05.02.1990

Luftfahrt

Radikaler Schnitt

Die Lufthansa baut ihre Chartergesellschaft Condor um. Das Unternehmen fliegt zu teuer.

Die Feier auf dem Frankfurter Flughafen war kurz und nicht gerade aufwendig. Doch so mancher der etwa 200 Teilnehmer bekam feuchte Augen, als Ende vergangenen Jahres die letzte Boeing 727 der Condor verabschiedet wurde.

Den Mitarbeitern der Charterfluggesellschaft war klar, daß sie sich nicht nur von einem Flugzeug trennten. Sie wußten, daß mit der Ausmusterung der Boeing 727, die über ein Vierteljahrhundert für die Condor geflogen war, eine Firmenepoche endete.

Seit ihrer Gründung im Jahr 1955 war die Condor mit eigenen Flugzeugen, Piloten und Stewardessen gestartet. In Zukunft soll die Tochtergesellschaft der Lufthansa, mit der Millionen Bundesbürger in den Urlaub reisten, nur noch als Vertriebsfirma für Charterflüge arbeiten. Condor-Jets und Condor-Piloten wird es bald nicht mehr geben.

Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau bereitete den Wandel im vergangenen Jahr vor. Damals ersetzte er den bisherigen Condor-Geschäftsführer Malte Bischoff, 63, durch Franz Schoiber, 51. Der ehemalige Marketing-Direktor der Lufthansa erhielt von der Muttergesellschaft den Auftrag, die Condor für die neunziger Jahre zu trimmen.

Der neue Chef begann seine Arbeit mit einer bitteren Erkenntnis. "In der bisherigen Struktur nicht überlebensfähig", befand Schoiber in einer internen Analyse über die Condor.

Die gelb-grauen Condor-Jets hatten in den touristischen Boom-Jahren 1987 und 1988 zwar gute Gewinne eingeflogen. Doch die goldenen Zeiten sind vorbei.

Die Charterbranche leidet darunter, daß es inzwischen zu viele Unternehmen und zu viele Flugzeuge gibt. Allein in Spanien wurden in den vergangenen zwei Jahren mehr als ein Dutzend neue Ferienflug-Gesellschaften gegründet. Auch in der Bundesrepublik verstärkten die Condor-Konkurrenten ihre Flotten. Die Frankfurter Aero Lloyd erhöhte die Zahl ihrer Flugzeugsessel um 30,9 Prozent, Hapag-Lloyd legte um 21,6 Prozent zu, und LTU erweiterte das Platzangebot um 19,8 Prozent.

Doch weit weniger Urlauber, als die Flugunternehmen erwartet hatten, reisten per Jet in die Ferien. In Spanien, dem beliebtesten Reiseziel der Nord- und Mitteleuropäer, ging die Zahl der Gäste 1989 sogar zurück.

Im vergangenen Sommer mußten Charterflieger einen Teil ihrer Maschinen am Boden stehen lassen, die Ticket-Preise sanken. Für einen Hin- und Rückflug nach Mallorca zahlen die großen Reise-Veranstalter inzwischen nicht mehr als 300 Mark. Vor zwei Jahren lag der Preis noch bei über 350 Mark.

Kein Unternehmen litt unter dem Preisverfall so sehr wie die Condor, denn keine Gesellschaft hat so hohe Kosten wie die Lufthansa-Tochter. Hapag-Lloyd kalkuliert pro Flug und Sitz mit 263 Mark, die Condor hingegen mit 295 Mark.

Die Mehrausgaben dienen nicht der Sicherheit und Qualität, sind vielmehr durch hohe Personalkosten bedingt: Für die Condor-Mitarbeiter gelten die komfortablen Lufthansa-Tarifverträge, die erheblich besser sind als andere in der Branche.

Die Condor-Manager entschieden sich daher für einen radikalen Schnitt. Die Besatzungen der Flugzeuge, die ausgemustert werden, müssen zur Lufthansa überwechseln. Die Piloten und Stewardessen für die Nachfolge-Modelle werden von der Südflug GmbH engagiert. Die Südflug stellt auch die Maschinen.

Diese Firma, die von der Lufthansa übernommen wurde, bietet einen großen Vorteil für den Arbeitgeber: Sie ist an bestehende Tarifverträge nicht gebunden und muß dem Personal keine Lufthansa-Bezahlung anbieten.

Zunächst sollte die Südflug nur die fünf Nachfolge-Maschinen der veralteten Boeing 727 betreiben. Doch Schoiber beschleunigte die Austauschaktion. In diesem Frühjahr startet die neue Lufthansa-Tochter mit acht Flugzeugen, Mitte nächsten Jahres wird sie mit insgesamt 18 Maschinen fast die gesamte Condor-Flotte ersetzen.

Die Passagiere, die mit Condor in Urlaub fliegen, werden den Flottentausch kaum bemerken. Die Südflug-Maschinen sind in den Farben der Condor bemalt; die Uniformen des Kabinenpersonals ähneln der Condor-Kleidung.

Um so deutlicher werden sich die Spuren in der Ertragsrechnung abzeichnen. Die Südflug-Gehälter liegen so weit unter dem Condor-Niveau, daß die Durchschnittskosten pro Flug und Sitz von 295 auf 265 Mark sinken. Die Condor fliegt dann mit dem gleichen Aufwand wie Hapag-Lloyd und LTU.

Schoiber reicht das noch nicht. Er will neben dem Flugbetrieb auch die Technik an die Südflug abgeben. Ein Team der Beratungsfirma McKinsey sucht nach weiteren Rationalisierungsreserven in dem Unternehmen.

Mit besserem Service wollen die Manager der Charterflugfirma zudem Reiseveranstalter und Passagiere zurückgewinnen. So soll künftig bei der Buchung im Reisebüro eine Sitzplatzreservierung möglich sein. Ähnlich wie die LTU will die Condor nach einem festen Flugplan fliegen. Und ähnlich wie die Konkurrenz wird auch die Condor in Zukunft Einzeltickets verkaufen.

Der direkte Kontakt mit der Kundschaft paßt dem bisherigen Großabnehmer der Condor, dem Reiseveranstalter TUI, natürlich gar nicht. Die TUI-Manager fürchten, der direkte Verkauf der Tickets könnte ihnen das Geschäft verderben. Die Condor-Manager hingegen sehen in dem Einzelverkauf die Möglichkeit, Sitze, die sonst leer bleiben würden, mit zahlenden Fluggästen zu füllen.

In gar nicht so ferner Zukunft wird die Lufthansa-Tochter ohnedies in direkten Wettbewerb mit den großen Touristikunternehmen treten. Wie von den Kollegen bei der LTU bereits vorgemacht, möchte Condor-Chef Schoiber selbst als Reiseveranstalter Flüge anbieten oder die Fluggesellschaft an einer Touristikfirma beteiligen. Einen Namen für die neue Urlaubsmarke hat Schoiber schon: Condor Holidays. f


DER SPIEGEL 6/1990
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