr selbsttätig aufstellt, bis zu den nunmehr in die Sitzlehne integrierten Sicherheitsgurten (SPIEGEL 40/1988).
Zu Preisen zwischen 89 490 und 125 400 Mark sind zunächst drei Motorvarianten (190 bis 326 PS) mit einem fünf Liter großen V8 als stärkstem Triebwerk verfügbar; den V-12-Zylinder mit sechs Litern Volumen hat die Firma für 1991 in der Hinterhand.
Bewußt verzichten die Daimler-Ingenieure darauf, die Schnellsten zu sein: Ob V8, oder V12 - "bei 250 km/h ist Schluß, da wird abgeregelt". Dafür treiben sie die Vierventiltechnik zu einer bisher unerreichten Finesse, etwa mit dem aufwendigen Kunstgriff der Nockenwellen-Verstellung. "Das Ergebnis ist unbändige Kraftentfaltung", frohlockte Entwicklungs-Chef Peter.
In bisher nie erlebter Fülle zeigen in den Genfer Ausstellungshallen auch andere Hersteller Modelle, die der vermuteten Lust an sportiver Fortbewegung entgegenkommen sollen.
Pulks von Cabrios - wie oft wurde diese Auto-Spezies eigentlich schon totgesagt? - rollen an, darunter sturzbügelfreie Derivate des VW-Sportwagens Corrado zu Preisen bis zu 80 000 Mark.
Die Menge der Sportcoupes und sportlichen Konzeptautos ist nur noch von Spezialisten überschaubar - vom Honda "NS-X" ("schiere Freude am Fahren") mit dem 250 PS starken Mittelmotor über Aston Martins 320 000 Mark teuren Virage und Alfa Romeos hochbordige Kunststoff-Düse "ES 30" mit dem Horror-Antlitz eines Astro-Finsterlings bis hin zum 16-zylindrigen "Cizeta Moroder V 16 T" von Pop-Produzent Giorgio Moroder, einem Geschoß auf vier Rädern, das mit 328 km/h sogar dem legendären Porsche 959 noch enteilen könnte. Ein BMW-Manager empfand das Genfer PS-Festival als "fatales Potenzgerangel", wobei er sein eigenes Haus einschloß.
Die sportliche Note hat sogar schon übergegriffen auf die immer zahlreicher auftretenden Hochdach-Autos, wie Nissan sie einst mit dem Typ "Prairie" begründete. Als neueste Variante zeigt Nuccio Bertone seinen "Genesis", ein Gefährt sowohl mit Flügel- als auch Schiebetüren - und natürlich einem kraftstrotzenden V-12-Motor von Lamborghini.
"Mir bleibt die Spucke weg", sprach Opels Chefingenieur Herbert Oberhaus, nachdem er gesehen hatte, was der Karosserie-Exzentriker Franco Sbarro als "das große Umdenken" ankündigte: An einem Motorrad und einem "Dream Car" zeigte Sbarro das nabenlose Rad - ein seitlicher, "intelligenter Hebelarm" (Sbarro) ersetzt ihm den physikalischen Mittelpunkt.
All das betrachtet ein Mann, der einen sorgsam stilisierten, eisgrauen Hemingway-Bart trägt, mit der kühl-kritischen Gelassenheit seines norditalienischen Naturells. Es ist Mercedes-Designchef Bruno Sacco, der dem zum Technologieträger künftiger Mercedes-Generationen ausersehenen neuen SL mit seinen Designern die Form ("langlebig wie ein Haus") gegeben hat.
Als am 17. Oktober 1984 im Kuppelsaal zu Sindelfingen die "Formfreigabe" anstand, hat Sacco noch rasch "eine Variante mit einer ganz harten seitlichen Sicke abschießen können". Damit war weggeputzt, was "aufwühlte" - "dies Fahrzeug lebt von der Ruhe".
Sacco und seine Künstlertruppe sind inzwischen eine unbekannte Anzahl von Gestaltungsschritten in die Zukunft gegangen. Vielleicht doch mal ein Mercedes-Stadtauto, kleiner als der 190er? Niefer: "Nicht vor Ablauf von drei Jahren." Sacco: "Eine reizvolle Designproduktaufgabe - man darf natürlich nicht erwarten, daß sowas aussieht wie ein SL." #

DER SPIEGEL 11/1989
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